Montclair Heights station
On november 9, 2021 by adminOpeningEdit
Tågtrafiken genom Montclair Heights öppnades den 1 januari 1873 när Montclair Railway öppnade. Linjen byggdes som en del av New York and Oswego Railway och började i Jersey City och fortsatte genom Hudson, Essex, Passaic och Morris County i 64 km (40 miles). I Pompton Plains fanns anslutning till New York and Oswegos huvudlinje. Denna järnväg såldes i slutet av 1870-talet till New York, Lake Erie and Western Railroad, som ändrade namnet till New York and Greenwood Lake Railway.
Den ursprungliga stationen i Montclair Heights byggdes närmare dagens Mount Hebron Road på mark som ägdes av North Jersey Land Company år 1874. Den femte och sista stationen i norrgående riktning i Montclair låg på platsen Mount Hebron och Carlisle Roads. Linjen dubblerades genom Montclair Heights 1897. Stationen låg kvar på denna plats tills en ny depå byggdes längre norrut vid Fifth Avenue (dagens Normal Avenue) 1905. Den nya depån var en Erie Type V irreguljär depå, med en träram och ett skiffertak som hängde över strukturen. Stationen mättes till 40 x 25 fot (12,2 m × 7,6 m) och var fäst med en före detta personbilskropp som fungerade som en friggebod. Den tidigare stationsdepån, som byggdes 1873-1874, revs till förmån för ett par sidospår och en vaktbyggnad vid övergångsstället.
I ett märkligt utbrott utsattes flera hundra hästar i området för rots, en smittsam sjukdom, vid själva stationen i Montclair Heights i juli 1905. Rotor rapporterades även vid den närliggande stationen Great Notch tillsammans med den närliggande Cedar Grove Reservoir. Till följd av utbrottet av rots var de lokala veterinärerna tvungna att omedelbart avliva sju hästar och sätta hundratals andra i karantän.
Normalskolans öppnandeEdit
En strid bröt ut mellan Erie Railroad och delstaten New Jersey i juni 1907 i samband med den planerade byggnationen av en ny normalskola i stadsdelen Montclair Heights. Fred Kilgus, entreprenören som skulle bygga den nya skolan, var missnöjd med att Erie Railroad backade från sitt avtal om ett sidospår vid Montclair Heights station. Detta nya sidospår skulle börja vid Montclair Heights station och gå in i den bakre delen av campuset för byggandet av den nya skolan. När det första spadtaget togs den 8 mars 1907 noterade Kilgus att det skulle kosta minst 3 000 US-dollar (1907 års dollar) att transportera material från stationen. Ett nytt sidospår skulle vara billigare för Kilgus och hans besättning. Ett avtal hade ingåtts, men inget kontrakt upprättades någonsin om det 430 meter långa stickspåret med 3 procents lutning på 1 400 fot (430 m). Järnvägen gjorde en överenskommelse om att bygga sidospåret, men krävde betalning. Samtalen upphörde dock och till slut avböjde Erie Railroad att bygga ett stickspår för bygget.
Den 15 september 1908 öppnade Montclair State Normal School på kullarna ovanför Montclair Heights station. Som en del av öppnandet av skolan slöt rektor Charles S. Chapin en överenskommelse med Erie Railroad om att lägga till Montclair Heights hållplatser på tre tåg för studenter. Tågen 8:50 och 10:30 på morgonen i östlig riktning samt 20:13 på kvällen i västlig riktning skulle stanna vid stationen för studenterna på rimliga tider. Statliga tjänstemän med ansvar för utbildning i New Jersey förväntade sig att tågen skulle ta med sig elever från närliggande Paterson, vilket ledde till särskild trafik mellan Little Falls och Montclair Heights för eleverna. Det rörde sig om en vagn som gjorde en 25-minuterstur. Sträckan mellan Little Falls och Montclair Heights var cirka tio minuter.
1925-1926 förslag till konsolideringEdit
I början av 1926 undersökte kommunen möjligheten att bygga ett nytt företagsområde i den nordvästra delen av Montclair. Detta nya affärsområde skulle omfatta områdena kring Montclair Heights och den närliggande stationen Mountain Avenue. Detta nya affärsområde skulle byggas i området kring Carlisle Road. Detta efter att den ansvariga kommittén avböjt att bygga det längs Mount Hebron Road eller Normal Avenue. En sträcka på två kvarter längs Carlisle Road skulle ingå i detta nya affärsområde. I detta förslag ingick att bygga en ny vägbana på den västra sidan av spåren mellan Mount Hebron och Normal.
