Station Montclair Heights
On november 9, 2021 by adminOpeningEdit
De spoorwegdienst door Montclair Heights werd geopend op 1 januari 1873, met de opening van de Montclair Railway. Deze lijn was aangelegd als onderdeel van de New York and Oswego Railway, begon in Jersey City en liep door Hudson, Essex, Passaic en Morris County over 40 mijl (64 km). In Pompton Plains was er aansluiting op de hoofdlijn van de New York and Oswego. Deze spoorlijn werd eind jaren 1870 verkocht aan de New York, Lake Erie and Western Railroad, die de naam veranderde in de New York and Greenwood Lake Railway.
Het oorspronkelijke station van Montclair Heights werd in 1874 dichter bij de huidige Mount Hebron Road gebouwd op grond die eigendom was van de North Jersey Land Company. Het vijfde en laatste station in noordelijke richting in Montclair, de halte was op de locatie Mount Hebron en Carlisle Roads. De lijn werd dubbelsporig door Montclair Heights in 1897. Het station bleef op deze plaats totdat een nieuw depot werd gebouwd verder naar het noorden op Fifth Avenue (de huidige Normal Avenue) in 1905. De nieuwe remise was een Erie Type V onregelmatige remise, met een houten frame en een leien dak dat over de structuur heen hing. De afmetingen van dit station waren 40 bij 25 voet (12,2 m × 7,6 m), vastgemaakt met een voormalige laadbak van een personenwagen, die dienst deed als vuurtoren. Het voormalige stationsdepot, gebouwd in 1873-1874, werd afgebroken voor een paar zijsporen en een wachtersgebouw bij de overweg.
In een vreemde uitbraak werden enkele honderden paarden in de omgeving blootgesteld aan kwade droes, een besmettelijke ziekte, op het station van Montclair Heights zelf in juli 1905. Kwade droes werd ook gemeld op het nabijgelegen station Great Notch, samen met het nabijgelegen Cedar Grove Reservoir. Als gevolg van de uitbraak van kwade droes, moesten lokale dierenartsen zeven paarden onmiddellijk euthanaseren terwijl ze honderden anderen in quarantaine plaatsten.
Opening Normal SchoolEdit
In juni 1907 brak er ruzie uit tussen de Erie Railroad en de staat New Jersey over de geplande bouw van een nieuwe normal school in het Montclair Heights gedeelte. Fred Kilgus, de aannemer die belast was met de bouw van de nieuwe school, was er niet over te spreken dat de Erie Railroad zich niet hield aan de afspraak voor een opstelspoor bij het station van Montclair Heights. Dit nieuwe zijspoor zou beginnen bij het station van Montclair Heights en naar het achterste deel van de campus gaan voor de bouw van de nieuwe school. Toen op 8 maart 1907 de eerste spade de grond in ging, merkte Kilgus op dat het minstens 3.000 dollar (USD 1907) zou kosten om materiaal zelf te vervoeren vanaf het station. Een nieuw zijspoor zou goedkoper zijn voor Kilgus en zijn ploeg. Er was een overeenkomst gesloten, maar er werd nooit een contract opgesteld over het 430 m lange zijspoor met een helling van 3%. De spoorwegmaatschappij maakte een afspraak om het zijspoor te bouwen, maar eiste de betaling. De besprekingen liepen echter vast en uiteindelijk weigerde de Erie Railroad een zijspoor aan te leggen.
Op 15 september 1908 werd de Montclair State Normal School geopend op de heuvels boven het station van Montclair Heights. Als onderdeel van de opening van de school, sloot directeur Charles S. Chapin een deal met de Erie Railroad om Montclair Heights te laten stoppen op drie treinen voor studenten. De treinen van 8.50 uur en 10.30 uur in oostelijke richting en de trein van 20.13 uur in westelijke richting zouden op redelijke tijden stoppen op het station voor gebruik door de leerlingen. Ambtenaren van de staat die verantwoordelijk zijn voor het onderwijs in New Jersey verwachtten dat de treinen studenten uit het nabijgelegen Paterson zouden brengen, hetgeen resulteerde in een speciale dienst voor studenten tussen Little Falls en Montclair Heights. Dit betrof een trolley die een rit van 25 minuten maakte. Het traject tussen Little Falls en Montclair Heights duurde ongeveer tien minuten.
