Hur mycket kostar det?

Är du redo för en diskutabel, detaljerad avhandling om kostnaderna per timme för att driva en jordbruksverksamhet? Tror du att det bara är en funktion av bränsleförbrukning och motortid? När du beräknar dina kostnader per timme, tar du då verkligen hänsyn till alla dina företagskostnader?

I en diskussion för många år sedan med JD Dunson från Airforce Turbine Service i Texas (numera pensionerad), kom ämnet driftskostnader upp. Jag hade just talat med en operatör som hade deltagit i ett av JD:s kongressseminarier. Enligt honom hade JD presenterat vissa fakta för sin publik som kastade ett överhängande ljus över de verkliga driftskostnaderna. Jag bad om hans anteckningar, eftersom detta är en av mina favoritfrågor att fundera över. Om man inte kan titta ärligt på kostnaderna kan man inte lyckas.

Det finns för många parametrar för att beräkna driftskostnader för att täcka in i den här artikeln. Därför tar jag ett så enkelt exempel som möjligt och arbetar därifrån. Det kommer att ge dig en uppfattning om hur det fungerar och utifrån det kan du interpolera dina kostnader.

För att börja antar vi att vi diskuterar en enda turbinflygplansverksamhet som flyger 500 timmar per år. Från mina resor kan jag säga att detta scenario är vanligt. De värden jag använder kommer från respekterade personer på marknaden och från deltagare på JD:s seminarier. Värdena är konservativa, vilket i själva verket innebär att det kostar mer än vad jag har beskrivit här. Jag ska specificera kostnaderna för en bättre visualisering:

Totala kostnader = 1146,00 dollar per timme

Självklart kan vem som helst riva hål i ovanstående siffror. Men för det mesta kommer dissektionen bara att höja den totala kostnaden. Att behandla 200 hektar i timmen till 7,00 dollar per hektar ger 1 400 dollar, vilket skulle ge ägaren/operatören en vinst på 262 dollar i timmen (18,7 %). I vissa fall kan det vara en utmaning att konsekvent bespruta 200 hektar i timmen med ett flygplan på 500 gallon. Dessutom vet alla att ett flygplan inte är produktivt 100 % av de timmar som loggas under en säsong. Där har vi det, vi tuggar på vårt genomsnitt.

Är 18,7 % en tillräcklig vinstmarginal? I ovanstående scenario är det mest troligt att operatören och piloten är samma person. Är detta en tillräcklig vinst för att acceptera den risk och det ansvar som det innebär att vara operatör? Varför inte bara vara pilot? Piloten tjänade nästan 20 000 dollar mer utan de ekonomiska riskerna. Bristerna i ovanstående beräkningar kommer från vinstmarginalen på 18,7 %. Det är här som ärlighet börjar komma in i ekvationen, att vara ärlig mot sig själv. Naturligtvis kan betydande kostnader kombineras genom att ägaren är pilot och chef och att en annan person är en av arbetarna.

År 1985 sålde jag min flygtjänst. Jag kunde inte betala mig själv pilotlön (25 %) efter att ha samlat in säsongens intäkter och betalat räkningarna. Så jag bestämde mig för att sälja till min konkurrent med överenskommelsen att jag kunde flyga med mina gamla kunder och åtminstone få pilotlön, men utan den huvudvärk som det innebär att vara operatör.

Det finns utan tvekan fördelar med att vara operatör som skulle hjälpa till att kompensera för den bristande lönen för dessa arbetsuppgifter. Är dessa förmåner tillräckliga? Hur tar man hänsyn till dolda kostnader? Nu lyfter ormen sitt huvud.

Du kan helt enkelt inte driva ett företag med pilotlön som kräver en utrustningskostnad på 650 000 dollar och ytterligare tusentals dollar för stödutrustning, lönekostnader och kontors- och hangarutrymmen. Det måste finnas en buffert för dolda kostnader (reklam, arbetskläder, juridiska avgifter/bokföringsavgifter etc.). Avsaknaden av denna buffert har varit många företags undergång. Det finns alltid en möjlighet till en oplanerad motorutgift som är större än din motorreserv (om du verkligen avsätter en motorreserv). Som pilot och någon kombination av chef och ägare utsätter du dig själv enormt, eftersom hela verksamheten är beroende av din goda hälsa. Du kan vilken dag som helst vakna upp sjuk och bli tvungen att kalla in ett annat flygplan och en annan pilot. Var finns dessa kostnader i bruttotalet på 1 146 dollar per timme?

Är du som operatör lika värdefull som piloten? Om så är fallet, bör du då få samma procentandel av bruttotalet som piloten? Någonstans i ovanstående budget måste det finnas ett anslag för operativ vinst. En tumregel skulle kunna vara 20 procent. Om du lägger in den faktorn i din bruttotimme ligger du nu på cirka 1 400 dollar per tachyleringstimme.

