Kamery na czerwonych światłach zmniejszyły liczbę wypadków, a teraz ich nie ma. Co dalej z Dallas?

Kiedy wybrani przywódcy w Dallas zatwierdzili kolejny kontrakt na miejski program egzekwowania przepisów dotyczących czerwonych świateł w 2017 roku, urzędnicy powiedzieli, że kamery utrzymywały ulice bezpieczniejsze i zmniejszyły niektóre z najbardziej niebezpiecznych kolizji.

Ale w czerwcu Gov. Greg Abbott podpisał prawo zakazujące ich w Teksasie, czyniąc go ósmym stanem w kraju, aby to zrobić, zgodnie z Governors Highway Safety Association. W tym samym miesiącu, Dallas wyłączył kamery, skutecznie kończąc swój 13-letni program.

Urzędnicy ds. transportu miejskiego powiedzieli, że program czerwonych świateł uczynił drogi bezpieczniejszymi. Zmniejszyli liczbę kolizji typu T-bone, które mogą prowadzić do poważnych obrażeń lub śmierci, ponieważ te mają tendencję do występowania przy większych prędkościach.

Legislatura Teksasu „zabrała nam kolejne narzędzie”, powiedział Michael Rogers, dyrektor Departamentu Transportu w Dallas, zmuszając urzędników miejskich do ponownego zastanowienia się, jak zmniejszyć liczbę wypadków na problematycznych skrzyżowaniach.

Inna ofiara kamer? Miliony dolarów z grzywien, które pomogły zapłacić za ulepszenia infrastruktury. Dallas już zmaga się z zaległościami w naprawach sygnalizacji świetlnej i dróg.

Im dłużej Dallas opóźnia płacenie za aktualizacje infrastruktury, tym więcej to kosztuje. Rogers powiedział, że cena wymiany sygnału drogowego wzrosła do 350 000 USD z 200 000 USD w ciągu ostatnich dwóch lat z powodu rosnących kosztów podstawowych materiałów, takich jak stal.

W 2018 roku kamery Dallas wygenerowały prawie 5,8 miliona dolarów w grzywnach. W następnym roku, miasto netted ponad 7 milionów dolarów przed zakończeniem programu red-light, Rogers powiedział. A urzędnicy miejscy spodziewali się zebrać około 9 milionów dolarów w zeszłym roku. Połowa pieniędzy z kamer egzekucyjnych poszła do stanowych szpitalnych centrów urazowych. Niektóre z nich zostały wykorzystane do zapłaty za uaktualnienia traffic signal upgrades.

Z zakazem kamery czerwonych świateł, Dallas stoi stracić około $ 2 mln do $ 3,5 mln rocznie, powiedział Assistant City Manager Majed al-Ghafry.

„To ogromny wpływ na miasto,” al-Ghafry powiedział. „Potrzeba infrastruktury jest tak wielka w tej chwili, nie możemy tego zignorować.”

Co miasto znalazło

Jednego popołudnia w styczniu 2003 roku, były członek Rady Miasta Dallas Sandy Greyson właśnie opuścił spotkanie Regionalnej Rady Transportu, kiedy kierowca przejechał na czerwonym świetle i T-boned jej vehicle.

Greyson, który reprezentował Far North Dallas, przypomniał sobie, że jej samochód zatrzymał się na skrawku trawy przy skrzyżowaniu i wypełnił się tym, co wyglądało jak dym. Poduszka powietrzna została uruchomiona i eksplodowała czarnym proszkiem, który zawisł w powietrzu. Nie mogła otworzyć drzwi. Była pokryta krwią.

Inny kierowca uderzył w jej samochód od strony pasażera, co według niej jest powodem, dla którego jeszcze żyje. Złamała lewy nadgarstek i potrzebowała 19 szwów na rozcięcie na czubku głowy.

Greyson zawsze była zwolenniczką kamer na czerwonych światłach, powiedziała. Ale jej wypadek w Arlington uczynił ją bardziej namiętny o nich. Ona wierzy, że pomagają one zapobiegać urazom i death.

„I nie widzę, co problem jest. Jeśli nie chcesz dostać mandatu za przejazd na czerwonym świetle, nie przejedź na czerwonym świetle” – powiedziała Greyson. „Po prostu myślę, że to był ogromny błąd dla Legislatury, aby pozbyć się tego prawa.”

Gdy stan wyciągnął wtyczkę na egzekwowanie czerwonych świateł latem ubiegłego roku, Dallas był ledwie dwa lata do siedmioletniej umowy z Arizona-based American Traffic Solutions warte 17,8 mln dolarów. Umowa zawierała opcję rezygnacji po siedmiu latach, a firma zarabiała około 1,5 miliona dolarów do 2 milionów dolarów rocznie.

W 2018 roku urzędnicy transportu miejskiego stwierdzili, że 9 500 kolizji w Dallas wystąpiło na sygnale drogowym.