1925-1926 consolidatievoorstelEdit
In het begin van 1926 bekeek de gemeente de mogelijkheid om in het noordwestelijke deel van Montclair een nieuwe bedrijvenzone aan te leggen. Dit nieuwe zakendistrict zou de gebieden rond Montclair Heights en het nabijgelegen Mountain Avenue station omvatten. Deze nieuwe zakenwijk zou worden gebouwd in het gebied rond Carlisle Road. Dit was nadat het verantwoordelijke comité had geweigerd het te bouwen langs Mount Hebron Road of Normal Avenue. Een stuk van twee blokken van Carlisle Road zou bij deze nieuwe zakenzone worden betrokken. Dit voorstel omvatte de aanleg van een nieuwe rijweg aan de westzijde van de sporen tussen Mount Hebron en Normal.
Het volgende voorstel omvatte een aanbeveling om een nieuw station te bouwen bij Mount Hebron Road om de stations Mountain Avenue en Montclair Heights te consolideren. In tegenstelling tot het vorige station zou dit station worden gesitueerd aan de zuidkant van de wegkruising bij Mount Hebron. In tegenstelling tot het station Montclair Heights, dat geen perron heeft in de inkomende richting, zou dit nieuwe station twee perrons hebben, waar dagelijks ongeveer 250 forensen zouden komen. De commissie voerde aan dat het bestaan van beide stations de ontwikkeling rond het Mountain Avenue station remde, omdat dit station het verkeer op Upper Mountain Avenue in de weg stond. Bij Montclair Heights remde het ontbreken van een perron aan de westzijde van de sporen de ontwikkeling van woonwijken. Dit werd nog verergerd door het bestaan van de Normal School en de heuvels die boven het station uitsteken. Het nieuwe station zou de ontwikkeling met minder beperkingen mogelijk maken.
De tegenstand was onmiddellijk. Een bewoner schreef in The Montclair Times dat de nieuwe bedrijvenzone een masker was om bedrijven weg te houden van Laurel Place en Valley Road. De inwoner betoogde dat het sluiten van het Mountain Avenue station er niet toe zou leiden dat de forenzen het nieuwe station zouden gebruiken. Die pendelaars, ongeveer 250, zouden naar het Upper Montclair station lopen. De ~100 pendelaars die gebruik maken van Montclair Heights zouden naar het nieuwe station verhuizen, waardoor het voorstel van 350 dat door de commissie werd gedaan, zou sneuvelen.
De sluiting van beide stations zou leiden tot een daling van de vastgoedwaarden rond het gebied. De inwoner betoogde dat de waarde van onroerend goed met een station veel hoger was en dat het verplaatsen van een station een halve mijl verderop deze zou doen dalen door gebrek aan gemak. De schrijver, die handtekeningen kreeg na een voorstel uit 1925 om hetzelfde te doen, merkte op dat de bewoners dan 300 keer per jaar 15 minuten zouden moeten lopen naar de andere stations. Thomas Topping, de schrijver van 22 Glenwood Road, zou opmerken dat de groep die betrokken was bij het protest zou blijven strijden.
Freedom Train stopEdit
In 1948 sponsorde de American Heritage Foundation een “Freedom Train” om de Verenigde Staten van Amerika te omzeilen. De trein was een bewegend museum dat zou helpen bij het “Jaar van de Herinwijding”. Deze herinwijding zou deel uitmaken van de Amerikaanse idealen die men in ere wilde herstellen. In januari 1948, nadat Montclair had vernomen dat ze geen halte zouden zijn op de Freedom Train, brachten ze een bus mee en vulden die met verschillende documenten over de stichting van Montclair. De bus, opgedragen als “Montclair’s Freedom Truck”, kwam eind januari 1948 en haalde de nationale krantenkoppen. De American Heritage Foundation verzocht de steden ook om verslagen op te sturen over wat ze hadden gedaan om te zien of het zou helpen hun beslissing om er niet te stoppen te heroverwegen.
