Zapomniana sztuka autostopu – i dlaczego zniknęła

W 1950 roku Pete Koltnow właśnie ukończył college i musiał dostać się z Nowego Jorku do Yumy w Arizonie, gdzie miał rozpocząć nową pracę. Nie miał samochodu, więc przejechał autostopem prawie 2500 mil, łapiąc podwózkę za podwózką od zupełnie obcych ludzi.

„Powrót do wyboistych siedzeń i otwartej drogi”, napisał do swojej dziewczyny Dot Witter z Villa Ridge, Missouri. „Ciężarówki są dla mnie najmilsze.”

Koltnow ostatecznie dotarł do Yumy w ciągu kilku dni. Lata później seria pocztówek, które wysłał do Witter stała się częścią wystawy Smithsonian poświęconej historii transportu. Ale to nie dlatego, że jego podróż była w ogóle niezwykła – to dlatego, że pocztówki są niezwykle szczegółowym zapisem niegdyś rutynowego sposobu transportu, który w zasadzie zniknął.

W dzisiejszych czasach autostop jest postrzegany jako niebezpieczny, a niewielu kierowców jest chętnych, aby kogoś podwieźć. Departamenty policji zniechęcają do tego, a wiele stanów wyraźnie tego zabrania. Większość autostopowiczów nie ma innych opcji i robi to w ostateczności.

„Dating back to the Depression and World War II, to było bardzo normalne, aby zobaczyć kogoś wystawiając kciuk i podnieść je,” mówi Alan Pisarski, badacz transportu. „Straciliśmy to gdzieś po drodze.”

Dla ludzi zbyt młodych, by pamiętać erę autostopu, rodzi to nurtujące pytanie: co się stało?

Więcej ludzi posiada samochody – i mniej potrzebuje autostopu

Większość ekspertów zgadza się, że jeden z największych czynników spadku autostopu nie ma nic wspólnego ze strachem przed przestępczością. „Prawdopodobnie najważniejszą rzeczą jest ogromny wzrost własności samochodów,” mówi David Smith, brytyjski socjolog, który badał trendy autostopowe.

Od lat 60-tych XX wieku, odsetek amerykańskich gospodarstw domowych posiadających samochody stale wzrastał – a odsetek tych, które mają kilka samochodów rósł jeszcze szybciej:

W ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci, gdy samochody były bardziej trwałe i tańsze, trend ten objął również rodziny o niższych dochodach.

Wszystko to sprawia, że znacznie mniejszy odsetek populacji potrzebuje autostopu. W wielu krajach rozwijających się, z drugiej strony, znacznie mniej ludzi posiada samochody, a autostop jest nadal powszechny.

Interstates i departamenty policji zniechęcały do autostopu

W tym samym okresie, Interstate Highway System został zbudowany, łącząc większość dużych miast Ameryki z dużo szybszymi drogami, które stały się podstawą dla większości podróży długodystansowych.

Choć autostop nie jest wyraźnie zakazany na wszystkich autostradach międzystanowych, prawa zabraniają pieszym chodzenia wzdłuż nich, więc uzyskanie podwózki jest znacznie trudniejsze. Kierowcy, którzy wcześniej przeszli przez małe miasteczka na trasach państwowych teraz whiz przez kraj na autostradach, zatrzymując się głównie na wyjściach lub rest stops.

Mimo to, kilka stanów uczyniło autostop całkowicie nielegalnym, podczas gdy inni zakazali go na autostradach. Zdecydowana większość stanów zezwala na to, ale posiada prawa zabraniające autostopowiczom stawania na drodze (niektóre zezwalają im stać na poboczu, podczas gdy inne są niejasne):

Pomimo że te prawa nie zawsze są egzekwowane, Pisarski mówi, że uczyniły one autostop bardziej ryzykownym i służyły jako środek odstraszający.

Prawo stosowało taktykę straszenia, aby autostop wydawał się niebezpieczny

Począwszy od lat 60-tych i 70-tych, niektóre z pierwszych praw przeciwko autostopowi zostały uchwalone, a lokalne i federalne organy ścigania zaczęły stosować taktykę straszenia, aby zarówno kierowcy jak i autostopowicze przestali to robić. Na przykład plakat FBI z 1973 roku ostrzegał kierowców, że autostopowicz może być „maniakiem seksualnym” lub „bezwzględnym mordercą”:

Inne kampanie podkreślały ryzyko dla kobiet – i sugerowały, że to one będą obwiniane za wszystko, co im się przydarzy. „Policjanci z Rutgers University rozdawali autostopowiczkom kartki z napisem 'Gdybym był gwałcicielem, miałabyś kłopoty’,” Ginger Strand, autorka książki „Killer on the Road: Violence and the American Interstate, recounted w niedawnym New York Times op-ed.

Combine to z garścią horrorów z udziałem autostopowiczów morderców, jak również wysokiej rangi ofiar morderstw, które były autostopem, i masz teraz-dominant percepcji, że autostop jest po prostu zbyt ryzykowne, aby spróbować.

