Roodlicht camera’s verminderden het aantal ongelukken, en nu zijn ze weg. Wat is de volgende stap voor Dallas?

Toen gekozen leiders in Dallas in 2017 een nieuw contract goedkeurden voor het roodlichthandhavingsprogramma van de stad, zeiden ambtenaren dat de camera’s de straten veiliger hielden en enkele van de gevaarlijkste botsingen verminderden.

Maar in juni tekende Gov. Greg Abbott een wet die ze in Texas verbood, waardoor het de achtste staat in het land werd om dit te doen, volgens de Governors Highway Safety Association. Diezelfde maand, Dallas draaide de camera’s uit, effectief beëindiging van haar 13-jarige programma.

Stadsvervoer ambtenaren zeiden dat het rode-licht-programma de wegen veiliger maakte. Ze verminderden T-bone botsingen, die kunnen leiden tot ernstige verwondingen of de dood, omdat die de neiging om op te treden bij hogere snelheden hebben.

De Texas wetgever “nam een ander instrument van ons weg,” zei Michael Rogers, directeur van Dallas ‘Department of Transportation, dwingen stadsbestuurders om opnieuw na te denken over hoe het aantal ongevallen op problematische kruispunten te verminderen.

Een ander slachtoffer van de camera’s? Miljoenen dollars van boetes die hielpen bij het betalen van verbeteringen aan de infrastructuur. Dallas worstelt al met het bijhouden van een reparatieachterstand voor verkeerssignalen en wegen.

Hoe langer Dallas het betalen voor infrastructuurupdates uitstelt, hoe meer het kost. Rogers zei dat de prijs van het vervangen van een verkeerslicht de afgelopen twee jaar is geklommen tot $ 350.000 van $ 200.000 vanwege stijgende kosten voor basismaterialen zoals staal.

In 2018 hebben de camera’s van Dallas bijna $ 5,8 miljoen aan boetes gegenereerd. Het jaar daarop haalde de stad meer dan $ 7 miljoen binnen voordat het rode-lichtprogramma eindigde, zei Rogers. En stadsambtenaren hadden verwacht vorig jaar ongeveer $ 9 miljoen te verzamelen. De helft van het geld van de handhavingscamera’s ging naar de traumacentra van de staatsziekenhuizen. Een deel ervan werd gebruikt om upgrades van verkeerslichten te betalen.

Met het roodlichtcamera verbod, Dallas staat om ongeveer $ 2 miljoen tot $ 3,5 miljoen per jaar te verliezen, zei assistent-stadsmanager Majed al-Ghafry.

“Het is een enorme impact op de stad,” zei al-Ghafry. “

Wat de stad vond

Op een middag in januari 2003, had voormalig Dallas gemeenteraadslid Sandy Greyson net een vergadering van de Regionale Transportraad verlaten toen een bestuurder door rood reed en haar voertuig toucheerde.

Greyson, die Far North Dallas had vertegenwoordigd, herinnerde zich dat haar auto tot stilstand kwam op een grasveld bij het kruispunt en zich vulde met wat leek op rook. De airbag was uitgeklapt en ontplofte zwart poeder dat in de lucht hing. Ze kon de deur niet openen. Ze zat onder het bloed.

De andere bestuurder had de passagierskant van haar auto geraakt, wat volgens haar de reden is dat ze nog leeft. Ze brak haar linkerpols en had 19 hechtingen nodig voor een snee op de bovenkant van haar hoofd.

Greyson was altijd een voorstander van roodlichtcamera’s, zei ze. Maar haar ongeval in Arlington maakte haar meer gepassioneerd over hen. Ze gelooft dat ze verwondingen en doden helpen voorkomen.

“Ik zie niet wat het probleem is. Als je geen bon wilt voor door rood licht rijden, rijd dan niet door rood licht,” zei Greyson. “Ik denk gewoon dat het een enorme vergissing van de wetgevende macht was om die wet af te schaffen.”

Toen de staat afgelopen zomer de stekker uit de roodlicht handhaving trok, was Dallas nauwelijks twee jaar bezig met een zevenjarig contract met het in Arizona gevestigde American Traffic Solutions ter waarde van $ 17,8 miljoen. De deal had een opt-out-optie na zeven jaar opgenomen, en het bedrijf verdiende ongeveer $ 1,5 miljoen tot $ 2 miljoen per jaar.

In 2018 ontdekten stadsvervoersambtenaren dat 9.500 botsingen in Dallas plaatsvonden bij een verkeerslicht.

Typen botsingen die op dergelijke kruispunten kunnen voorkomen, omvatten kop-staartbotsingen en T-bone-ongelukken. Hoekbotsingen, die T-bone-ongevallen omvatten, maakten 46% uit van het totale aantal dodelijke motorvoertuigongevallen in 2018, volgens de National Highway Traffic Safety Administration. Daarentegen waren kop-staartongevallen goed voor 18% van de doden.

