Kameror för rödljus minskade antalet olyckor, men nu är de borta. Vad händer nu i Dallas?

När de valda ledarna i Dallas godkände ett nytt kontrakt för stadens program för rödljusövervakning 2017 sa tjänstemännen att kamerorna gjorde gatorna säkrare och minskade några av de farligaste kollisionerna.

Men i juni undertecknade Gov Greg Abbott en lag som förbjöd dem i Texas, vilket gjorde den till den åttonde staten i landet att göra det, enligt Governors Highway Safety Association. Samma månad stängde Dallas av kamerorna och avslutade därmed sitt 13-åriga program.

Städernas transporttjänstemän sade att rödljusprogrammet gjorde vägarna säkrare. De minskade antalet T-bone-kollisioner, som kan leda till allvarliga skador eller dödsfall eftersom de tenderar att inträffa vid högre hastigheter.

Texas lagstiftande församling ”tog ytterligare ett verktyg ifrån oss”, säger Michael Rogers, direktör för Dallas transportdepartement, och tvingade stadens tjänstemän att tänka om när det gäller hur man ska minska antalet olyckor i problematiska korsningar.

Ett annat dödsoffer för kamerorna? Miljoner dollar från böter som bidrog till att betala infrastrukturförbättringar. Dallas kämpar redan med att hålla jämna steg med en eftersläpning av reparationer av trafiksignaler och vägar.

Desto längre Dallas dröjer med att betala för infrastrukturuppdateringar, desto mer kostar det. Rogers sade att priset för att ersätta en trafiksignal har klättrat till 350 000 dollar från 200 000 dollar under de senaste två åren på grund av stigande kostnader för grundläggande material som stål.

Under 2018 genererade Dallas kameror nästan 5,8 miljoner dollar i böter. Året därpå drog staden in mer än 7 miljoner dollar innan rödljusprogrammet avslutades, sade Rogers. Och stadens tjänstemän hade förväntat sig att samla in cirka 9 miljoner dollar förra året. Hälften av pengarna från tillsynskamerorna gick till delstatens sjukhustraumacenter. En del av dem användes för att betala uppgraderingar av trafiksignaler.

Med förbudet mot rödljuskameror kommer Dallas att förlora mellan 2 och 3,5 miljoner dollar per år, sade biträdande stadsdirektör Majed al-Ghafry.

”Det är en enorm påverkan på staden”, sade al-Ghafry. ”Infrastrukturbehovet är så stort just nu att vi inte kan ignorera det.”

Vad staden hittade

En eftermiddag i januari 2003 hade den tidigare ledamoten i Dallas stadsfullmäktige, Sandy Greyson, just lämnat ett möte med Regional Transportation Council när en förare körde mot rött ljus och körde in i hennes bil.

Greyson, som representerade norra Dallas, minns att hennes bil stannade på ett grässtrå vid korsningen och fylldes av vad som såg ut som rök. Airbagen hade utlösts och exploderat svart krut som hängde i luften. Hon kunde inte öppna dörren. Hon var täckt av blod.

Den andra föraren hade kört in i hennes bils passagerarsida, vilket hon tror är anledningen till att hon fortfarande lever. Hon bröt sin vänstra handled och behövde 19 stygn för ett sår på toppen av huvudet.

Greyson var alltid en förespråkare för rödljuskameror, sade hon. Men olyckan i Arlington gjorde henne ännu mer passionerad för dem. Hon tror att de bidrar till att förhindra skador och dödsfall.

”Jag ser inte vad problemet är. Om du inte vill ha en böter för att köra mot rött ljus så kör inte mot rött ljus”, sade Greyson. ”Jag tycker bara att det var ett stort misstag av lagstiftaren att avskaffa den lagen.”

När staten drog ur kontakten med rödljusövervakningen i somras var Dallas knappt två år in i ett sjuårigt kontrakt med Arizona-baserade American Traffic Solutions värt 17,8 miljoner dollar. Avtalet hade inkluderat en opt-out-möjlighet efter sju år, och företaget tjänade cirka 1,5 till 2 miljoner dollar per år.

Under 2018 fann stadens transporttjänstemän att 9 500 olyckor i Dallas inträffade vid en trafiksignal.