Ale nie ma dowodów na to, że autostop jest aż tak niebezpieczny

W swoim op-edzie, Strand zauważa, że nigdy nie mieliśmy dobrych dowodów na to, że autostopowicze – lub kierowcy, którzy ich podwożą – są szczególnie skłonni do bycia zgwałconymi lub zamordowanymi. Jedno z nielicznych badań na ten temat, przeprowadzone przez California Highway Patrol w 1974 roku, zakończyło się wnioskiem, że „wyniki … nie pokazują, że autostopowicze są nadmiernie reprezentowani w przestępstwach lub wypadkach poza ich liczbą.”

Studium wykazało, że kobiety były znacznie bardziej narażone niż mężczyźni na gwałt podczas podróży autostopem, fakt, który z pewnością jest nadal prawdziwy dzisiaj. Ale większość morderstw, brutalnych urazów i gwałtów jest popełniana w domu przez przyjaciela, członka rodziny lub znajomego ofiary. Według FBI, było tylko 675 przypadków morderstw lub napaści seksualnych wzdłuż autostrad od 1979 do 2009 – i nie wszystkie z nich dotyczyły autostopowiczów.

Powszechny strach przed autostopem jest prawdopodobnie motywowany mniej przez dowody niż przez parę innych trendów. W swoich badaniach Smith argumentuje, że nawet gdy stawało się to rzadsze, wydawało się bardziej niebezpieczne z powodu ludzi, którzy wciąż to robili.

„Ludzie, którzy nie mają samochodów i próbują podróżować autostopem mogą być postrzegani jako dziwacy, dewianci lub bardziej niebezpieczni”, mówi. Im bardziej napiętnowany stał się autostop, tym mniej kierowców, którzy byli skłonni kogoś podwieźć. Mniej chętnych kierowców doprowadziło do mniejszej liczby osób próbujących autostopu, a spirala w dół kontynuowana.

Nasz strach przed autostopem może również pasować do bardziej ogólnego strachu przed obcymi, który rozkwitł w amerykańskim społeczeństwie w ciągu ostatnich kilku dekad. Rodzice pouczają swoje dzieci, aby nigdy nie rozmawiały z nieznajomymi, na przykład – ale w rzeczywistości przytłaczająca większość porwań dzieci jest popełniana przez członków rodziny.

W bardzo podobny sposób, około 30 000 osób ginie w wypadkach samochodowych każdego roku, ale kilkadziesiąt, które są zamordowane wzdłuż autostrad sprawiają, że autostop jest znacznie bardziej namacalnym zagrożeniem niż jazda samochodem. Nasz postrzegany strach przed autostopem przewyższył rzeczywiste ryzyko z nim związane. „W społeczeństwie pojawił się pewien rodzaj błędu bezpieczeństwa” – mówi Pisarski. „Jesteśmy dużo bardziej niechętni interakcjom z nieznajomymi niż kiedyś.”

Czy autostop może powrócić dzięki dzieleniu się przejazdami?

Ostatnio smartfony i aplikacje oparte na lokalizacji pozwoliły ludziom na ponowne dzielenie się przejazdami z nieznajomymi. Sprawiają one, że wydaje się to bezpieczniejsze poprzez dostarczanie informacji o nich, zazwyczaj poprzez ich profile na Facebooku.

Aplikacje te przybierają kilka różnych form. Jest CabCorner, Via, UberPool i Lyft Line, które pozwalają podzielić taksówkę lub inny płatny przejazd z ludźmi w pobliżu, którzy muszą dostać się do podobnego miejsca przeznaczenia. Hovee dopasowuje Cię do współpracowników lub innych osób dojeżdżających do pracy, które dzielą podobną trasę do pracy, a Carma Carpooling robi to samo, ale pobiera opłaty od kierowców i płaci kierowcy, aby zrównoważyć koszty gazu.

Jest też slugging, praktyka o niższej technologii, która po raz pierwszy rozwinęła się w DC w latach 70-tych i jest nadal praktykowana przez kilka tysięcy osób dziennie tam i w San Francisco. Ludzie, którzy chcą się przejechać po prostu ustawiają się w kolejce w ustalonych miejscach przy autostradach, a kierowcy ich podwożą, głównie po to, aby mogli jechać na pasach HOV lub uniknąć płacenia za przejazd.

Jasne, to wszystko jest trochę inne od kogoś, kto łapie stopa z wyciągniętym kciukiem na poboczu drogi. Ale osiąga się tę samą podstawową korzyść, polegającą na wykorzystaniu pustych miejsc w samochodach i zmniejszeniu natężenia ruchu.

„Z punktu widzenia przepustowości transportu, największym marnotrawstwem zasobów, jakie mamy, są wszystkie te puste miejsca” – mówi Pisarski. „Wszystko, co możemy zrobić, aby pomóc je zapełnić, jest rzeczą pozytywną.”