Op kruispunten waar stadsambtenaren haakse aanrijdingen wilden verminderen, installeerden werknemers camera’s die bestuurders betrapten die door rood licht reden en hen een boete van $ 75 oplegden.

De camera’s verminderden ook T-bone-ongelukken op de meeste kruispunten – en de meeste gebieden hadden zelfs een afname van alle soorten aanrijdingen, volgens stadsgegevens.

Eén zuidoostelijk Dallas-kruispunt geeft een momentopname. In de eerste vijf maanden van 2019 – voordat de camera’s werden verwijderd – waren er op het kruispunt South Buckner Boulevard en Bruton Road in totaal twee ongevallen, volgens gegevens van het Texas Department of Transportation. Na juni, toen de handhavingscamera’s werden uitgeschakeld, en tot en met 25 oktober, telde TxDOT in totaal acht ongevallen bij dat Pleasant Grove-verkeerslichtingslicht.

In Dallas verminderden roodlichtcamera’s het totale aantal ongevallen in 19 van de 29 kruispunten waar ze waren geïnstalleerd, volgens een presentatie van het Transportation Department van april 2019 aan een stadscommissie. Het rapport vergeleek het aantal crashes in de twee jaar voor en na camera-installaties.

Op sommige kruispunten was de vermindering aanzienlijk. Het aantal crashes daalde tot 12 van gemiddeld 23 op Buckner Boulevard en Garland Road in East Dallas in de jaren na de camera-installatie in december 2015.

De resultaten op andere kruispunten waren minder duidelijk. Op vijf van de 29 kruispunten was er geen afname van T-bone- of kop-staartbotsingen. Aanrijdingen op het kruispunt van LBJ Freeway in zuidelijke richting op Skillman, bijvoorbeeld, stegen 49% tot 58 een jaar na de installatie van camera’s, van 39 aanrijdingen gemiddeld daarvoor.

De transportambtenaren van de stad schreven de stijging voornamelijk toe aan overcapaciteit in die gebieden, waar het gemiddelde dagelijkse verkeer snel groeit, waardoor de congestie toeneemt.

Camera-critici wezen op de paar kruispunten die een toename van kop-staartbotsingen zagen, zei Brita Andercheck, een assistent-directeur van de afdeling Vervoer van de stad. Zij geloven dat de camera’s ervoor zorgden dat bestuurders te plotseling stopten uit angst voor een boete. Staatsvertegenwoordigers tegen de handhavingsprogramma’s voerden ook aan dat ze ongrondwettelijk waren.

Maar Andercheck zei dat hoewel er geen bewijs is dat de camera’s de toename van die ongevallen hebben veroorzaakt, het departement prioriteit geeft aan het verminderen van T-bone crashes omdat ze een grotere kans hebben om fataal te zijn.

Dallas gemeenteraadslid Lee Kleinman, die de raadscommissie Vervoer en Infrastructuur leidt, zei dat de gegevens van Dallas aantoonden dat het programma de veiligheid op lokale wegen heeft verbeterd.

In plaats daarvan luisterden de wetgevers van de staat naar een “kleine groep antagonistische kiezers”, zei Kleinman, die een deel van Noord-Dallas vertegenwoordigt.

“Je krijgt mensen in de wetgevende macht die gewoon vergeetachtig zijn voor de behoeften van de gemeenten, noch geven ze er zelfs om,” zei Kleinman.

Budgetbeperkingen

Dallas-bewoners hebben consequent straten en verkeersveiligheid als topzorgen gemarkeerd. In een gemeenschapsenquête van 2018 identificeerden ze infrastructuuronderhoud als de belangrijkste stadsdienst.

Toch beoordeelde 44% van de ondervraagden het onderhoud van de stad als “slecht”. Slechts 1 op de 4 zei dat ze er tevreden over waren.

Het budget van de afdeling Vervoer dit fiscale jaar is ongeveer $ 45 miljoen. Met stijgende kosten en een groeiende bevolking, zei Rogers, is het handhaven van een veilige en kwalitatief goede infrastructuur een uitdaging.

Gemiddeld vervangt de stad 10 tot 15 verkeerssignalen per jaar. Maar het heeft honderden die “dringend aan vervanging toe” zijn, zei al-Ghafry. Velen van hen zijn 40 jaar oud – voorbij hun ideale levensduur van 25 tot 30 jaar.

De stad is achterop geraakt met het onderhoud van verkeerslichten. Al-Ghafry zei dat 60% van de verkeerssignalen van Dallas meer dan 20 jaar oud zijn, en de stad zal over ongeveer twee decennia tot 25 miljoen dollar nodig hebben om een aantal van de oudste systematisch te vervangen.

