Nytt liv för en Honda CB450 K4 från 1971

När den var ny hade CB450 inte det bästa ryktet när det gällde köregenskaper, vilket delvis berodde på den topptunga motorn, men till större delen på fotgängardäck och otillräckliga lager för svingarm och styrhuvud. Nya Metzler-däck ökar greppet och kurvtagningsförmågan, och Charlie installerade koniska styrhuvudlager för att strama upp framdelen och en bronsbussning i ett stycke för att eliminera spel i bakdelen. ”Originalet var ett tvådelat nummer av stål och plast som inte var bra”, säger Charlie. En flätad bromslinje i stål ökar bromskraften fram, men en svart vinylbeläggning ger linjen ett lagerutseende.

Riding the CB450
Charlie testar utförligt varje restaurering innan den levereras till kunden. ”Den hanterar sig mycket bättre än standardmodellen”, säger Charlie och är uppenbart nöjd med resultatet. ”De nya däcken och bussningarna och lagren gjorde verkligen skillnad. Den klarar sig mycket bra, även på trånga, kurviga vägar. Den är lite topptung och det finns en del vibrationer som man känner när motorcykeln når 35 mph, men efter 50 mph jämnar den ut sig. Den kryssar fint vid 55 till 65 mph. Men det här är trots allt en gammal motorcykel. Man slår inte skiten ur den – det är ingen idé. På den tiden sa Honda att topphastigheten var 95mph, och du kan komma nära det under korta stunder. Det är mycket roligt och en trevlig körning.”

Felicity More, vår testförare, äger en Honda Dream från 1965 och en Honda Hawk från 1989. ”Jag körde CB450:an runt kullarna i San Francisco. Jag är 1,75 meter, så jag stod på tåspetsar i sätet och motorcykeln kändes lite topptung, men den jämnade ut sig när jag väl kom igång. Den har en trevlig, bekväm upprätt körställning. Vibrationerna var minimala i de måttliga hastigheter jag körde och bromsarna är bra – mycket bättre än bromsarna på Dream. Och 450:an hanterar bra – den hanterade bättre ju snabbare jag körde. Den är trevlig för en söndagskryssare, jag tror att någon som bara vill kryssa runt och inte tävla verkligen skulle gilla den här motorcykeln.”

Och hur är det med den ursprungliga växellådan? Charlie hade ett begagnat transmissionskluster från CB450 av samma årsmodell och modell i gott skick, och i stället för att göra sig besväret att testa delarna i den ursprungliga transmissionen för att se om någon hade skadats, valde han att ta bort tarmarna från originalet och ersätta dem med de han hade. Komponenterna i den ursprungliga växellådan finns dock fortfarande kvar: Charlie skapar skulpturer på sin fritid av oanvändbara Honda-delar, och han återanvände växellådan i sin konst.

Innan Honda började sälja motorcyklar i USA sökte företaget efter återförsäljare med en positiv image, och återförsäljare inrättades i sport- och järnhandelsbutiker. Under 1959, deras första år, sålde Honda 1 732 motorcyklar. I slutet av 1960 fanns det 74 Honda-återförsäljare i USA.

I den tidiga reklamen kallades Hondas produkter aldrig för ”motorcyklar” – de hette alltid ”Hondas”, vilket ledde till en del roliga incidenter. Bob Markey, Hondaåterförsäljare sedan 1960, berättar om en kvinna som ringde till hans återförsäljare i början. Hon berättade att hennes man och son var på väg att köpa en ”Honda” och att det var vad de skulle få. ”Våga inte sälja dem en motorcykel”, hotade hon.

CB450 börjar
För CB450 var Hondas största motor en 305cc twinmotor. När babyboomgenerationen blommade upp till tonåringar krävde de större och snabbare motorcyklar, och med den ökande acceptansen av Hondas i Europa och Amerika var tiden mogen för att introducera motorcyklar med större kapacitet.

År 1964 började Honda testa en 444cc-twinmotor. Denna nya, större motorcykel hade egenskaper som sällan sågs utanför en racerbana. Dess dubbla överliggande kammar var kedjedrivna, och i stället för konventionella ventilfjädrar hade den nya tvillingen torsionsstänger; korta, styva bitar av fjäderstål som spetsades in i en rörformad styrning. Dubbla förgasare med konstant hastighet matade de kortvariga förbränningskamrarna, och den nedre delen körde på fyra huvudlager med rullar i bur.

I början kom motorcykeln bara i en färgskala – krom och svart. En reklamkampanj under perioden gav Honda CB450 smeknamnet ”The Black Bomber” och hävdade: ”En tungviktare med de tekniska framsteg och enastående prestanda som du förväntar dig av Honda.”

CB450 var faktiskt en tungviktare – med sina 412 lb i torrt tillstånd var den tyngre än den samtida 650cc Triumph T120 på 650cc, som vägde mindre än 400 lb i vått tillstånd. Den hanterade inte heller så bra, även om den klockades upp till 101 mph i ett periodiskt test. Den genomsnittliga föraren på den tiden var dock mer intresserad av oljetäta lådor, minimalt underhåll, ljusa lampor och en fungerande elektrisk startmotor, och Bomber sålde bra.

En scrambler-modell, med höga pipor, 9:1 kompression och tre färgalternativ lades till 1967. För 1968 fick Black Bomber en femte växel och en större oljepump. Effekten ökade från 43 hk till 45 hk vid 9 000 varv per minut och en ny ram ökade hjulbasen till 54,3 tum från 53 tum. Förutom svart hade köparna möjlighet att välja mellan godisrött och godisblått.

1969 var också det första året för Honda CB750, den första japansktillverkade, storkapacitativa radfyran, och CB450 kom snabbt att ses som 750:ans lillebror. En skivbroms framtill lades till 1970, och efter det fick CB450 i stort sett kosmetiska förändringar tills den ersattes av CB500T 1975. MC

Läs mer om de motorcyklar som nämns i denna artikel:
– Honda CB450: The Black Bomber
– Honda CB750 Four: En klassiker för massorna