Stacja Montclair Heights
On 9 listopada, 2021 by adminOpeningEdit
Serwis kolejowy przez Montclair Heights został otwarty 1 stycznia 1873 roku, wraz z otwarciem Montclair Railway. Linia ta została zbudowana jako część New York and Oswego Railway, zaczynając się w Jersey City i przechodząc przez Hudson, Essex, Passaic i Morris County przez 40 mil (64 km). W Pompton Plains było dostępne połączenie z główną linią New York and Oswego. Ta linia kolejowa została sprzedana pod koniec lat 70. XIX wieku firmie New York, Lake Erie and Western Railroad, która zmieniła nazwę na New York and Greenwood Lake Railway.
Oryginalna stacja w Montclair Heights została zbudowana bliżej dzisiejszej Mount Hebron Road na ziemi należącej do North Jersey Land Company do 1874 roku. Piąta i ostatnia stacja idąc na północ w Montclair, przystanek był w miejscu Mount Hebron i Carlisle Roads. W 1897 roku linia została zdublowana przez Montclair Heights. Stacja pozostała w tym miejscu do czasu wybudowania nowej zajezdni dalej na północ przy Fifth Avenue (dzisiejsza Normal Avenue) w 1905 roku. Nowa zajezdnia była nieregularną zajezdnią Erie typu V, z drewnianą ramą i dachem z łupków, który wystawał ponad konstrukcję. Stacja ta miała wymiary 40 na 25 stóp (12,2 m × 7,6 m) i była połączona z dawnym nadwoziem wagonu pasażerskiego, służącym jako latarnia morska. Dawna zajezdnia dworcowa, zbudowana w latach 1873-1874, została zrównana z ziemią dla kilku bocznic i konstrukcji strażnicy na skrzyżowaniu.
W dziwnym wybuchu, kilkaset koni w okolicy zostało narażonych na nosaciznę, chorobę zakaźną, na samej stacji Montclair Heights w lipcu 1905 roku. Nosacizna została również zgłoszona w pobliskiej stacji Great Notch wraz z pobliskim Cedar Grove Reservoir. W wyniku epidemii nosacizny, lokalni weterynarze musieli natychmiast poddać eutanazji siedem koni, a setki kolejnych poddać kwarantannie.
Otwarcie szkoły normalnejEdit
W czerwcu 1907 roku wybuchła walka między Erie Railroad a stanem New Jersey w związku z planowaną budową nowej szkoły normalnej w sekcji Montclair Heights. Fred Kilgus, wykonawca odpowiedzialny za budowę nowej szkoły, był niezadowolony, że Erie Railroad wycofała się z umowy na bocznicę kolejową na stacji Montclair Heights. Nowa bocznica miałaby się zaczynać na stacji Montclair Heights i przechodzić na tyły kampusu w celu budowy nowej szkoły. Kiedy 8 marca 1907 roku nastąpiło uroczyste wmurowanie kamienia węgielnego, Kilgus zauważył, że przewiezienie materiałów ze stacji kosztowałoby co najmniej 3,000 dolarów (1907 USD). Nowa bocznica byłaby tańsza dla Kilgusa i jego załogi. Zawarto porozumienie, ale nigdy nie podpisano umowy na budowę bocznicy o długości 1400 stóp (430 m) i nachyleniu 3%. Kolej zawarła umowę na budowę bocznicy, ale zażądała zapłaty. Jednak rozmowy ustały i ostatecznie Erie Railroad odmówił budowy ostrogi do budowy.
W dniu 15 września 1908 roku, Montclair State Normal School otwarto na wzgórzach powyżej stacji Montclair Heights. Jako część otwarcia szkoły, dyrektor Charles S. Chapin zawarł umowę z Erie Railroad, aby dodać przystanki Montclair Heights do trzech pociągów dla studentów. Pociągi o 8:50 i 10:30 w kierunku wschodnim oraz o 8:13 w kierunku zachodnim zatrzymywały się na stacji do użytku uczniów w rozsądnych godzinach. Urzędnicy państwowi odpowiedzialni za edukację w New Jersey spodziewali się, że pociągi przywiozą studentów z pobliskiego Paterson, w wyniku czego powstał specjalny serwis między Little Falls a Montclair Heights dla studentów. Wiązało się to z trolejbusem, który odbywał 25-minutową podróż. Odcinek między Little Falls a Montclair Heights trwał około dziesięciu minut.
