PZL-104 Wilga
On Dezembro 26, 2021 by adminOriginsEdit
O PZL-104 foi concebido para uma utilização robusta no desporto, aviação civil, com forte ênfase no treino de planadores e pára-quedistas. Em 24 de Abril de 1962, o protótipo da variante inicial Wilga Mark 1 realizou o voo inaugural do tipo, alimentado por um motor polaco existente de 220 cv (160 kW), o PZL WN-6RB. O programa de teste de voo subsequente com o protótipo expôs uma série de falhas de design, a mais grave das quais foi o peso excessivo da estrutura do avião e uma restrição de visão traseira que impediu a tripulação de ver facilmente um planador rebocado. Assim, foi realizada uma revisão da estrutura da aeronave pela equipe de projeto, que resultou em um completo redesenvolvimento da aeronave, liderado pelos engenheiros aeronáuticos poloneses Bronisław Żurakowski e Andrzej Frydrychewicz.
Embora os principais elementos estruturais e subconjuntos que tinham sido considerados bem sucedidos, tais como a estrutura das asas, tenham sido mantidos desde o projeto inicial, a aeronave re-desenvolvida apresentava uma fuselagem completamente nova que era mais fina e consideravelmente reforçada além de sua contraparte anterior; esta nova estrutura também ofereceu um excelente aspecto de visão traseira para a tripulação durante as operações de reboque do planador, enquanto as portas laterais também foram re-projetadas para abrir para cima para melhor observação aérea ou saltos de pára-quedas. Se necessário, a aeronave podia ser pilotada com as portas abertas, também apresentava uma capacidade de conversão da cabine de ambulância aérea.
Em 1 de Agosto de 1963, a aeronave revista, que foi designada como PZL-104 Wilga Mark 2, realizou o seu primeiro voo. Enquanto os testes validavam as qualidades da estrutura da aeronave do Wilga 2 e tinham provado que a aeronave era um projeto bem sucedido, o motor WN-6RB que alimentava o modelo não foi totalmente desenvolvido e, portanto, a aeronave não entrou na produção em série. Em resposta, foi tomada a decisão de converter a linha de montagem para, em vez disso, fabricar as configurações Wilga C e Wilga Mark 3 melhoradas. Em 30 de Dezembro de 1963, o Wilga C (ou Wilga Mark 2 Subvariant C) fez o seu primeiro voo; esta variante que era um modelo de exportação dedicado do tipo para a Indonésia alimentado pelo motor importado norte-americano -certificado 225 cv (168 kW) horizontalmente oposto ao Continental O-470.
Para lidar com a imaturidade do motor original WN-6RB, a equipa de design decidiu adoptar um motor radial em produção, o Ivchenko AI-14R de 260 cv (190 kW); equipado com este motor, a aeronave tornou-se a variante PZL-104 Wilga Mark 3, que voou pela primeira vez em 31 de Dezembro de 1965. O novo motor era mais potente, mas estragou as linhas de fuselagem anteriormente limpas e aerodinâmicas, originalmente concebidas para um motor plano; no entanto, a nova variante foi um sucesso. Devido à potência do motor AI-14R e à capacidade STOL da fuselagem, foi possível uma extraordinária alta taxa de subida de 11 m/s (2.165 fpm) (máximo) sob carga mínima. Uma das poucas falhas restantes foi que o motor era relativamente antieconômico para operar.
Mais desenvolvimentoEditar
O Wilga 32 foi uma variante de exportação melhorada do tipo pequena série, movida por um motor plano Continental, que também foi produzido localmente na Indonésia como o “Gelatik”. Depois de completar um lote inicial de 13 Wilga 3s, houve algumas melhorias no modelo, mais notavelmente a base do trem de pouso foi aumentada de 2,12 para 2,83 m (7,0 para 9,3 pés) para melhorar a estabilidade durante as pistas de decolagem. Em 29 de Junho de 1967, um modelo melhorado, designado como PZL-104 Wilga 35, fez o seu primeiro voo, entrando posteriormente também em produção em massa. A variante mais numerosa do Wilga 35 foi o avião utilitário Wilga 35A, enquanto a maioria dos outros foram construídos em pequeno número ou permaneceram apenas como protótipos.