Typer av kollisioner som kan inträffa vid sådana korsningar är bland annat kollisioner bakifrån och T-bone-olyckor. Vinkelkollisioner, som omfattar T-bone-olyckor, utgjorde 46 % av de totala dödsfallen i motorfordon 2018, enligt National Highway Traffic Safety Administration. Däremot stod bakifrån-olyckor för 18 % av dödsfallen.

I korsningar där stadstjänstemännen ville minska högervinkelkollisioner installerade arbetare kameror som fångade förare som körde för fort genom rödljus och bötfällde dem med 75 dollar.

Kamerorna minskade också T-bone-kollisioner i de flesta korsningar – och de flesta områden hade till och med en minskning av alla typer av kollisioner, enligt stadens data.

En korsning i sydöstra Dallas ger en ögonblicksbild. Under de första fem månaderna 2019 – innan kamerorna togs bort – inträffade totalt två olyckor i korsningen South Buckner Boulevard och Bruton Road, enligt uppgifter från Texas Department of Transportation. Efter juni, då övervakningskamerorna stängdes av, och fram till den 25 oktober, summerade TxDOT åtta olyckor vid den trafiksignalen i Pleasant Grove.

I Dallas minskade rödljuskamerorna de totala olyckorna i 19 av de 29 korsningar där de installerades, enligt en presentation av transportdepartementet i april 2019 till en stadskommission. I rapporten jämfördes antalet olyckor under de två åren före och efter kamerainstallationerna.

I vissa korsningar var minskningen betydande. Antalet olyckor minskade till 12 från 23 i genomsnitt vid Buckner Boulevard och Garland Road i östra Dallas under åren efter kamerainstallationen i december 2015.

Resultaten vid andra korsningar var mindre tydliga. Fem av de 29 korsningarna såg ingen minskning av vare sig T-bone- eller bakifrånkollisioner. Krockarna i korsningen LBJ Freeway söderut på Skillman, till exempel, ökade med 49 % till 58 ett år efter kamerainstallationen, från 39 krockar i genomsnitt innan dess.

Stadens transporttjänstemän tillskrev ökningen främst till överkapacitet i dessa områden, där den genomsnittliga dagliga trafiken ökar snabbt, vilket ökar trängseln.

Kamerakritikerna pekade på de få korsningar där man såg en ökning av bakifrån-kollisioner, sade Brita Andercheck, biträdande direktör på stadens transportdepartement. De anser att kamerorna fick förarna att stanna för plötsligt av rädsla för att få böter. Delstatsföreträdare som var emot verkställighetsprogrammen hävdade också att de var grundlagsstridiga.

Men Andercheck sade att även om det inte finns några bevis för att kamerorna orsakade ökningen av dessa olyckor, prioriterar avdelningen att minska T-bone-olyckorna eftersom de har en större chans att vara dödliga.

Dallas stadsfullmäktigeledamot Lee Kleinman, som leder fullmäktiges transport- och infrastrukturkommitté, sade att Dallas’ uppgifter visade att programmet förbättrade säkerheten på de lokala vägarna.

Istället lyssnade de statliga lagstiftarna på en ”liten grupp antagonistiska väljare”, sade Kleinman, som representerar en del av norra Dallas.

”Du får folk i den lagstiftande församlingen som bara är omedvetna om kommunernas behov och som inte ens bryr sig om det”, sade Kleinman.

Budgeten är begränsad

Dallas invånare har konsekvent flaggat för att gator och trafiksäkerhet är de största bekymren. I en samhällsundersökning från 2018 identifierade de infrastrukturunderhållet som den viktigaste tjänsten i staden.

Men 44 procent av de tillfrågade bedömde stadens underhåll som ”dåligt”. Endast 1 av 4 sa att de var nöjda med det.

Transportavdelningens budget för detta budgetår är cirka 45 miljoner dollar. Med stigande kostnader och en växande befolkning är det enligt Rogers en utmaning att upprätthålla en säker och högkvalitativ infrastruktur.

I genomsnitt byter staden ut 10 till 15 trafiksignaler per år. Men den har hundratals i ”akut behov” av utbyte, sade al-Ghafry. Många av dem är 40 år gamla – bortom deras ideala livslängd på 25-30 år.

Staden har hamnat på efterkälken när det gäller underhållet av trafiksignaler. Al-Ghafry sade att 60 % av Dallas trafiksignaler är mer än 20 år gamla och att staden kommer att behöva upp till 25 miljoner dollar under cirka två decennier för att systematiskt byta ut några av de äldsta.