1925-1926 propozycja konsolidacjiEdit
Na początku 1926 roku władze miasta rozważały możliwość budowy nowej strefy biznesowej w północno-zachodniej części Montclair. Ta nowa dzielnica biznesowa obejmowałaby tereny wokół Montclair Heights i pobliskiej stacji Mountain Avenue. Nowa dzielnica biznesowa miałaby powstać w okolicach Carlisle Road. Stało się to po tym, jak komisja odpowiedzialna za projekt odmówiła budowy wzdłuż Mount Hebron Road lub Normal Avenue. Dwie przecznice od Carlisle Road byłyby włączone do tej nowej strefy biznesowej. Ta propozycja obejmowała budowę nowej jezdni po zachodniej stronie torów między Mount Hebron i Normal.
Kolejna propozycja zawierała zalecenie budowy nowej stacji przy Mount Hebron Road w celu skonsolidowania stacji Mountain Avenue i Montclair Heights. W przeciwieństwie do poprzedniej stacji, ta miałaby być zlokalizowana na południowym krańcu skrzyżowania dróg w Mount Hebron. W przeciwieństwie do stacji Montclair Heights, która nie posiadała peronu w kierunku przyjazdowym, ta nowa stacja miałaby dwa perony i obsługiwałaby około 250 osób dojeżdżających do pracy dziennie. Komitet argumentował, że istnienie obu stacji hamowało rozwój wokół stacji Mountain Avenue, która przeszkadzała w ruchu na Upper Mountain Avenue. W przypadku Montclair Heights, brak peronu po zachodniej stronie torów hamował rozwój mieszkalnictwa. Sytuację pogarszało również istnienie Normal School oraz wzgórza górujące nad stacją. Nowa stacja otworzyłaby rozwój z mniejszymi ograniczeniami.
Opozycja była natychmiastowa. Jeden z mieszkańców napisał do The Montclair Times, że nowa strefa biznesowa była maską, która miała utrzymać firmy z dala od Laurel Place i Valley Road. Mieszkaniec argumentował, że zamknięcie stacji Mountain Avenue nie spowoduje, że osoby dojeżdżające do pracy będą korzystać z nowej stacji. Ci dojeżdżający, około 250, chodziliby do stacji Upper Montclair. ~100 osób dojeżdżających do pracy, które korzystają z Montclair Heights przeniosłoby się do nowej stacji, pokonując propozycję 350 zaoferowaną przez komitet.
Zamknięcie obu stacji spowodowałoby spadek wartości nieruchomości w okolicy. Mieszkaniec argumentował, że wartości nieruchomości ze stacją były znacznie wyższe i że przeniesienie stacji o pół mili spowodowałoby ich spadek z powodu braku wygody. Pisarz, który zebrał podpisy po propozycji z 1925 roku, aby zrobić to samo, zauważył, że wymagałoby to od mieszkańców chodzenia 15 minut 300 razy w roku do innych stacji. Thomas Topping, autor 22 Glenwood Road, zauważyłby, że grupa zaangażowana w protest nadal będzie walczyć.
Przystanek Freedom TrainEdit
W 1948 roku American Heritage Foundation sponsorowała „Freedom Train”, który miał okrążyć Stany Zjednoczone Ameryki. Pociąg był ruchome muzeum, które pomogłoby „Rok Rededication”. To ponowne poświęcenie miało być częścią amerykańskich ideałów, które chciano przywrócić. W styczniu 1948 roku, kiedy Montclair dowiedziało się, że nie będzie przystankiem w Pociągu Wolności, przywieziono autobus i wypełniono go różnymi dokumentami dotyczącymi powstania Montclair. Autobus, poświęcony jako „Montclair’s Freedom Truck”, przyjechał pod koniec stycznia 1948 roku, trafiając na pierwsze strony gazet. American Heritage Foundation poprosiła również miasta o przesłanie raportów o tym, co zrobiły, aby sprawdzić, czy pomoże to w ponownym rozważeniu ich decyzji o nie zatrzymywaniu się w Montclair.