Op 29 september 1948 werd aangekondigd dat de Freedom Train op donderdag 21 oktober in Montclair zou aankomen op het station van Montclair Heights van 9 tot 10 uur ’s ochtends. De stad Montclair benoemde een comité om te helpen met de ceremonies en evenementen. Tegen die tijd was de Freedom Train in 280 gemeenten gestopt en door 2,7 miljoen mensen gezien. Burgemeester Howard N. Deyo van Montclair deed een proclamatie waarbij de week van 21 oktober bekend werd gemaakt als “Montclair Rededication Week” met dezelfde ideologieën als het nationale programma. In zijn proclamatie riep hij de burgers op om mee te werken aan de evenementen in de aanloop naar en tijdens de week en verwelkomde hij de trein naar Montclair. Het Wellmont Theatre had ook de Freedom Train aankondiging op hun feesttent.
Op 21 oktober 1948 arriveerde de Freedom Train om 1:45 uur in de ochtend met zeven wagons. De verwachtingen van de menigte waren 20.000, met leerlingen van Montclair High en vier plaatselijke middelbare scholen. De studenten werden om 12.30 uur vrijgelaten zodat ze de educatieve tentoonstellingen konden bezoeken. Burgemeester Deyo opende de plechtigheden om 8.45 uur, het publiek mocht om 10.00 uur naar binnen. Als onderdeel van Deyo’s ceremonies kregen een plaatselijke dominee, troepen van de Boy Scouts of America en Girl Scouts of the USA, en 600 ticket houders vervroegde toegang.
Op het moment van aankomst in Montclair had de trein 34.688 mijl afgelegd door 48 staten, inclusief 308 van de geplande steden. In totaal kwamen 8.650 mensen de Vrijheidstrein bezoeken op het station van Montclair Heights (veel minder dan de verwachte 20.000). De 8.650 aanwezigen zagen de Onafhankelijkheidsverklaring, de Bill of Rights, verschillende ontwerpen van de Emancipatie Proclamatie en andere historische documenten tot en met de Tweede Wereldoorlog. De trein zou vervolgens naar Washington D.C. gaan voor reparaties voor een laatste rit in Gettysburg, Pennsylvania en vervolgens New York City.
Station bureau opheffingEdit
In mei 1959 kwam een ander station consolidatie debat op Montclair Heights en Mountain Avenue stations. Deze keer wilde de Erie Railroad het station Mountain Avenue sluiten ten gunste van de stations Montclair Heights en Upper Montclair. De Erie Railroad plande een bijeenkomst op 18 mei 1959 in Newark. De Erie wilde niet alleen het agentschap en de stationshaltes op Mountain Avenue opheffen. Met het opheffen van het station zou de Erie 6.000 dollar per jaar (1959 USD) besparen.
In augustus koos de Erie Railroad er ook voor om een dossier in te dienen voor het opgeven van het stationsagentschap op Montclair Heights. Echter, in tegenstelling tot Mountain Avenue, was de spoorweg van plan om treinen te blijven laten stoppen in Montclair Heights. Protesten tussen mei en augustus zorgden ervoor dat de Erie afzag van het staken van de dienst op Mountain Avenue. Een probleem met het verwijderen van de agent in Montclair Heights was dat tegen die tijd de remise van het station ook dienst deed als postkantoor van Montclair Heights, een onderafdeling van het hoofdkantoor. Op dit moment zou het voorstel van de Erie Railroad zijn om het depot open te houden van 7-9 uur voor forensengebruik, zoals eerder in het jaar was overeengekomen met Mountain Avenue.
