Cum funcționează portavioanele

Pontea de zbor a unui portavion este unul dintre cele mai antrenante și periculoase medii de lucru din lume (ca să nu mai vorbim de unul dintre cele mai zgomotoase). Puntea poate arăta ca o pistă de aterizare obișnuită, dar funcționează foarte diferit, datorită dimensiunilor sale mai mici. Atunci când echipajul este în plină activitate, avioanele aterizează și decolează într-un ritm furios într-un spațiu limitat. Un moment de neatenție și motorul unui avion de vânătoare ar putea aspira pe cineva sau ar putea arunca pe cineva de pe marginea punții în ocean.

Dar oricât de periculoasă ar fi puntea de zbor pentru echipajul de pe punte, aceștia o duc destul de ușor în comparație cu piloții. Puntea de zbor nu este nici pe departe suficient de lungă pentru ca majoritatea avioanelor militare să facă aterizări sau decolări obișnuite, așa că ei trebuie să se îndrepte și să revină cu ajutorul unor mașini extraordinare.

Dacă ați citit Cum funcționează avioanele, știți că un avion trebuie să pună în mișcare mult aer pe aripi pentru a genera portanță. Pentru a face decolarea puțin mai ușoară, transportatorii pot obține un flux de aer suplimentar deasupra punții de zbor accelerând viteza prin ocean, în direcția vântului, în direcția de decolare. Acest aer în mișcare deasupra aripilor scade viteza minimă de decolare a avionului.

Obținerea aerului în mișcare deasupra punții este importantă, dar principala asistență la decolare vine de la cele patru catapulte ale portavioanelor, care ridică avioanele la viteze mari pe o distanță foarte scurtă. Fiecare catapultă este formată din două pistoane care se află în interiorul a doi cilindri paraleli, fiecare cam cât un teren de fotbal, poziționați sub punte. Pistoanele au fiecare câte o ureche metalică pe vârful lor, care iese printr-un spațiu îngust de-a lungul părții superioare a fiecărui cilindru. Cele două urechi se extind prin flanșele de cauciuc, care etanșează cilindrii, și printr-un spațiu liber în puntea de zbor, unde se atașează la o mică navetă.

„„

Vehiculul de la catapulta numărul patru de pe USS John Stennis

Fotografie prin amabilitatea U.S Department of Defense

Pentru a se pregăti pentru o decolare, echipajul de pe puntea de zbor deplasează avionul în poziția din spatele catapultei și atașează bara de tracțiune de pe trenul de aterizare din față al avionului (roțile din față) la o fantă din navetă. Echipajul poziționează o altă bară, „holdback”, între partea din spate a roții și navetă (la avioanele de vânătoare F-14 și F/A-18, holdback-ul este încorporat în trenul de aterizare din față; la alte avioane, este o piesă separată).

„„

În timp ce toate acestea se întâmplă, echipajul de zbor ridică deflectorul de suflu al jetului (JBD) în spatele avionului (la pupa avionului, în acest caz). Când JBD, bara de remorcare și dispozitivul de reținere sunt toate în poziție și au fost făcute toate verificările finale, ofițerul de catapultare (cunoscut și sub numele de „trăgător”) pregătește catapultele de la pupitrul de control al catapultelor, o stație de control mică, încastrată, cu o cupolă transparentă care iese deasupra punții de zbor.

„„

„„

Un F-14 Tomcat, poziționat în fața deflectorului de suflu al jetului pe catapulta numărul 1 a USS Nimitz

Fotografie prin amabilitatea U.S Department of Defense

Când avionul este gata de plecare, ofițerul de catapultare deschide supapele pentru a umple cilindrii catapultei cu abur de înaltă presiune de la reactoarele navei. Acest abur asigură forța necesară pentru a propulsa pistoanele la viteză mare, aruncând avionul înainte pentru a genera portanța necesară pentru decolare. Inițial, pistoanele sunt blocate în poziție, astfel încât cilindrii pur și simplu acumulează presiune. Ofițerul de catapultare monitorizează cu atenție nivelul de presiune, astfel încât acesta să fie potrivit pentru avionul respectiv și pentru condițiile de pe punte. Dacă presiunea este prea mică, avionul nu se va mișca suficient de repede pentru a decola, iar catapulta îl va arunca în ocean. Dacă presiunea este prea mare, smucitura bruscă ar putea rupe trenul de aterizare din față.

Când cilindrii sunt încărcați la nivelul de presiune adecvat, pilotul pornește motoarele avionului. Reținerea menține avionul pe navetă în timp ce motoarele generează o împingere considerabilă. Ofițerul de catapultare eliberează pistoanele, forța face ca reținerile să se elibereze, iar presiunea aburului aruncă naveta și avionul înainte. La finalul catapultării, bara de remorcare iese din navetă, eliberând avionul. Acest sistem acționat în totalitate de aburi poate lansa un avion de 45.000 de kilograme de la 0 la 165 de mile pe oră (un avion de 20.000 de kilograme de la 0 la 266 km/h) în două secunde!

„„

Dacă totul merge bine, avionul în viteză a generat suficientă portanță pentru a decola. Dacă nu, pilotul (sau piloții) își activează scaunele ejectabile pentru a scăpa înainte ca avionul să se arunce în ocean în fața navei (acest lucru nu se întâmplă aproape niciodată, dar riscul există întotdeauna).

Decolarea este extrem de dificilă, dar adevăratul truc este revenirea. În secțiunea următoare, vom examina procedura standard de aterizare sau de recuperare a portavioanelor.

.