W dniu 29 września 1948 roku ogłoszono, że Pociąg Wolności przybędzie do Montclair w czwartek, 21 października, na stację Montclair Heights w godzinach 9-10. Miasto Montclair powołało komitet, który miał pomóc w organizacji ceremonii i wydarzeń. Do tego czasu Pociąg Wolności zatrzymał się w 280 miejscowościach i zobaczyło go 2,7 miliona ludzi. Burmistrz Howard N. Deyo z Montclair wydał proklamację, w której ogłosił, że tydzień 21 października będzie znany jako „Tydzień Rededykacji Montclair”, z tą samą ideologią co program narodowy. Proklamacja zachęcała mieszkańców do udziału w wydarzeniach poprzedzających tydzień i odbywających się w jego trakcie, a także witała pociąg w Montclair. Teatr Wellmont również miał zapowiedź Freedom Train na swoim namiocie.
21 października 1948 roku, Freedom Train przybył o 1:45 rano z siedmioma wagonami. Oczekiwania co do tłumu sięgały 20,000, z uczniami z Montclair High i czterech lokalnych szkół średnich. Uczniowie zostali wypuszczeni o 12:30, aby mogli zwiedzić eksponaty edukacyjne. Burmistrz Deyo otworzył uroczystości o 8:45, a publiczność została wpuszczona o 10:00. W ramach ceremonii Deyo, miejscowy wielebny, oddziały z Boy Scouts of America i Girl Scouts of the USA oraz 600 posiadaczy biletów otrzymało wcześniejszy dostęp.
W momencie przybycia do Montclair, pociąg przejechał 34,688 mil przez 48 stanów, w tym 308 z planowanych miast. W sumie, 8,650 osób odwiedziło Pociąg Wolności na stacji Montclair Heights (znacznie poniżej oczekiwanych 20,000). 8,650 uczestników zobaczyło Deklarację Niepodległości, Bill of Rights, różne projekty Proklamacji Emancypacji i inne historyczne dokumenty z okresu II Wojny Światowej. Pociąg miał następnie udać się do Waszyngtonu D.C. do naprawy przed ostatecznym biegu w Gettysburgu, Pensylwanii, a następnie Nowy Jork.
Agencja Station discontinuanceEdit
W maju 1959 roku, inna debata konsolidacji stacji przyszedł na Montclair Heights i Mountain Avenue stacji. Tym razem Erie Railroad chciała zamknąć stację Mountain Avenue na rzecz stacji Montclair Heights i Upper Montclair. Erie Railroad zaplanowała spotkanie na 18 maja 1959 roku w Newark. Erie nie tylko chciała zrezygnować z agencji i przystanków na Mountain Avenue. Dzięki zaprzestaniu działalności stacji, Erie zaoszczędziłoby 6 000 dolarów rocznie (1959 USD).
W sierpniu, Erie Railroad również zdecydowało się złożyć wniosek o porzucenie agenta stacji w Montclair Heights. Jednakże, w przeciwieństwie do Mountain Avenue, kolej zamierzała nadal zatrzymywać pociągi w Montclair Heights. Protest między majem a sierpniem spowodował, że Erie wycofała się z zaprzestania obsługi Mountain Avenue. Problem z usunięciem agenta w Montclair Heights polegał na tym, że w tym czasie zajezdnia podwajała się jako poczta Montclair Heights, podstacja głównej poczty. W tym czasie, propozycja z Erie Railroad byłoby mieć zajezdni otwarte od 7 do 9 rano dla użytku dojeżdżających, jak uzgodniono z Mountain Avenue wcześniej w roku.