Nästa förslag innehöll en rekommendation om att bygga en ny station vid Mount Hebron Road för att konsolidera stationerna Mountain Avenue och Montclair Heights. Till skillnad från den tidigare stationen skulle den här stationen ligga i den södra änden av vägkorsningen vid Mount Hebron. Till skillnad från Montclair Heights-stationen, som saknade en plattform i inkommande riktning, skulle den nya stationen ha två plattformar och betjäna cirka 250 pendlare dagligen. Kommittén hävdade att förekomsten av båda stationerna hindrade utvecklingen kring stationen vid Mountain Avenue, som stod i vägen för trafiken på Upper Mountain Avenue. I Montclair Heights hindrade avsaknaden av en plattform på den västra sidan av spåren bostadsutvecklingen. Detta förvärrades också av att det fanns en normalskola och de kullar som överblickar stationen. Den nya stationen skulle öppna upp för utveckling med färre restriktioner.
Oppositionen var omedelbar. En invånare skrev till Montclair Times att den nya företagszonen var en mask för att hålla företag borta från Laurel Place och Valley Road. Invånaren hävdade att en stängning av Mountain Avenue-stationen inte skulle leda till att pendlarna skulle använda den nya stationen. Dessa pendlare, cirka 250, skulle gå ner till stationen i Upper Montclair. De ~100 pendlare som använder Montclair Heights skulle flytta till den nya stationen, vilket skulle omintetgöra det 350 förslag som kommittén erbjöd.
En stängning av båda stationerna skulle leda till att fastighetsvärdena i området skulle minska. Invånaren hävdade att fastighetsvärdena med en station var mycket högre och att en flytt av en station en halv mil bort skulle få dem att sjunka på grund av bristande bekvämlighet. Författaren, som fick underskrifter efter ett förslag från 1925 om att göra samma sak, noterade att det skulle kräva att lokalbefolkningen skulle behöva gå 15 minuter 300 gånger per år till de andra stationerna. Thomas Topping, författaren till 22 Glenwood Road, skulle notera att den grupp som deltog i protesten skulle fortsätta att kämpa.
Freedom Train stopEdit
Under 1948 sponsrade American Heritage Foundation ett ”Freedom Train” för att resa runt USA. Tåget var ett rörligt museum som skulle bidra till ”året för återinvigning”. Denna återinvigning skulle vara en del av de amerikanska ideal som man ville återupprätta. I januari 1948, när Montclair fick reda på att de inte skulle få stanna på frihetståget, tog de med sig en buss och fyllde den med olika dokument om grundandet av Montclair. Bussen, som fick namnet ”Montclair’s Freedom Truck”, kom i slutet av januari 1948 och skapade nationella rubriker. American Heritage Foundation bad också städerna att skicka rapporter om vad de gjorde för att se om det skulle hjälpa dem att ompröva sitt beslut att inte stanna där.
Den 29 september 1948 tillkännagavs det att Frihetståget skulle anlända till Montclair torsdagen den 21 oktober, vid Montclair Heights station från kl. 9.00-22.00. Staden Montclair utsåg en kommitté som skulle hjälpa till med ceremonier och evenemang. Vid den här tiden hade Freedom Train stannat i 280 kommuner och setts av 2,7 miljoner människor. Montclairs borgmästare Howard N. Deyo utfärdade en kungörelse om att veckan den 21 oktober skulle vara en vecka som kallas ”Montclair Rededication Week” med samma ideologier som det nationella programmet. I proklamationen uppmanade han medborgarna att hjälpa till att delta i evenemang inför och under veckan och välkomnade tåget till Montclair. Wellmont Theatre hade också tillkännagivandet om Freedom Train på sin tältduk.
Den 21 oktober 1948 anlände Freedom Train klockan 1:45 på morgonen med sju vagnar. Förväntningarna på folkmassan var så höga som 20 000, med elever från Montclair High och fyra lokala mellanstadieskolor. Eleverna släpptes ut klockan 12.30 så att de kunde besöka de pedagogiska utställningarna. Borgmästare Deyo öppnade ceremonierna kl. 8.45 och allmänheten släpptes in kl. 10.00. Som en del av Deyos ceremonier fick en lokal pastor, trupper från Boy Scouts of America och Girl Scouts of the USA samt 600 biljettinnehavare tidigt tillträde.
