PZL-104 Wilga
On 26 grudnia, 2021 by adminOriginsEdit
PZL-104 został zaprojektowany do solidnego wykorzystania w sporcie, lotnictwie cywilnym, z dużym naciskiem na holowanie szybowców i szkolenie spadochronowe. W dniu 24 kwietnia 1962 roku prototyp pierwszego wariantu Wilgi Mark 1 wykonał lot dziewiczy, napędzany istniejącym polskim silnikiem poziomo przeciwbieżnym o mocy 220 KM (160 kW) PZL WN-6RB. Późniejsze próby w locie z prototypem wykazały szereg wad konstrukcyjnych, z których najpoważniejsze to zbyt duża masa płatowca oraz ograniczenie widoczności do tyłu, uniemożliwiające załodze łatwą obserwację holowanego szybowca. W związku z tym zespół projektowy, kierowany przez polskich inżynierów lotniczych Bronisława Żurakowskiego i Andrzeja Frydrychewicza, przeprowadził przegląd płatowca, który zaowocował gruntowną przebudową samolotu.
Podczas gdy główne elementy konstrukcyjne i podzespoły, które zostały uznane za udane, takie jak struktura skrzydeł, zostały zachowane z pierwotnego projektu, przebudowany samolot posiadał całkowicie nowy kadłub, który był zarówno smuklejszy, jak i znacznie wzmocniony w stosunku do swojego poprzedniego odpowiednika; ten nowy płatowiec oferował również doskonały widok z tyłu dla załogi podczas operacji holowania szybowców, podczas gdy drzwi boczne zostały również przeprojektowane tak, aby otwierały się do góry w celu lepszej obserwacji lotniczej lub wykonywania skoków spadochronowych. W razie potrzeby samolot mógł latać z otwartymi drzwiami, posiadał także możliwość przerobienia na kabinę ambulansu powietrznego.
W dniu 1 sierpnia 1963 roku zmodyfikowany samolot, oznaczony jako PZL-104 Wilga Mark 2, wykonał swój pierwszy lot. Podczas prób potwierdzono walory płatowca Wilgi 2 i udowodniono, że samolot jest udaną konstrukcją, jednak silnik WN-6RB napędzający ten model nie był w pełni dopracowany i dlatego samolot nie wszedł do produkcji seryjnej. W odpowiedzi podjęto decyzję o przestawieniu linii montażowej na produkcję ulepszonych konfiguracji Wilgi C i Wilgi Mark 3. W dniu 30 grudnia 1963 r. odbył się pierwszy lot Wilgi C (lub Wilgi Mark 2 Subvariant C), przeznaczonej na eksport do Indonezji, napędzanej importowanym, certyfikowanym przez Amerykę Północną, poziomo przeciwbieżnym silnikiem Continental O-470 o mocy 225 KM (168 kW).
Dalszy rozwójEdit
Wilga 32 była ulepszonym, małoseryjnym wariantem eksportowym typu, napędzanym płaskim silnikiem Continental, który był również lokalnie produkowany w Indonezji jako „Gelatik”. Po ukończeniu pierwszej partii 13 Wilg 3, w modelu wprowadzono pewne ulepszenia, przede wszystkim zwiększono podstawę podwozia z 2,12 do 2,83 m, aby poprawić stabilność podczas startu. W dniu 29 czerwca 1967 r. odbył się pierwszy lot ulepszonego modelu PZL-104 Wilga 35, który następnie wszedł do produkcji seryjnej. Najliczniejszą odmianą Wilgi 35 był samolot użytkowy Wilga 35A, pozostałe były budowane w niewielkich ilościach lub pozostawały jedynie prototypami.
W 1979 roku do produkcji wszedł wariant Wilga 80, który był ulepszonym modelem specjalnie certyfikowanym do eksploatacji na rynku amerykańskim. Pod koniec lat 90-tych, kalifornijski dealer Wilgi, firma Terra-San, promowała swój własny, samodzielnie opracowany wariant Wilgi 80 przeznaczony do misji specjalnych. Ten indywidualny wariant, reklamowany jako alternatywa dla śmigłowców do egzekwowania prawa, był wyposażony w kamerę gimbalową Wescam i system obrazowania w podczerwieni przymocowany do zewnętrznej części linii środkowej kadłuba. W styczniu 1996 r. ogłoszono, że PZL zamierza zaoferować uzbrojoną wersję Wilgi, przeznaczoną do wykonywania zadań patrolowania granic i walki z powstańcami. Podstawowa konfiguracja samolotu została zasadniczo zmieniona przez dodanie pary podskrzydłowych twardych punktów, zdolnych do przenoszenia działek oraz rakiet niekierowanych i kierowanych.