Propozycja usunięcia agenta stacji w Montclair Heights przyciągnęła sprzeciw. Na 23 września 1959 spotkania Public Utility Commissioners, Montclair State College Prezydent E. DeAlton Partridge zauważył, że byłoby to „niedźwiedzia przysługa dla studentów”, którzy uczestniczyli w szkole. Partridge sam przyznał, że tylko 25 procent studentów korzystało z usług kolei, aby uczęszczać do Montclair State, a oni nadal naciskali na korzystanie z kolei ze względu na ograniczone możliwości parkowania. Próbowali też bezskutecznie uzyskać specjalne bilety studenckie i dodatkowe pociągi dla studentów w godzinach popołudniowych.
Jednakże przedstawiciel United States Postal Service zauważył, że nie mieli zdania na temat tego, co Erie zrobi z zajezdnią Montclair Heights. Pomimo tego, rząd federalny musiałby przenieść lub zlikwidować swoją podstację w Montclair Heights. Dr Partridge również nie zgodził się z tym, ponieważ duża część poczty Montclair State przechodziła przez podstację Montclair Heights. W tym czasie ujawniono również, że Postal Service rozważa przeniesienie podstacji do kampusu sam.
Jednakże po dwugodzinnej naradzie w dniu 12 września 1959 r., Public Utility Commissioners zastrzegł sobie wyrok w sprawie tego, co zrobić w Montclair Heights usuwania agenta. Dziekan Montclair State Leo Fuchs pojawił się na spotkaniu, aby zeznawać w imieniu studentów przeciwko kolei zauważając, że 25 z 2,130 studentów korzysta z obiektu. Miasto Montclair również wysłało swojego przedstawiciela, którym był Samuel Allcorn, Jr, lokalny Counsel.
Na początku listopada komisarze stanęli po stronie Erie Railroad i zatwierdzili usunięcie agenta stacji. Wyznaczyli datę 21 listopada na zaprzestanie działalności agenta. Wraz z tą decyzją, Postmaster Richard F. McMahon ogłosił, że zamkną podstację 20 listopada i nie zastąpią obiektu w okolicy. Do transakcji doszło w wyniku porozumienia zawartego między Erie i Allcorn. W dniu 20 listopada urzędnicy z Erie Railroad wspięli się na sygnał semaforowy po drugiej stronie torów od zajezdni i usunęli go, sygnalizując zaprzestanie działalności agencji.
1970 pożar i wymianaEdit
W dniu 17 września 1968 roku miasto Montclair wysłało list do Erie Lackawanna Railroad, że wszelkie składy stacyjne w złym stanie miały zostać rozebrane tak szybko, jak to możliwe. W marcu 1969 roku Erie Lackawanna odpowiedziała, że jedyną stacją z pięciu obsługiwanych w Montclair, która może zostać zburzona jest Montclair Heights. Jak podaje The Montclair Times, od kilku lat pojawiały się skargi na pogarszający się stan zajezdni przy Normal Avenue. Stacja była zabita deskami w oknach, a drzwi zamknięte na klucz. Miasto Montclair chciało, aby zajezdnia została zastąpiona wiatami dla osób dojeżdżających do pracy. Departamenty Zdrowia i Budownictwa zgodziły się z nowym projektem nowego schronu dla Montclair Heights.
Jednakże 29 października 1969 roku Departament Zdrowia Montclair złożył oficjalną skargę i naruszenie przeciwko Erie Lackawanna za ich brak konserwacji na stacji Montclair Heights. Kolej musiałaby, zgodnie z ustaleniami prawnika, uszczelnić schody do piwnicy i zająć się plagą szczurów wokół i w zajezdni. Prawnik kolei, Vincent McGowan, zauważył, że można to zrobić w ciągu tygodnia. Jednakże miasto Montclair dało kolei czas do 15 stycznia 1970 roku na poprawienie problemów.
W tym samym czasie McGowan powiadomił miasto, że Montclair State College i Erie Lackawanna prowadziły rozmowy w sprawie dzierżawy stacji. McGowan stwierdził, że dzierżawa lub rozbiórka zajezdni załatwiłaby sprawę niehigienicznych warunków.