När tåget anlände till Montclair hade det gått 34 688 mil genom 48 stater, inklusive 308 av de planerade städerna. Totalt kom 8 650 personer för att besöka Freedom Train på Montclair Heights station (långt under de förväntade 20 000). De 8 650 besökarna fick se självständighetsförklaringen, Bill of Rights, olika utkast till Emancipation Proclamation och andra historiska dokument fram till andra världskriget. Tåget skulle sedan åka till Washington D.C. för reparationer innan en sista körning i Gettysburg, Pennsylvania och sedan New York City.
Station agency discontinuanceEdit
I maj 1959 kom ytterligare en stationskonsolideringsdebatt om stationerna Montclair Heights och Mountain Avenue. Den här gången ville Erie Railroad stänga Mountain Avenue-stationen till förmån för stationerna Montclair Heights och Upper Montclair. Erie Railroad anordnade ett möte den 18 maj 1959 i Newark. Erie ville inte bara överge byrån och stationshållplatserna vid Mountain Avenue. I och med nedläggningen av stationen skulle Erie spara 6 000 dollar per år (1959 USD).
I augusti valde Erie Railroad också att lämna in en ansökan om att överge stationsagenten i Montclair Heights. Till skillnad från Mountain Avenue hade järnvägen dock för avsikt att fortsätta att stoppa tåg vid Montclair Heights. Protester mellan maj och augusti fick Erie att backa från att avveckla trafiken till Mountain Avenue. Ett problem med att ta bort agenten i Montclair Heights var att stationsdepån vid den här tiden även fungerade som Montclair Heights postkontor, en understation till huvudkontoret. Vid denna tidpunkt skulle Erie Railroad föreslå att depån skulle vara öppen från 7-9 på morgonen för pendeltågstrafik, vilket man kommit överens om med Mountain Avenue tidigare under året.
Förslaget att ta bort stationsagenten i Montclair Heights väckte motstånd. Vid ett möte med Public Utility Commissioners den 23 september 1959 noterade Montclair State Colleges ordförande E. DeAlton Partridge att det skulle vara en ”björntjänst för de studenter” som besökte skolan. Partridge medgav själv att endast 25 procent av studenterna använde sig av järnvägstrafik för att gå på Montclair State, de fortsatte att driva på järnvägsanvändningen på grund av de begränsade parkeringsmöjligheterna. De försökte också utan framgång att få speciella studentbiljetter och extra tåg för studenterna under eftermiddagen.
En representant från United States Postal Service noterade dock att de inte hade någon åsikt om vad Erie skulle göra med depån i Montclair Heights. Trots detta skulle den federala regeringen vara tvungen att flytta eller eliminera sin understation i Montclair Heights. Dr Partridge höll inte heller med om detta eftersom en stor del av Montclair States post kom via Montclair Heights understation. Vid den tidpunkten avslöjades också att postverket övervägde att flytta understationen till själva campuset.
Efter en två timmar lång överläggning den 12 september 1959 reserverade sig dock Public Utility Commissioners mot beslutet om vad som skulle göras i samband med flyttningen av agenten i Montclair Heights. Dean of Montclair State Leo Fuchs dök upp på mötet för att vittna för studenternas räkning mot järnvägen och noterade att 25 av de 2 130 studenterna använder anläggningen. Staden Montclair skickade också en representant, och det var Samuel Allcorn, Jr, den lokala rådgivaren.
I början av november ställde sig kommissionärerna på Erie Railroads sida och godkände avlägsnandet av stationsagenten. De fastställde ett datum till den 21 november för avveckling av agenten. I och med beslutet meddelade postmästaren Richard F. McMahon att de skulle stänga undercentralen den 20 november och inte ersätta anläggningen i området. Detta avtal kom till stånd genom en uppgörelse mellan Erie och Allcorn. Den 20 november klättrade tjänstemän från Erie Railroad upp på semaphor-signalen tvärs över spåren från depån och tog bort den, vilket signalerade att agenturen avvecklades.