Als verkeerssignalen ouder worden, zijn ze vatbaarder voor storingen – maar in het huidige tempo, zei al-Ghafry, zou het de stad ten minste 20 jaar kosten om ze te vervangen.

“Die getallen zijn ontmoedigend,” zei al-Ghafry.

Jarenlang heeft de stad gesneden in de vervoersfinanciering om straten en kruispunten te onderhouden, en het heeft nagelaten om te investeren in veiligheidsoplossingen. De kwestie is niet de eerste prioriteit geweest voor de gemeenteraad, die wordt verteerd door zorgen over de openbare veiligheid en een tekort aan politieagenten.

“Infrastructuur is niet sexy,” zei al-Ghafry. “Mensen besteden er geen aandacht aan. En verkozen ambtenaren willen zich concentreren op de zaken die hot zijn en in hun handen.”

‘Een moeilijk jaar’ in het verschiet

Kleinman zei dat hij niet gelooft dat de stad de transportbehoeften tekort doet. In plaats daarvan, zei hij, probeert het onderhoud in te halen dat sinds het begin van de jaren 2000 is uitgesteld, wat nog erger werd door de recessie van 2008-09.

Maar nu de staatswetgevers de inkomstenopties van Dallas verminderen, zei Kleinman, moet de raad prioriteiten stellen.

Het probleem werd erger na de tornado van oktober, waardoor de verwachte belastinginkomsten daalden en de reservefondsen van de stad uitgeput raakten. Het kan de stad ook tientallen miljoenen kosten om de infrastructuur te repareren. Stadsambtenaren hopen nog steeds hulp te krijgen van de Federal Emergency Management Agency of andere overheidsinstellingen om te helpen met die kosten.

“Nu moeten we gewoon uitzoeken waar we dat gat in onze begroting moeten dichten of sommige diensten moeten verminderen,” zei Kleinman. “Het wordt gewoon een moeilijk jaar.”

Stadsraadslid Jennifer Staubach Gates, die delen van het noordwesten, noorden en noordoosten van Dallas vertegenwoordigt, wees op het onderhoud van de straten als een kwestie die meer aandacht nodig heeft.

“We horen mensen klagen over de straten,” zei Gates, “en wanneer de begroting rond komt, is het niet alsof zij degenen zijn die naar het podium komen” om te praten over het onderhoud van de straten.

Rogers zei dat de handhavingscamera’s de stad een instrument bieden om de straten veiliger te maken en ook miljoenen dollars per jaar aan inkomsten genereren voor de stad om in infrastructurele verbeteringen te steken. Hij zei dat zijn afdeling prioriteit zal blijven geven aan projecten die de meest directe aandacht nodig hebben.

Rogers is ook op zoek naar andere oplossingen. Een optie is voor de stad om een extra franchise te heffen op bedrijven die gemotoriseerde scooters exploiteren. Hij verwacht dat zou kunnen genereren meer dan $ 1 miljoen per jaar, die zou betalen voor verbeteringen aan de weg.

Dallas vervoer ambtenaren veld telefoontjes van bewoners elke dag. Soms wil de beller een nieuw verkeerslicht op een kruispunt, andere keren is het voetgangersbakens voor midblock oversteekplaatsen. Soms is het zo simpel als duidelijke borden of zichtbare witte lijnen op de wegen.

Andercheck moet uitleggen waarom iets dat eenvoudig lijkt tijd kan kosten.

“Het is een moeilijk ding om mee om te gaan aan de telefoon,” zei Andercheck. “Er is een strijd tussen het willen bieden van veiligheidsoplossingen en de dollars die we aan hen moeten besteden.”

Naast het financiële verlies, betekent de afschaffing van roodlichtcamera’s ook dat het Transportation Department zegt dat het minder oplossingen heeft om ongevallen te verminderen.

In plaats daarvan heeft het Transportation Department van Dallas zich gericht op “traffic calming” -strategieën om bestuurders te vertragen voordat ze kruispunten oprijden.

En de stad zal blijven proberen nieuwe manieren om ongevallen te verminderen door andere middelen – zoals verlengde gele lichten, of meer onderwijs op scholen over de veiligheid van voetgangers, Rogers gezegd.

Transport ambtenaren zeiden infrastructuurinvesteringen zijn soms een harde verkoop, dus ze zijn het benadrukken van de openbare veiligheid – een aanpak Andercheck hoopt zal dollars verschuiven in hun voordeel.

“Ik denk dat dat is erg frustrerend,” zei Andercheck. “Onze beleidsmakers boven moeten echt moeilijke beslissingen nemen, en ik snap dat. … Het is gewoon een beetje de situatie waarin we ons bevinden. We werken in een politieke omgeving.”