Dnia 2 lutego 1970 roku skarga przeciwko Erie Lackawanna została oddalona przez sędziego Sądu Miejskiego Montclair Franka Brunetto, Jr. Johseph C. Dickson, Jr, Asystent Radcy Prawnego Miasta, zauważył, że kolej zajęła się epidemią gryzoni. Ten program kontroli był prowadzony przez kolej i Departament Zdrowia Montclair, a stacja została ponownie uszczelniona. Montclair State podpisało również umowę dzierżawy za 1 dolara rocznie na użytkowanie zajezdni. Następnie wyremontowali zajezdnię i oddali ją do użytku. Dickson zauważył, że miasto chce utrzymać zajezdnię i otaczający ją teren, co obejmowałoby również zwrócenie się do Public Service Coordinated Transport i Trackless Transit, dwóch lokalnych firm autobusowych, aby przenieść swoje autobusy gdzie indziej podczas biegu jałowego.
Jednakże decyzje Montclair State zakończyłyby się, gdy pożar wybuchł w zajezdni stacji Montclair Heights 21 marca 1970 roku. Około 3:44 tego ranka, strażacy zostali powiadomieni o pożarze przez mieszkańców, którzy słyszeli głośną eksplozję przed blaskiem. Zajezdnia płonęła przez 3,5 godziny, a dziesięciu strażaków walczyło z ogniem przy pomocy dwóch ciężarówek. Wewnątrz zajezdni znajdowało się $3,000 wyposażenia (300 krzeseł) do użytku w nowo wybudowanym Partridge Hall. Krzesła te miały być przeniesione w kwietniu, kiedy budynek zostanie otwarty. Zniszczona zajezdnia była całkowitą stratą i kolej zburzyła ją po tym jak roszczenie ubezpieczeniowe przeszło.
Erie Lackawanna złożyła wniosek w listopadzie 1970 by stacja Montclair Heights nie posiadała żadnych udogodnień zamiast budować nową zajezdnię lub schron na tym miejscu. Odwołanie to zostało rozpatrzone 15 grudnia w Newark przez Public Utility Commissioners.
Jednakże było to na drugim spotkaniu 14 stycznia 1971 roku, kiedy to kolej wraz z miastem Montclair wysłała swoich przedstawicieli do Commissioners. Po pożarze i wyburzeniu budynku w maju 1970 roku, nie było żadnych udogodnień dla osób dojeżdżających do pracy, aby utrzymać je z dala od pogody. Kolej poinformowała, że 150 osób dojeżdżających do pracy korzystało ze stacji codziennie w listopadzie. Adwokat kolei, Henry Wilewski, zauważył, że Departament Transportu New Jersey pomógłby sfinansować koszty nowego schronu w Montclair Heights, o co prosiło miasto. Jednak komisarze zdecydowali się nie podejmować decyzji w tym czasie.
W marcu 1971 roku, prawie rok po pożarze, Erie Lackawanna została nakazana przez komisarzy do budowy nowego schronu dworcowego odpowiedniego dla osób dojeżdżających do pracy w Montclair Heights. Kolej, która zaoszczędziłaby 300 dolarów rocznie w stosunku do zajezdni, została zobowiązana do postawienia schronu na potrzeby publiczne do 8 kwietnia 1971 r.
Problemy z dzierżawąEdit
W 1981 roku, township of Montclair został poinformowany, że od 1 lipca wszelkie pozostałe agencje zostaną usunięte z wyjątkiem stacji Watchung Avenue. Obejmowało to agentów na stacji Upper Montclair i Erie Plaza/Montclair. New Jersey Transit, obecnie obsługujący stacje na Boonton Line, miałby jedynie otwierać i zamykać stacje, a także utrzymywać je i ubezpieczać. Pojawiła się również druga propozycja, w której miasto Montclair miałoby przejąć utrzymanie wszystkich sześciu stacji, w tym Montclair Heights. Montclair odpowiedziało i zaproponowało, że wydzierżawi stacje pod swoją kontrolę. Do czerwca rozpoczęły się negocjacje. New Jersey Transit w ramach projektu wyremontował również stacje w Montclair. Do tego czasu Montclair Heights było niczym więcej niż schronieniem dla dojeżdżających do pracy.