Durante 1979, a variante Wilga 80 entrou em produção, que foi um modelo melhorado e especificamente certificado para operar no mercado dos EUA. Durante o final dos anos 90, o concessionário Wilga Terra-San, sediado na Califórnia, promoveu a sua própria variante de missão especial auto-desenvolvida do Wilga 80. Este derivado personalizado, que foi comercializado como alternativa aos helicópteros na função de aplicação da lei, foi fornecido com uma câmara cardan construída pela Wescam e um sistema de imagem infravermelho fixo ao exterior da linha central da fuselagem. Em janeiro de 1996, foi anunciado que a PZL pretendia oferecer uma versão armada da Wilga, destinada a realizar missões de patrulha de fronteira e de contra-insurgência. A configuração básica da aeronave foi alterada principalmente com a adição de um par de hardpoint inferior capaz de transportar cápsulas de armas, juntamente com foguetes não guiados ou guiados.
Em 1996, foi anunciado que a PZL tinha desenvolvido uma versão melhorada da aeronave, conhecida como PZL-104MA Wilga 2000. A família Wilga 2000 beneficiou de várias melhorias, adotou um motor americano Lycoming O-540, capaz de gerar um máximo de 225 kW (300 cv), juntamente com um conjunto aviônico AlliedSignal-Bendix e uma nova asa, esta última oferecendo maior capacidade de combustível e resistência, bem como refinamentos aerodinâmicos, como carenagens em torno do trem de pouso. Em maio de 2004, a empresa canadense Sealand Aviation demonstrou uma versão anfíbia do Wilga 2000 em Anchorage.
Durante julho de 1995, a PLZ e o fabricante brasileiro de aeronaves Embraer assinaram um acordo de cooperação, envolvendo este último conduzindo a comercialização de aeronaves de aviação geral polacas, como o Wilga, no mercado brasileiro em troca da venda de aviões regionais Embraer EMB 120 Brasilia para a Polônia.
EADS e paragem da produçãoEdit
Durante Setembro de 2001, foi anunciado que a Polónia tinha concluído um acordo com o conglomerado multinacional European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) para adquirir 51 por cento da PZL Warszawa-Okecie por 28,5 milhões de zloty (6,74 milhões de dólares), que mais tarde subiu para 85 por cento da propriedade da empresa. Na altura, a EADS comentou que tencionava comercializar os actuais produtos da empresa, incluindo o Wilga, bem como manter a mão-de-obra nos números actuais e prometer financiar os custos de modernização das instalações do fabricante sediado em Varsóvia. De acordo com Ignacio Alonso Recarte, vice-presidente comercial sênior da divisão de aeronaves de transporte militar da EADS-CASA, a empresa estava estudando opções para a comercialização das aeronaves existentes da PZL.
Durante 2003, estavam em andamento negociações sobre o tema da criação de uma empresa integrada de aeronaves leves entre a EADS-CASA e a EADS-SOCATA, sob as quais um mercado combinado para a aviação geral e de negócios seria incorporar a própria gama da EADS PZL enquanto a fábrica polonesa produziria elementos de todas as aeronaves construídas pela SOCATA. No início de 2004, a EADS CASA declarou abertamente a sua intenção de comercializar o Wilga 2000 para o mercado norte-americano e que estava a trabalhar com distribuidores para desenvolver uma capacidade de vigilância aérea capaz para o tipo, incluindo câmaras de infravermelhos (FLIR) e câmaras a cores com vista ao futuro.
Durante os anos 2000, um fornecedor canadiano de aeronaves foi seriamente considerado a construir a aeronave Wilga para a liga Air Cadet do país, observando a sua total conformidade com os requisitos de treino de planadores e a necessidade de adquirir mais aeronaves nessa altura. No entanto, a empresa não conseguiu adquirir o apoio necessário da EADS para prosseguir com o projecto de fabrico canadiano envolvendo a Wilga.
Durante Novembro de 2006, a produção da Wilga terminou após uma decisão da EADS de reduzir a sua presença no mercado da aviação civil, a empresa também atribuiu a rescisão como consequência da falta de recursos internos e dos elevados custos associados. Na ocasião, foi declarado que propostas para transferir a produção do Wilga para a América do Norte estavam sendo avaliadas. De acordo com a publicação aeroespacial Flight International, a cessação do programa foi em grande parte uma surpresa para os próprios revendedores internacionais da empresa, muitos dos quais relataram uma demanda relativamente forte para as aeronaves de quatro assentos na época. Ao longo de sua vida útil, mais de 1.000 Wilgas de todos os tipos haviam sido construídos, a grande maioria (alegadamente cerca de 935) destes foram construídos de acordo com os padrões Wilga 35 e 80. Estes números significam que o PZL-104 foi produzido em maior quantidade do que qualquer outro projeto de aeronave polonesa na história.
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