1970 års brand och ersättningRedigera
Den 17 september 1968 skickade staden Montclair ett brev till Erie Lackawanna Railroad att alla stationsdepåer i dåligt skick skulle rivas så snart som möjligt. I mars 1969 svarade Erie Lackawanna att den enda station av de fem som de trafikerade i Montclair som kunde rivas var Montclair Heights. Enligt Montclair Times hade det under flera år förekommit klagomål om det försämrade skicket på depån på Normal Avenue. Stationen hade varit belagd med brädor i fönstren och dörrarna låsta. Staden Montclair ville att depån skulle ersättas med vänthallar för pendlare. Hälso- och byggnadsavdelningarna var överens om den nya utformningen av ett nytt skyddsrum för Montclair Heights.
Den 29 oktober 1969 lämnade Montclairs hälsovårdsavdelning emellertid in ett officiellt klagomål och en överträdelse mot Erie Lackawanna för deras bristande underhåll vid stationen i Montclair Heights. Järnvägen skulle, i enlighet med vad deras advokat kommit överens om, försegla källartrappan och ta hand om ett råttangrepp runt och i depån. Järnvägens advokat, Vincent McGowan, påpekade att detta kunde göras på en vecka. Montclair stad gav dock järnvägen fram till den 15 januari 1970 på sig att åtgärda problemen.
Till samma tid meddelade McGowan staden att Montclair State College och Erie Lackawanna förde samtal om att hyra stationen. McGowan uppgav att ett hyresavtal eller en rivning av depån skulle ta hand om de ohälsosamma förhållandena.
Den 2 februari 1970 avvisades klagomålet mot Erie Lackawanna av domaren Frank Brunetto, Jr. i Montclairs kommunala domstol. Johseph C. Dickson Jr, biträdande stadsjurist, noterade att järnvägen tog hand om gnagarutbrottet. Detta kontrollprogram genomfördes av järnvägen och Montclairs hälsovårdsavdelning, och stationen återförseglades. Montclair State undertecknade också ett hyresavtal om 1 dollar per år för att använda depån. De skulle sedan renovera depån och ta den i bruk. Dickson noterade att staden vill bevara depån och det omgivande området, vilket också skulle innefatta att be Public Service Coordinated Transport och Trackless Transit, två lokala bussföretag, att flytta sina bussar någon annanstans när de står på tomgång.
Montclair State skulle dock få ett slut på sina beslut när det brann i depån vid stationen i Montclair Heights den 21 mars 1970. Runt klockan 03:44 den morgonen fick brandmännen information om branden av boende som hörde en hög explosion före blåsningen. Stationsdepån brann i 3,5 timmar med tio brandmän som hanterade branden med två lastbilar. I depån fanns utrustning för 3 000 dollar (300 stolar) som skulle användas i den nybyggda Partridge Hall. Dessa stolar skulle flyttas i april när byggnaden öppnades. Den förstörda depån var en total förlust och järnvägen skulle riva den när försäkringsanspråket gick igenom.
Erie Lackawanna ansökte i november 1970 om att Montclair Heights-stationen helt skulle sakna anläggningar i stället för att bygga en ny depå eller skyddsrum på platsen. Denna överklagan skulle behandlas den 15 december i Newark med Public Utility Commissioners.
Det var dock vid ett andra möte den 14 januari 1971 som järnvägen tillsammans med staden Montclair båda skickade representanter till kommissionärerna. Efter branden och rivningen av skalet i maj 1970 fanns det inga anläggningar som pendlarna kunde använda för att hålla dem ute i vädret. Järnvägen rapporterade att 150 pendlare använde stationen dagligen vid en räkning i november. Järnvägens advokat, Henry Wilewski, noterade att New Jersey Department of Transportation skulle hjälpa till att finansiera kostnaden för ett nytt skyddsrum i Montclair Heights, vilket var stadens önskan. Kommissionärerna valde dock att inte fatta något beslut vid den tidpunkten.
I mars 1971, nästan ett år efter branden, beordrades Erie Lackawanna av kommissionärerna att bygga ett nytt stationsskydd som var lämpligt för pendlare vid Montclair Heights. Järnvägen, som skulle spara 300 dollar per år jämfört med en depå, var skyldig att sätta upp ett skyddsrum för allmänna behov senast den 8 april 1971.