Het voorstel om de stationsagent in Montclair Heights te verwijderen, stuitte op verzet. Op een vergadering van 23 september 1959 van de Public Utility Commissioners, merkte Montclair State College President E. DeAlton Partridge op dat het een “slechte dienst zou zijn aan de studenten” die de school bezochten. Partridge zelf gaf toe dat slechts 25 procent van de studenten gebruik maakte van de spoorwegen om Montclair State te bezoeken, zij bleven aandringen op het gebruik van de spoorwegen vanwege de beperkte parkeermogelijkheden. Ze probeerden ook tevergeefs om speciale studentenkaartjes en extra treinen voor studenten in de middag te krijgen.
Een vertegenwoordiger van de United States Postal Service merkte echter op dat ze geen mening hadden over wat de Erie zou doen met het Montclair Heights depot. Desondanks zou de federale overheid hun onderstation in Montclair Heights moeten verplaatsen of opheffen. Dr. Partridge was het daar ook niet mee eens, aangezien een groot deel van de post van Montclair State via het onderstation Montclair Heights kwam. In die tijd werd ook bekend dat de Postal Service overwoog het onderstation naar de campus zelf te verplaatsen.
Na een twee uur durend beraad op 12 september 1959 onthielden de Public Utility Commissioners zich echter van een oordeel over wat te doen bij de verwijdering van het Montclair Heights-agentschap. Decaan van Montclair State Leo Fuchs verscheen op de vergadering om namens de studenten te getuigen tegen de spoorweg, waarbij hij opmerkte dat 25 van de 2.130 studenten gebruik maken van de faciliteit. De stad Montclair stuurde ook een vertegenwoordiger, dat was Samuel Allcorn, Jr, de plaatselijke raadsman.
In het begin van november, kozen de commissarissen de kant van de Erie Railroad en keurden de verwijdering van de stationsagent goed. Ze stelden een datum van 21 november vast voor het ontslag van de agent. Met het besluit kondigde Postmeester Richard F. McMahon aan dat zij het onderstation op 20 november zouden sluiten en de voorziening in het gebied niet zouden vervangen. Deze deal kwam tot stand door een afspraak tussen de Erie en Allcorn. Op 20 november beklommen ambtenaren van de Erie Railroad het semafoorsein tegenover de sporen van het depot en verwijderden het, wat de opheffing van het agentschap betekende.
1970 brand en vervangingEdit
Op 17 september 1968 stuurde de stad Montclair een brief naar de Erie Lackawanna Railroad dat alle stationsdepots die in slechte staat verkeerden zo snel mogelijk moesten worden afgebroken. In maart 1969 antwoordde de Erie Lackawanna dat het enige station van de vijf die zij in Montclair bedienden dat kon worden afgebroken Montclair Heights was. Volgens The Montclair Times waren er al verscheidene jaren klachten over de verslechterende staat van het station aan Normal Avenue. Het station was dichtgetimmerd voor de ramen en de deuren waren op slot. De stad Montclair wilde de remise vervangen door wachthuisjes voor pendelaars. De gezondheids- en bouwdepartementen stemden in met het nieuwe ontwerp van een nieuwe schuilkelder voor Montclair Heights.
Op 29 oktober 1969 diende het Montclair Health Department echter een officiële klacht en overtreding in tegen de Erie Lackawanna wegens hun gebrek aan onderhoud aan het station van Montclair Heights. De spoorwegmaatschappij zou, zoals door hun advocaat was overeengekomen, de keldertrap moeten verzegelen en een rattenplaag rond en in het depot moeten aanpakken. De advocaat van de spoorwegen, Vincent McGowan, merkte op dat dit binnen een week kon worden gedaan. De stad Montclair gaf de spoorweg echter tot 15 januari 1970 de tijd om de problemen te verhelpen.
Op hetzelfde moment deelde McGowan de stad mee dat Montclair State College en de Erie Lackawanna in gesprek waren om het station te huren. McGowan verklaarde dat een huurovereenkomst of sloop van het depot een einde zou maken aan de onhygiënische toestanden.