När trafiksignalerna åldras är de mer benägna att fungera dåligt – men i nuvarande takt, sade al-Ghafry, skulle det ta staden minst 20 år att byta ut dem.

”Dessa siffror är skrämmande”, sade al-Ghafry.

I åratal har staden skurit ned på transportfinansieringen för att underhålla gator och korsningar, och den har misslyckats med att investera i säkerhetslösningar. Frågan har inte varit första prioritet för stadsfullmäktige, som är uppslukad av frågor om allmän säkerhet och brist på poliser.

”Infrastruktur är inte sexigt”, sade al-Ghafry. ”Folk uppmärksammar det inte. Och valda tjänstemän vill fokusera på de frågor som är heta och i deras händer.”

”Ett tufft år” framför sig

Kleinman sa att han inte tror att staden underskattar transportbehoven. Snarare, sade han, försöker den komma ikapp med underhåll som skjutits upp sedan början av 2000-talet, vilket förvärrades av recessionen 2008-09.

Men eftersom delstatens lagstiftare minskar Dallas intäktsalternativ, sade Kleinman, måste kommunfullmäktige prioritera.

Problemet förvärrades efter tornadon i oktober, som sänkte de beräknade skatteintäkterna och tömde stadens reservfonder. Det kan också kosta staden tiotals miljoner i infrastrukturreparationer. Stadens tjänstemän hoppas fortfarande på att få stöd från Federal Emergency Management Agency eller andra statliga organ för att hjälpa till med dessa kostnader.

”Nu måste vi bara ta reda på var vi ska täppa till det hålet i vår budget eller minska vissa tjänster”, sade Kleinman. ”Det kommer att bli ett tufft år.”

Medlemmen i stadsfullmäktige Jennifer Staubach Gates, som representerar delar av nordvästra, norra och nordöstra Dallas, pekade på gatuunderhållet som en fråga som behöver mer uppmärksamhet.

”Vi hör folk klaga på gatorna”, sade Gates, ”men när budgeten kommer är det inte som om det är de som kommer upp på podiet” för att tala om gatuunderhåll.

Rogers sade att övervakningskamerorna gav staden ett verktyg för att göra gatorna säkrare och genererade också miljontals dollar per år i intäkter som staden kan lägga på infrastrukturförbättringar. Han sade att hans avdelning kommer att fortsätta att prioritera projekt som behöver mest omedelbar uppmärksamhet.

Rogers letar också efter andra lösningar. Ett alternativ är att staden tar ut en extra franchiseavgift av företag som driver motoriserade skotrar. Han räknar med att det skulle kunna generera mer än en miljon dollar per år, vilket skulle betala för vägförbättringar.

Dallas transporttjänstemän tar emot telefonsamtal från invånare varje dag. Ibland vill den som ringer ha en ny trafiksignal vid en korsning, andra gånger handlar det om fotgängarfyrar för övergångsställen mitt i kvarteret. Ibland är det så enkelt som tydliga skyltar eller synliga vita linjer på vägarna.

Andercheck måste förklara varför något som verkar enkelt kan ta tid.

”Det är en svår sak att hantera i telefon”, säger Andercheck. ”Det är en kamp mellan att vilja tillhandahålla säkerhetslösningar och de dollar som vi måste spendera på dem.”

Bortsett från den ekonomiska förlusten innebär avskaffandet av rödljuskameror också att transportdepartementet säger sig ha färre lösningar för att minska antalet olyckor.

Istället har Dallas transportdepartement fokuserat på strategier för att ”lugna trafiken” för att sakta ner förarna innan de kör in i korsningar.

Och staden kommer att fortsätta att pröva nya sätt att minska antalet olyckor på andra sätt – till exempel förlängda gula lampor eller mer utbildning i skolor om fotgängarsäkerhet, sade Rogers.

Transporttjänstemännen sade att infrastrukturinvesteringar ibland har varit svåra att sälja, så de betonar allmänhetens säkerhet – ett tillvägagångssätt som Andercheck hoppas kommer att förskjuta pengar till deras fördel.

”Jag tycker att det är mycket frustrerande”, sade Andercheck. ”Våra beslutsfattare där uppe måste fatta riktigt svåra beslut, och jag förstår det. … Det är bara den situation vi befinner oss i. Vi arbetar i en politisk miljö.”