Typy kolizji, które mogą wystąpić na takich skrzyżowaniach, obejmują zderzenia tylne i wypadki T-bone. Kolizje kątowe, które obejmują wypadki T-bone, stanowiły 46% wszystkich ofiar śmiertelnych pojazdów silnikowych w 2018 roku, zgodnie z National Highway Traffic Safety Administration. W przeciwieństwie do tego, wypadki tylne stanowiły 18% zgonów.

Na skrzyżowaniach, na których urzędnicy miejscy chcieli zmniejszyć liczbę kolizji pod kątem prostym, pracownicy zainstalowali kamery, które złapały kierowców przekraczających prędkość na czerwonych światłach i ukarały ich grzywną w wysokości 75 USD.

Kamery zmniejszyły również liczbę zderzeń T-bone na większości skrzyżowań – a większość obszarów miała nawet spadek wszystkich rodzajów kolizji, zgodnie z danymi miejskimi.

Jedno skrzyżowanie w południowo-wschodnim Dallas daje migawkę. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2019 roku – zanim kamery zostały usunięte – skrzyżowanie South Buckner Boulevard i Bruton Road miało łącznie dwa wypadki, zgodnie z danymi z Texas Department of Transportation. Po czerwcu, kiedy kamery egzekucyjne zostały wyłączone, i przez 25 października, TxDOT zsumował osiem wypadków na tym sygnale drogowym Pleasant Grove.

W Dallas, kamery na czerwonym świetle zmniejszyły ogólną liczbę wypadków w 19 z 29 skrzyżowań, w których zostały zainstalowane, zgodnie z prezentacją Departamentu Transportu z kwietnia 2019 roku dla komisji miejskiej. Raport porównał liczbę zderzeń w ciągu dwóch lat przed i po instalacji kamer.

Na niektórych skrzyżowaniach redukcja była znaczna. Liczba kraks spadła do 12 z 23 średnio na Buckner Boulevard i Garland Road w East Dallas w latach po instalacji kamer w grudniu 2015.

Wyniki na innych skrzyżowaniach były mniej wyraźne. Pięć z 29 skrzyżowań nie odnotowało spadku ani kolizji typu T-bone, ani kolizji tylnych. Stłuczki na skrzyżowaniu LBJ Freeway southbound na Skillman, na przykład, wzrosły o 49% do 58 w rok po instalacji kamery, z 39 zderzeń średnio przed tym.

Urzędnicy transportu miejskiego przypisali wzrost głównie do nadmiernej przepustowości w tych obszarach, gdzie średni ruch dzienny szybko rośnie, zwiększając zatłoczenie.

Krytycy kamer wskazali na kilka skrzyżowań, które widziały wzrost zderzeń tylnych, powiedziała Brita Andercheck, asystent dyrektora miejskiego Departamentu Transportu. Uważają oni, że kamery spowodowały, że kierowcy zatrzymywali się zbyt gwałtownie w obawie przed otrzymaniem grzywny. Przedstawiciele stanu przeciwko programom egzekwowania również argumentowali, że są one niekonstytucyjne.

Ale Andercheck powiedział, że chociaż nie ma dowodu, że kamery spowodowały wzrost liczby tych wypadków, departament priorytetowo traktuje redukcję zderzeń T-bone, ponieważ mają one większą szansę na bycie śmiertelnymi.

Członek Rady Miasta Dallas, Lee Kleinman, który prowadzi Komitet Transportu i Infrastruktury Rady, powiedział, że dane Dallas pokazały, że program poprawił bezpieczeństwo na drogach lokalnych.

Następnie ustawodawcy państwowi słuchali „małej grupy antagonistycznych wyborców”, powiedział Kleinman, który reprezentuje część Północnego Dallas.

„Dostajesz ludzi w Legislaturze, którzy są po prostu niepomni potrzeb gmin, ani nawet nie dbają o to”, powiedział Kleinman.

Ograniczenia budżetowe

Mieszkańcy Dallas konsekwentnie flagowali ulice i bezpieczeństwo ruchu jako najwyższe obawy. W badaniu społeczności z 2018 r. zidentyfikowali utrzymanie infrastruktury jako najważniejszą usługę miejską.

Ale 44% ankietowanych oceniło utrzymanie miasta jako „słabe”. Tylko 1 na 4 powiedział, że są z niego zadowoleni.

Budżet Departamentu Transportu w tym roku podatkowym wynosi około 45 milionów dolarów. Przy rosnących kosztach i rosnącej populacji, Rogers powiedział, utrzymanie bezpiecznej i wysokiej jakości infrastruktury jest wyzwaniem.

Średnio, miasto wymienia 10 do 15 sygnałów drogowych rocznie. Ale ma setki w „strasznej potrzebie” wymiany, powiedział al-Ghafry. Wiele z nich ma 40 lat – poza ich idealnego życia roboczego 25 do 30 years.