W 1996 r. ogłoszono, że PZL opracował ulepszoną wersję samolotu, znaną jako PZL-104MA Wilga 2000. Rodzina Wilga 2000 korzystała z różnych ulepszeń, zastosowano w niej amerykański silnik Lycoming O-540 o maksymalnej mocy 225 kW (300 KM), a także zestaw awioniki AlliedSignal-Bendix i nowe skrzydło, które oferowało zwiększoną pojemność paliwa i wytrzymałość, a także udoskonalenia aerodynamiczne, takie jak owiewki wokół podwozia. W maju 2004 r. kanadyjska firma Sealand Aviation zademonstrowała w Anchorage amfibijną wersję Wilgi 2000.
W lipcu 1995 r. PLZ i brazylijski producent samolotów Embraer podpisały umowę o współpracy, na mocy której Embraer miał wprowadzać na rynek brazylijski polskie samoloty lotnictwa ogólnego, takie jak Wilga, w zamian za sprzedaż Polsce samolotów regionalnych Embraer EMB 120 Brasilia.
EADS i wstrzymanie produkcjiEdit
We wrześniu 2001 r. ogłoszono, że Polska sfinalizowała umowę z międzynarodowym konglomeratem lotniczym European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) w sprawie nabycia 51 procent udziałów w PZL Warszawa-Okęcie za 28,5 miliona złotych (6,74 miliona dolarów), które później wzrosły do 85 procent udziałów w spółce. EADS komentował wówczas, że zamierza wprowadzić na rynek dotychczasowe produkty firmy, w tym Wilgę, a także utrzymać zatrudnienie na dotychczasowym poziomie i obiecał sfinansować koszty modernizacji zakładów warszawskiego producenta. Według Ignacio Alonso Recarte, starszego wiceprezesa ds. handlowych w dziale wojskowych samolotów transportowych EADS-CASA, firma analizowała możliwości wprowadzenia na rynek istniejących samolotów PZL.
W 2003 r. trwały negocjacje na temat utworzenia zintegrowanej spółki EADS-CASA i EADS-SOCATA produkującej samoloty lekkie, w ramach której połączony rynek samolotów ogólnego przeznaczenia i samolotów biznesowych miałby obejmować własną gamę EADS PZL, natomiast polska fabryka produkowałaby elementy wszystkich samolotów SOCATA. Na początku 2004 r. EADS CASA otwarcie zadeklarowała zamiar wprowadzenia Wilgi 2000 na rynek północnoamerykańskich organów ścigania oraz że współpracuje z dystrybutorami w celu opracowania dla tego typu samolotu możliwości prowadzenia obserwacji z powietrza, w tym perspektywicznych kamer na podczerwień (FLIR) i kamer kolorowych.
Przez pewien czas w latach 2000 kanadyjski dostawca samolotów był podobno poważnie rozważany jako konstruktor samolotu Wilga dla krajowej ligi kadetów Air Cadet, ze względu na jego całkowitą zgodność z wymaganiami szkolenia szybowcowego oraz potrzebę pozyskania w tym czasie kolejnych samolotów. However, the company was unable to acquire the necessary support of EADS to proceed on the proposed Canadian manufacturing venture involving the Wilga.
During November 2006, production of the Wilga came to end following a decision by EADS to reduce its presence within the civil aviation market, the firm also attributed the termination to be a consequence of a lack of internal resources and high associated costs. Stwierdzono wówczas, że rozważane są propozycje przeniesienia produkcji Wilgi do Ameryki Północnej. Według publikacji Flight International, zakończenie programu było w dużej mierze zaskoczeniem dla międzynarodowych dealerów firmy, z których wielu zgłaszało stosunkowo duży popyt na czteromiejscowe samoloty w tamtym okresie. W całym okresie produkcji zbudowano ponad 1000 Wilg wszystkich typów, z czego zdecydowana większość (podobno około 935) powstała według standardów Wilgi 35 i 80. Liczby te oznaczają, że PZL-104 został wyprodukowany w większej ilości niż jakakolwiek inna polska konstrukcja lotnicza w historii.
Dodaj komentarz