Op 2 februari 1970 werd de klacht tegen de Erie Lackawanna door de Montclair Municipal Court Judge Frank Brunetto, Jr. Johseph C. Dickson, Jr., de assistent raadsman van de stad, merkte op dat de spoorwegen de knaagdieruitbraak onder controle hadden. Dit bestrijdingsprogramma werd uitgevoerd door de spoorwegen en het Montclair Health Department, waarbij het station opnieuw werd verzegeld. Montclair State tekende ook een huurovereenkomst voor $1 per jaar om het depot te gebruiken. Zij zouden dan het depot renoveren en in gebruik nemen. Dickson merkte op dat de stad het depot en het omliggende gebied wil behouden, wat ook zou inhouden dat aan Public Service Coordinated Transport en Trackless Transit, twee lokale busmaatschappijen, zou worden gevraagd hun bussen elders stationair te laten rijden.
De besluiten van Montclair State zouden echter eindigen toen op 21 maart 1970 brand uitbrak in de stationsepot van Montclair Heights. Rond 3:44 uur die ochtend werden de brandweerlieden op de hoogte gesteld van de brand door bewoners die een luide explosie hadden gehoord voorafgaand aan de blase. De stationsloods brandde 3,5 uur, tien brandweerlieden met twee vrachtwagens. In de remise bevond zich voor $3.000 aan apparatuur (300 stoelen) voor gebruik in de nieuw gebouwde Partridge Hall. Deze stoelen zouden in april bij de opening van het gebouw worden verplaatst. Het vernielde depot was een compleet verlies en de spoorweg zou het afbreken zodra de verzekeringsclaim rond was.
De Erie Lackawanna diende in november 1970 een verzoek in om het station Montclair Heights geheel van voorzieningen te ontdoen in plaats van een nieuw depot of onderkomen op de locatie te bouwen. Dit beroep zou op 15 december in Newark worden behandeld met de Public Utility Commissioners.
Het was echter op een tweede vergadering op 14 januari 1971 toen de spoorweg samen met de stad Montclair beide vertegenwoordigers naar de Commissioners stuurden. Na de brand en de sloop van de ruwbouw in mei 1970 waren er geen voorzieningen voor pendelaars om ze uit de weersomstandigheden te houden. De spoorwegmaatschappij meldde dat 150 forensen het station dagelijks gebruikten in een telling in november. De advocaat van de spoorwegmaatschappij, Henry Wilewski, merkte op dat het Ministerie van Verkeer van New Jersey zou bijdragen in de kosten van een nieuwe schuilkelder in Montclair Heights, hetgeen het verzoek van de stad was. De Commissioners kozen er echter voor om op dat moment geen uitspraak te doen.
In maart 1971, bijna een jaar na de brand, kreeg de Erie Lackawanna van de Commissioners de opdracht om in Montclair Heights een nieuw stationsonderkomen te bouwen dat geschikt was voor forenzen. De spoorweg, die $ 300 per jaar zou besparen ten opzichte van een depot, moest een schuilkelder voor openbare noodzaak oprichten tegen 8 april 1971.
LeaseproblemenEdit
In 1981 werd de township van Montclair meegedeeld dat met ingang van 1 juli alle overgebleven agentschappen zouden worden verwijderd, met uitzondering van het station Watchung Avenue. Dit omvatte de agentschappen in Upper Montclair en Erie Plaza/Montclair station. New Jersey Transit, die nu de stations op de Boonton-lijn exploiteert, zou alleen de stations openen en sluiten en ze onderhouden en verzekeren. Zij boden ook een tweede voorstel aan, waarbij de gemeente Montclair het onderhoud van alle zes stations, met inbegrip van Montclair Heights, op zich zou nemen. Montclair reageerde en bood aan de stations in hun beheer te leasen. In juni begonnen de onderhandelingen. New Jersey Transit renoveerde ook de stations in Montclair als onderdeel van het project. Tegen die tijd was Montclair Heights niet meer dan een stationsonderkomen voor forenzen.
