Hoe vliegdekschepen werken

Een vliegdekschip is een van de meest opwindende en gevaarlijke werkomgevingen ter wereld (en niet te vergeten een van de luidruchtigste). Het dek ziet er misschien uit als een gewone landingsbaan, maar het werkt heel anders, vanwege zijn kleinere afmetingen. Als de bemanning in volle gang is, landen en stijgen de vliegtuigen in een razend tempo in een beperkte ruimte. Eén onvoorzichtig moment, en een straaljager motor kan iemand naar binnen zuigen of iemand van de rand van het dek in de oceaan blazen.

Maar zo gevaarlijk als het vliegdek is voor het dekpersoneel, zij hebben het vrij gemakkelijk vergeleken met de piloten. Het vliegdek is voor de meeste militaire vliegtuigen bij lange na niet lang genoeg om een gewone landing of start te maken, dus moeten ze er met buitengewone machinehulp heen en weer.

Als je hebt gelezen Hoe vliegtuigen werken, weet je dat een vliegtuig veel lucht over zijn vleugels moet laten bewegen om lift te genereren. Om het opstijgen wat gemakkelijker te maken, kunnen vliegdekschepen extra lucht over de cockpit laten stromen door met de wind mee in de richting van het opstijgen te vliegen. Deze lucht die over de vleugels beweegt, verlaagt de minimum-startsnelheid van het vliegtuig.

Het laten bewegen van lucht over het dek is belangrijk, maar de primaire hulp bij het opstijgen komt van de vier katapulten van het vliegdekschip, die de vliegtuigen in een zeer korte afstand tot hoge snelheden brengen. Elke katapult bestaat uit twee zuigers die in twee parallelle cilinders zitten, elk ongeveer zo lang als een voetbalveld, die onder het dek zijn geplaatst. De zuigers hebben elk een metalen nokje aan het uiteinde, dat door een smalle spleet aan de bovenkant van elke cilinder uitsteekt. De twee nokken steken door rubberen flenzen, die de cilinders afdichten, en door een opening in het vliegdek, waar ze vastzitten aan een kleine shuttle.

““

De shuttle van katapult nummer vier op USS John Stennis

Foto courtesy U.S Department of Defense

Om een start voor te bereiden, brengt de cockpitbemanning het vliegtuig in positie aan de achterkant van de katapult en bevestigt de trekstang op het neuswiel van het vliegtuig (voorwielen) aan een sleuf in de shuttle. De bemanning positioneert een andere bar, de holdback, tussen de achterkant van het wiel en de shuttle (in F-14 en F / A-18 straaljagers, de holdback is ingebouwd in de neuswiel; in andere vliegtuigen, het is een apart stuk).

““

Een lid van de cockpitbemanning van de USS George Washington controleert de katapultbevestiging van een F-14 Tomcat.

Foto courtesy U.S. Navy

Terwijl dit alles aan de gang is, brengt de cockpitbemanning de straalafbuiging (JBD) achter het vliegtuig omhoog (achteraan het vliegtuig, in dit geval). Wanneer de JBD, de trekhaak en de holdback allemaal in positie zijn, en alle laatste controles zijn uitgevoerd, maakt de katapult officier (ook bekend als de “schutter”) de katapulten klaar vanuit de katapult controle pod, een klein, ingekapseld controlestation met een transparante koepel die boven de cockpit uitsteekt.

““

Stoom stijgt op uit de katapult als een F/A-18C Hornet zich klaarmaakt om te lanceren vanaf de USS George Washington. U ziet de katapult officier in de katapult controle pod.

Foto courtesy U.S Department of Defense

““

Een F-14 Tomcat, gepositioneerd voor de straaldeflector op USS Nimitz’s katapult nummer 1

Foto courtesy U.S Department of Defense

Als het vliegtuig klaar is om te gaan, opent de katapult officier kleppen om de katapult cilinders te vullen met stoom onder hoge druk uit de reactoren van het schip. Deze stoom levert de nodige kracht om de zuigers op hoge snelheid voort te stuwen, waardoor het vliegtuig naar voren wordt geslingerd om de nodige lift te genereren om op te stijgen. In het begin zijn de zuigers op hun plaats vergrendeld, zodat de cilinders eenvoudig druk opbouwen. De katapultofficier controleert zorgvuldig het drukniveau, zodat het precies goed is voor het specifieke vliegtuig en de dekomstandigheden. Als de druk te laag is, komt het vliegtuig niet snel genoeg in beweging om op te stijgen, en zal de katapult het in de oceaan werpen. Als de druk te hoog is, kan de plotselinge ruk de neusvleugel afbreken.

Als de cilinders op de juiste druk zijn gebracht, blaast de piloot de motoren van het vliegtuig op. De terugslag houdt het vliegtuig op de shuttle terwijl de motoren aanzienlijke stuwkracht genereren. De katapult officier laat de zuigers los, de kracht veroorzaakt dat de holdbacks loslaten, en de stoomdruk duwt de shuttle en het vliegtuig naar voren. Aan het einde van de katapult springt de trekstang uit de shuttle en laat het vliegtuig los. Dit volledig door stoom aangedreven systeem kan een vliegtuig van 45.000 pond van 0 tot 165 mijl per uur (een vliegtuig van 20.000 kg van 0 tot 266 km per uur) in twee seconden laten opstijgen!

““

Een F/A-18 Hornet die wordt gelanceerd vanaf de USS George Washington

Foto met dank aan het Amerikaanse Ministerie van Defensie

Als alles goed gaat, heeft het snelvliegende vliegtuig genoeg lift gegenereerd om op te stijgen. Zo niet, dan activeren de piloot (of piloten) hun schietstoelen om te ontsnappen voordat het vliegtuig voor het schip de oceaan in dendert (dit gebeurt bijna nooit, maar het risico is er altijd).

Opstijgen is uiterst moeilijk, maar de echte truc is terugkomen in. In de volgende sectie bekijken we de standaardprocedure voor de landing, of het herstel, van het vliegdekschip.