Jednakże 20 lipca 1982 roku burmistrz Montclair, Mary Mochary, zauważyła, że umowa dzierżawy została wstrzymana, dopóki New Jersey Transit nie naprawi problemów z drenażem na stacji Montclair Heights. Miejscowi zauważyli, że ekipa pracująca na Montclair Heights zamierzała położyć świeżą warstwę ziemi w celu poprawienia drenażu, a na wierzchu położyć świeżą trawę i krzewy. Pojawiły się jednak pytania, czy to rozwiąże problem. Peter Steck, lokalny urzędnik odpowiedzialny za Planowanie i Rozwój Społeczności, zauważył, że drenaż pójdzie do kanalizacji burzowej i że praca nad resurfacingiem stacji zostanie zakończona 29 lipca.
1 lutego 1983 roku, New Jersey Transit i urzędnicy Montclair Township spotkali się na stacji Upper Montclair i zgodzili się na dzierżawę wszystkich sześciu stacji wzdłuż linii. W ramach 10-letniej umowy Montclair przejmie obsługę i utrzymanie obiektów stacji oraz usługi parkingowe (w tym parkingi). Montclair Heights zyskało również nową wiatę w konstrukcji prowadzącej do dzierżawy, jako część wydatków w wysokości 800 000 dolarów na wszystkie sześć stacji.
Nowa stacja i Montclair ConnectionEdit
New Jersey Transit zatwierdził budowę nowej stacji w Montclair Heights w lutym 1997 roku. Ulepszenia obejmowałyby nowy peron o długości 220 stóp (67 m) na torach do Hackettstown, z zadaszeniem o wysokości 20 stóp (6,1 m). Nowy peron zostałby zbudowany po stronie Newark, z poczekalnią o powierzchni 19 m2 (200 stóp kwadratowych). Miałby on również zadaszenie o wysokości 18 m (60 stóp). Perony byłyby głównie niskopoziomowe, z wyjątkiem pary mini peronów wysokopoziomowych. Stacja zyskałaby również lepsze oświetlenie. Całkowity koszt wyniósłby $882,741 (1997 USD). Budowa obecnej stacji zakończyła się w 1998 roku.
W dniu 13 sierpnia 1999 roku rozpoczęła się budowa Montclair Connection, projektu torów, który połączyłby Boonton Line i Montclair Branch przy Bay Street, wraz z elektryfikacją linii aż do stacji Great Notch. Projekt ten umożliwiłby bezpośrednie połączenie ze stacji Montclair Heights do Penn Station w Nowym Jorku. Na początku września 2002 roku, New Jersey Transit ogłosiło, że w ramach zmian, linia otrzyma pięć porannych pociągów przyjeżdżających do Nowego Jorku, trzy wieczorne pociągi wyjeżdżające; trzy poranne pociągi do Hoboken Terminal. Dwa wieczorne pociągi szczytowe kursowałyby tylko między Hoboken i Montclair Heights, natomiast poza szczytem wyłącznie między Hoboken i Montclair Heights. Ta nowa usługa rozpoczęła się na linii 30 września 2002 roku.
Stacja Montclair Heights służyła jako połączenie między niezelektryfikowaną częścią nowej linii Montclair-Boonton a częścią zelektryfikowaną. Dojeżdżający do pracy przesiadali się na Montclair Heights, aby złapać pociąg elektryczny, jeśli przyjeżdżali ze stacji zachodnich. To wydłużyłoby czas dojazdu osób jadących do Hoboken Terminal o co najmniej dziesięć minut. We wrześniu 2002 roku rozpoczęła się budowa nowej stacji na Montclair State University w Little Falls. Ta nowa stacja miała zastąpić Montclair Heights jako punkt przesiadkowy dla przesiadek z diesla na elektryfikację. 28 kwietnia 2003 roku, punkt przesiadkowy został zmieniony z Montclair Heights na peron na niedokończonej stacji Montclair State University. Jako część zmian, Montclair Heights widział zmiany usług, jak również na kilka pociągów.
.
Dodaj komentarz