Miasto ma zaległości w konserwacji sygnałów drogowych. Al-Ghafry powiedział, że 60% sygnałów drogowych w Dallas ma więcej niż 20 lat, a miasto będzie potrzebowało do 25 milionów dolarów w ciągu około dwóch dekad, aby systematycznie wymieniać niektóre z najstarszych.

Jak sygnały drogowe się starzeją, są bardziej podatne na awarie – ale w obecnym tempie, Al-Ghafry powiedział, zajęłoby to miastu co najmniej 20 lat, aby je wymienić.

„Te liczby są zniechęcające”, powiedział Al-Ghafry.

Przez lata, miasto obcięło fundusze na transport, aby utrzymać ulice i skrzyżowania, i nie udało się zainwestować w rozwiązania bezpieczeństwa. Kwestia ta nie była pierwszym priorytetem dla Rady Miasta, która jest pochłonięta problemami bezpieczeństwa publicznego i brakiem policjantów.

„Infrastruktura nie jest sexy,” powiedział al-Ghafry. „Ludzie nie zwracają na nią uwagi. And elected officials want to focus on the matters that are hot and in their hands.”

’A tough year’ ahead

Kleinman said he doesn’t believe the city is shortchanging transportation needs. Powiedział raczej, że stara się nadrobić zaległości w konserwacji odroczone od początku lat 2000, co pogorszyła recesja z lat 2008-09.

Ale ponieważ prawodawcy stanowi zmniejszają możliwości dochodów Dallas, Kleinman powiedział, że rada musi ustalić priorytety.

Problem nasilił się po październikowym tornadzie, które obniżyło przewidywane dochody z podatków i uszczupliło miejskie fundusze rezerwowe. Może to również kosztować miasto dziesiątki milionów w naprawach infrastruktury. Urzędnicy miejscy wciąż mają nadzieję na otrzymanie pomocy od Federalnej Agencji Zarządzania Kryzysowego lub innych agencji rządowych, aby pomóc w tych kosztach.

„Teraz po prostu musimy dowiedzieć się, gdzie załatać tę dziurę w naszym budżecie lub zmniejszyć niektóre usługi”, powiedział Kleinman. „To po prostu będzie trudny rok.”

Członek Rady Miasta Jennifer Staubach Gates, która reprezentuje część północno-zachodniego, północnego i północno-wschodniego Dallas, oznaczyła utrzymanie ulic jako kwestię, która wymaga więcej uwagi.

„Słyszymy ludzi narzekających na ulice,” powiedziała Gates, „a potem, kiedy przychodzi budżet, to nie jest tak, że to oni przychodzą na podium”, aby porozmawiać o utrzymaniu ulic.

Rogers powiedział, że kamery egzekwowania zapewniły miastu jedno narzędzie, aby uczynić ulice bezpieczniejszymi, a także wygenerowały miliony dolarów rocznie w przychodach dla miasta, aby umieścić w ulepszeniach infrastruktury. Powiedział, że jego wydział będzie nadal nadawać priorytety projektom, które wymagają najbardziej natychmiastowej uwagi.

Rogers szuka również innych rozwiązań. Jedną z opcji jest nałożenie przez miasto dodatkowej opłaty franczyzowej na firmy, które obsługują zmotoryzowane skutery. On przewiduje, że może wygenerować więcej niż 1 milion dolarów rocznie, który zapłaciłby za ulepszenia drogowe.

Dallas urzędnicy transportu pole telefony od mieszkańców każdego dnia. Czasami dzwoniący chce nowej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, innym razem chodzi o sygnalizatory dla pieszych na przejściach przez ulicę. Czasami jest to tak proste, jak jasne znaki lub widoczne białe linie na drogach.

Andercheck musi wyjaśnić, dlaczego coś, co wydaje się proste, może zająć trochę czasu.

„To trudna rzecz do załatwienia przez telefon”, powiedział Andercheck. „Toczy się walka między chęcią zapewnienia rozwiązań bezpieczeństwa a dolarami, które musimy na nie wydać.”

Poza stratami finansowymi, eliminacja kamer na czerwonym świetle oznacza również, że Departament Transportu mówi, że ma mniej rozwiązań, aby zmniejszyć crashes.

Zamiast tego Departament Transportu w Dallas skupił się na strategiach „uspokajania ruchu”, aby spowolnić kierowców przed wjazdem na skrzyżowania.

Transport urzędnicy powiedzieli, że inwestycje w infrastrukturę czasami były trudne do sprzedania, więc podkreślają bezpieczeństwo publiczne – podejście Andercheck ma nadzieję, że przesunie dolary na ich korzyść.

„Myślę, że to bardzo frustrujące,” Andercheck powiedział. „Nasi decydenci na górze muszą podejmować naprawdę trudne decyzje, a ja to rozumiem. … To jest po prostu rodzaj sytuacji, w której jesteśmy. Pracujemy w środowisku politycznym.”

.