LeasingproblemRedigera
År 1981 informerades Montclairs kommun om att från och med den 1 juli skulle alla kvarvarande agenturer tas bort med undantag för Watchung Avenue-stationen. Detta inkluderade agenterna vid Upper Montclair och Erie Plaza/Montclair station. New Jersey Transit, som nu driver stationerna på Boonton Line, skulle endast öppna och stänga stationerna samt underhålla och försäkra dem. De erbjöd också ett andra förslag där kommunen Montclair skulle ta över underhållet av alla sex stationerna, inklusive Montclair Heights. Montclair svarade och erbjöd sig att hyra ut stationerna till dem. I juni inleddes förhandlingarna. New Jersey Transit renoverade också stationerna i Montclair som en del av projektet. Vid denna tidpunkt var Montclair Heights inget annat än ett stationsskydd för pendlare.
Den 20 juli 1982 noterade dock Montclairs borgmästare Mary Mochary att hyresavtalet var uppskjutet tills New Jersey Transit åtgärdat dräneringsproblemen vid stationen Montclair Heights. Lokalbefolkningen noterade att det personal som arbetade vid Montclair Heights skulle lägga ner ny matjord för att arbeta med dräneringen och lägga nytt gräs och buskar ovanpå detta. Man ifrågasatte dock om detta skulle lösa problemet. Peter Steck, den lokala tjänstemannen med ansvar för planering och samhällsutveckling, noterade att dräneringen skulle gå in i dagvattenkanalen och att arbetet med att återställa beläggningen på stationen skulle vara klart den 29 juli.
Den 1 februari 1983 träffades tjänstemän från New Jersey Transit och Montclair Township vid stationen i Upper Montclair och kom överens om ett hyresavtal för alla sex stationer längs linjen. Enligt det tioåriga avtalet skulle Montclair ta över drift och underhåll av stationsanläggningar och parkeringstjänster (inklusive parkeringar). Montclair Heights fick också ett nytt skyddsrum i samband med byggandet som ledde fram till hyresavtalet, som en del av utgifterna på 800 000 dollar för alla sex stationerna.
Ny station och Montclair ConnectionEdit
New Jersey Transit godkände byggandet av en ny station i Montclair Heights i februari 1997. Förbättringarna skulle omfatta en ny 67 meter lång plattform på de spår som går i riktning mot Hackettstown, med en 6,1 meter hög överdäckning. En ny plattform skulle byggas på den sida som går i riktning mot Newark, med ett 19 m2 stort vänthinderhus. Den skulle också ha ett 18 meter högt skärmtak. Plattformarna skulle huvudsakligen vara lågt belägna, med undantag för ett par minihöga plattformar. Stationen skulle också få bättre belysning. Den totala kostnaden skulle uppgå till 882 741 dollar (1997 USD). Byggandet av den nuvarande stationen avslutades 1998.
Den 13 augusti 1999 påbörjades byggandet av Montclair Connection, ett spårprojekt som skulle koppla samman Boonton Line och Montclair Branch vid Bay Street, tillsammans med elektrifiering av linjen upp till Great Notch station. Projektet skulle möjliggöra direkttrafik från Montclair Heights station till New York Penn Station. I början av september 2002 meddelade New Jersey Transit att som en del av förändringarna skulle linjen få fem inkommande morgontåg till New York, tre utgående kvällståg och tre morgontåg till Hoboken Terminal. Två kvällståg i högtrafik skulle endast gå mellan Hoboken och Montclair Heights, men i lågtrafik skulle det endast gå mellan Hoboken och Montclair Heights. Denna nya tjänst inleddes på linjen den 30 september 2002.
Montclair Heights station fungerade som förbindelse mellan den icke-elektrifierade delen av den nya linjen Montclair-Boonton Line och den elektrifierade delen. Pendlare som kom från stationer i väster skulle byta till Montclair Heights för att hinna med ett elektriskt tåg. Detta skulle förlänga pendlingen för dem som skulle till Hoboken Terminal med minst tio minuter. I september 2002 började byggandet av en ny station vid Montclair State University i Little Falls. Den nya stationen skulle ersätta Montclair Heights som omstigningsplats för omstigning från diesel- till elektrifieringståg. Den 28 april 2003 ändrades övergångspunkten från Montclair Heights till en plattform vid den ofullbordade stationen vid Montclair State University. Som en del av förändringarna ändrades även trafiken i Montclair Heights på flera tåg.
Lämna ett svar