Detta är inte din slutgiltiga siffra. Hur är det till exempel med personliga sjuk- och livförsäkringspremier, anställningsförmåner, kostnader för att tjäna CEUs, delta i kongresser, tillfälliga måltider? Och listan kan göras lång. Alla dessa saker tas med i beräkningen när ett företag sköter sin lönesättning och förståeligt nog kan dessa beräkningar ofta bli förvirrande. Det är av dessa skäl som de flesta arbetsplatser numera använder löneprogramvara för att ta hand om detta ansvar. Dessutom väljer vissa arbetsgivare till och med att anlita tjänster som de från cloudpay.net för att hjälpa till med hela processen.

Vad det egentligen handlar om här är behovet av en budget. I den budgeten måste det finnas vinst för företaget för att det ska kunna ta sitt ansvar, vilket inkluderar en ekonomisk avkastning för företagets ägare. Om du tror att du bygger upp ett eget kapital i ditt flygplan, kanske till och med i ditt företag, kan det vara ett helt annat diskussionsämne. Ag-flygplan är utrustning som används och missbrukas mycket, vilket gör det svårt för dem att behålla sitt värde. När det gäller företagets blå himmel finns den ofta bara där eftersom du driver företaget.

Hur mycket dolda kostnader ska man använda i en budget? Ingen vet säkert, men en bra utgångspunkt är att titta på de dolda kostnaderna som uppstått under de senaste tre åren. Du kanske upptäcker att det lätt kommer att kräva en betydande procentandel av bruttodollarna. Det kommer inte att vara ett fast belopp. Allvarligt talat kommer dina dolda kostnader att öka i takt med att din brutto ökar, vilket är anledningen till en procentuell faktor.

Okej, var är vi nu med vår brutto per timme? Låt oss för enkel matematiks skull avrunda det till 1 400 dollar per timme (varje tachostund) med en 500-timmarssäsong. Inte riktigt fallet här, men nästan.

Räkna inte med att denna tumregel är ett enkelt sätt att beräkna dina kostnader. Det finns ingen anledning till att detta skulle fungera på det sätt som det gjorde; det gjorde det bara. Du skulle vara eftersatt om du inte undersökte dina kostnader under de senaste tre till fem åren, med justeringar enligt eventuella betydande förändringar. Vi har fortfarande inte lagt till en post för dolda kostnader. Ytterligare 100 dollar per timme, vilket gör att bruttotalet stiger till 1 500 dollar per timme? Att lägga till ytterligare ett flygplan i beräkningen skulle inte fördubbla dina kostnader, vissa kan delas och din totala timkostnad skulle minska. Men din break even-kostnad (en ny beräkning) kommer att stiga!

Baserat på ovanstående scenario är det tveksamt om en verksamhet med ett enda turbinflygplan med en kapacitet på 500 gallon kan bedriva verksamhet 500 timmar under en säsong för mindre än 7,50 dollar per hektar. Visst spelar appliceringshastigheter och färjeavstånd en stor roll för kostnaderna. Men det gör också ”break-even-faktorn”, där du måste passera en viss punkt i din brutto för att göra vinst.

Att veta hur mycket det kostar att driva ditt flygplan är en komplicerad fråga. Du kanske aldrig vet exakt, men du måste ha någon måttstock att gå efter. Du måste vara ärlig mot dig själv. När du väl har fastställt din genomsnittliga bruttotimme, så måste du för varje dollar som du går under den, gå över med en dollar. Kan du göra det?

Slutningsvis har vi diskuterat ett turbinflygplan med 500 gallon och antagit att det är medianflygplanet för vår bransch. Om du använder ett mindre flygplan, till exempel ett kolvdrivet flygplan utan möjlighet att brutto tjäna 1 500 dollar i timmen, befinner du dig verkligen i ett dilemma. De fasta driftskostnaderna, som ligger utanför flygplanskostnaderna, kommer att ta en större del av timbruttotalet. Å andra sidan kan man säga att detta fungerar omvänt med ett större flygplan, till exempel ett flygplan med en behållare på 800 gallon.

Det finns många antaganden med dessa beräkningar. Men de bör peka på det uppenbara behovet för varje operatör att komma fram till sina egna verkliga kostnader med en felmarginal. Byt ut mina siffror mot dina och se om du tjänar eller förlorar pengar. Om du driver verksamheten för mindre än dina verkliga kostnader äter du bara upp eget kapital och lever på lånade pengar (och tid). Det finns helt enkelt ingen väg runt det.

*_photo_1_*