Nowe życie dla 1971 Honda CB450 K4

Kiedy był nowy, CB450 nie miał najlepszej reputacji jeśli chodzi o prowadzenie, częściowo z powodu ciężkiego silnika, ale w większej części z powodu pieszych opon i nieodpowiednich łożysk wahacza i głowicy kierownicy. Nowe opony Metzler zwiększają przyczepność i zdolność pokonywania zakrętów, a Charlie zainstalował stożkowe łożyska główki kierownicy, aby wzmocnić przód oraz jednoczęściową tuleję z brązu, aby wyeliminować luz z tyłu. „Oryginał był dwuczęściowy, stalowo-plastikowy, co nie było dobre” – mówi Charlie. Pleciony stalowy przewód hamulcowy zwiększa siłę hamowania z przodu, ale czarna winylowa powłoka nadaje mu wygląd seryjny.

Jazda CB450
Charlie dokładnie testuje każdą odbudowę, zanim zostanie dostarczona do klienta. „Prowadzi się znacznie lepiej niż standardowy” – mówi Charlie, wyraźnie zadowolony z rezultatów. „Nowe opony, tuleje i łożyska naprawdę zrobiły różnicę. Prowadzi się bardzo dobrze, nawet na ciasnych, krętych drogach. Jest trochę za ciężki i odczuwalne są pewne wibracje, gdy motocykl osiągnie prędkość 35 mil na godzinę, ale po przekroczeniu 50 mil na godzinę wygładza się. Przy prędkości od 55 do 65 mph jeździ się przyjemnie. Ale to w końcu stary motocykl. Nie będziesz go bił – nie ma sensu. W tamtych czasach Honda twierdziła, że prędkość maksymalna wynosi 95 mil na godzinę i można się do niej zbliżyć na krótkich odcinkach. To mnóstwo zabawy i przyjemna jazda.”

Felicity More, nasz jeździec testowy, jest właścicielem Hondy Dream z 1965 roku i Hondy Hawk z 1989 roku. „Jeździłam CB450 po wzgórzach w San Francisco. Mam 180 cm wzrostu, więc miałam palce u stóp na siedzeniu i motocykl wydawał się trochę za ciężki, ale gdy tylko ruszyłam, wszystko się uspokoiło. Ma ładną, wygodną, wyprostowaną pozycję do jazdy. Wibracje były minimalne przy umiarkowanych prędkościach, z jakimi jechałem, a hamulce są dobre – znacznie lepsze niż w Dream. A 450 dobrze się prowadzi – im szybciej jechałem, tym lepiej się prowadził. Jest miły jak na niedzielny krążownik, myślę, że ktoś, kto chce po prostu pojeździć i nie ścigać się, naprawdę polubiłby ten motocykl.”

A co z tą oryginalną skrzynią biegów? Charlie miał używaną skrzynię biegów z tego samego roku i modelu CB450 w dobrym stanie, i zamiast zadawać sobie trud sprawdzenia części oryginalnej skrzyni biegów, aby sprawdzić, czy któraś nie została uszkodzona, zdecydował się usunąć wnętrzności z oryginału i zastąpić je tymi, które miał. Elementy oryginalnej skrzyni biegów wciąż jednak są w pobliżu: Charlie tworzy rzeźby w swoim wolnym czasie z nieużytecznych części Hondy, a on przetworzył skrzynię biegów do swojej sztuki.

Zanim Honda rozpoczęła sprzedaż motocykli w USA, firma szukała dealerów z pozytywnym wizerunkiem, a salony zostały założone w sklepach sportowych i sklepach z narzędziami. W 1959 roku, pierwszym roku ich działalności, Honda sprzedała 1,732 motocykli. Do końca 1960 roku, było 74 amerykańskich dealerów Hondy.

Wczesna reklama nigdy nie odnosiła się do produktów Hondy jako „motocykli” – zawsze były to „Hondy”, co doprowadziło do kilku zabawnych incydentów. Bob Markey, dealer Hondy od 1960 roku, opowiada o kobiecie, która zadzwoniła do jego dealera we wczesnych latach. Powiedziała mu, że jej mąż i syn są w drodze, aby kupić „Hondę”, i to jest to, co mają dostać. „Nie waż się sprzedawać im motocykla” – zagroziła.

Początki CB450
Przed CB450, największym silnikiem Hondy był bliźniak o pojemności 305 cm3. Gdy pokolenie wyżu demograficznego przeistoczyło się w nastolatków, domagali się oni większych i szybszych motocykli, a wraz z rosnącą akceptacją Hondy w Europie i Ameryce nadszedł czas na wprowadzenie motocykli o większej pojemności.

W 1964 roku Honda rozpoczęła testy bliźniaka o pojemności 444 cm3. Ten nowy, większy motocykl posiadał cechy, które były rzadko spotykane poza torami wyścigowymi. Jego podwójne górne krzywki były napędzane łańcuchem, a zamiast konwencjonalnych sprężyn zaworowych, nowy bliźniak miał drążki skrętne; krótkie, sztywne kawałki stali sprężynowej wpięte w rurową prowadnicę. Podwójne gaźniki o stałej prędkości obrotowej zasilały komory spalania w krótkim skoku, a dolna część silnika była osadzona na czterech łożyskach głównych z klatkami.

Na początku motocykl był dostępny tylko w jednym kolorze – chromowanym i czarnym. Kampania reklamowa z tamtego okresu nadała Hondzie CB450 przydomek „The Black Bomber” i głosiła: „Waga ciężka wyposażona w zaawansowane rozwiązania techniczne i doskonałe osiągi, których oczekujesz od Hondy.”

CB450 była, w rzeczywistości, wagą ciężką – przy 412 funtach na sucho była cięższa od współczesnego Triumpha T120 o pojemności 650 cm3, który ważył poniżej 400 funtów na mokro. Nie radził sobie również zbyt dobrze, chociaż w testach okresowych osiągnął prędkość 101 mil na godzinę. Jednak przeciętny jeździec w tamtych czasach był bardziej zainteresowany olejoszczelnymi skrzyniami, minimalną konserwacją, jasnymi światłami i działającym elektrycznym rozrusznikiem, a Bomber sprzedawał się dobrze.

Model scrambler, z wysokimi rurami, kompresją 9:1 i trzema opcjami kolorystycznymi został dodany w 1967 roku. W 1968 roku Black Bomber zyskał piąty bieg i większą pompę olejową. Moc wzrosła z 43 KM do 45 KM przy 9000 obr/min, a nowa rama zwiększyła rozstaw osi do 54,3 cala z 53 cali. Oprócz czarnego, kupujący mieli możliwość wyboru czerwieni lub błękitu.

1969 był również pierwszym rokiem dla Hondy CB750, pierwszej japońskiej produkcji, dużej pojemności rzędowej czwórki, a CB450 szybko stał się postrzegany jako mniejszy brat 750. Przedni hamulec tarczowy został dodany w 1970 roku, a następnie CB450 otrzymała głównie kosmetyczne zmiany, aż została zastąpiona przez CB500T w 1975 roku. MC

Czytaj więcej o motocyklach wymienionych w tym artykule:
– Honda CB450: The Black Bomber
– Honda CB750 Four: Klasyk dla mas