Op 20 juli 1982 merkte de burgemeester van Montclair, Mary Mochary, echter op dat de huurovereenkomst werd opgeschort totdat New Jersey Transit de drainageproblemen op het station Montclair Heights had verholpen. De plaatselijke bevolking merkte op dat de ploeg die in Montclair Heights aan het werk was, verse bovengrond zou aanbrengen om de afwatering te verbeteren en daarbovenop vers gras en struiken zou plaatsen. Het was echter de vraag of het probleem daarmee zou zijn opgelost. Peter Steck, de plaatselijke ambtenaar belast met Ruimtelijke Ordening en Gemeenschapsontwikkeling, merkte op dat de afwatering naar het regenwaterriool zou gaan en dat het herstelwerk op 29 juli klaar zou zijn.
Op 1 februari 1983 kwamen New Jersey Transit en ambtenaren van Montclair Township bijeen op het station van Upper Montclair en werden het eens over een huurovereenkomst voor alle zes stations langs de lijn. Volgens de 10-jarige overeenkomst zou Montclair de exploitatie en het onderhoud van de stationsfaciliteiten en de parkeerdiensten (met inbegrip van de kavels) overnemen. Montclair Heights kreeg ook een nieuwe schuilkelder in de bouw voorafgaand aan de lease, als onderdeel van de uitgaven $ 800.000 op alle zes stations.
Nieuw station en Montclair ConnectionEdit
New Jersey Transit keurde de bouw van een nieuw station in Montclair Heights in februari 1997 goed. De verbeteringen zouden onder meer een nieuw 67 m-perron op de sporen naar Hackettstown omvatten, met een overkapping van 6,1 m. Een nieuw perron zou worden gebouwd aan de Newark-gebonden kant, met een wachthuisje van 19 m2. Het zou ook een overkapping van 18 meter krijgen. De perrons zouden voornamelijk laag niveau zijn, met uitzondering van een paar mini-hoog niveau perrons. Het station zou ook een betere verlichting krijgen. De totale kosten zouden $882.741 (1997 USD) bedragen. De bouw van het huidige station eindigde in 1998.
Op 13 augustus 1999 begon de bouw van de Montclair Connection, een spoorproject dat de Boonton Line en de Montclair Branch zou verbinden bij Bay Street, samen met de elektrificatie van de lijn tot aan het Great Notch station. Het project zou een rechtstreekse verbinding mogelijk maken tussen het station van Montclair Heights en het Penn Station in New York. Begin september 2002 kondigde New Jersey Transit aan dat als onderdeel van de veranderingen, de lijn vijf ochtendtreinen naar New York zou krijgen, drie avondtreinen naar de uitgang; drie ochtendtreinen naar Hoboken Terminal. Twee avondspitstreinen zouden alleen tussen Hoboken en Montclair Heights rijden, maar buiten de spits zou de dienst uitsluitend tussen Hoboken en Montclair Heights rijden. Deze nieuwe dienst begon op de lijn op 30 september 2002.
Montclair Heights station diende als verbinding tussen het niet-geëlektrificeerde deel van de nieuwe Montclair-Boonton Line en het geëlektrificeerde deel. Forensen stapten over op Montclair Heights om een elektrische trein te halen als zij van een westelijk station kwamen. Dit zou de reistijd van degenen die naar Hoboken Terminal gaan met ten minste tien minuten verlengen. In september 2002 werd begonnen met de bouw van een nieuw station aan de Montclair State University in Little Falls. Dit nieuwe station zou Montclair Heights vervangen als overstappunt voor de overgang van diesel op elektrificatie. Op 28 april 2003 werd het overstappunt veranderd van Montclair Heights naar een perron op het onvoltooide station Montclair State University. Als onderdeel van de veranderingen, werd ook Montclair Heights op verschillende treinen gewijzigd.
Geef een antwoord