Engineering Essentials: Hydraulische motoren

Download dit artikel in .PDF-formaat

Fig. 1. Uitwendige tandwielmotoren hebben een aandrijftandwiel en een geleidewiel in een enkele behuizing. Het uitgaande koppel is een functie van de druk op één tand omdat de druk op andere tanden in hydraulisch evenwicht is.

Alle typen hydraulische motoren hebben deze gemeenschappelijke ontwerpkenmerken: een aandrijfoppervlak onderhevig aan drukverschil; een manier om de doorvoer van drukvloeistof naar het drukoppervlak te timen om continue rotatie te bereiken; en een mechanische verbinding tussen het oppervlak en een uitgaande as.

Het vermogen van de drukoppervlakken om kracht te weerstaan, de lekkenmerken van elk type motor, en de efficiëntie van de methode die wordt gebruikt om het drukoppervlak en de uitgaande as met elkaar te verbinden, bepalen de maximale prestaties van een motor in termen van druk, stroming, afgegeven koppel, snelheid, volumetrisch en mechanisch rendement, levensduur, en fysieke configuratie.

Motorverplaatsing verwijst naar het volume vloeistof dat nodig is om de uitgaande as van de motor één omwenteling te laten draaien. De meest gebruikelijke eenheden van motorverplaatsing zijn in.3 of cm3 per omwenteling.

Verplaatsing van hydraulische motoren kan vast of variabel zijn. Een motor met vaste verplaatsing levert een constant koppel. De snelheid wordt gevarieerd door de hoeveelheid inputstroom in de motor te controleren. Een motor met variabele verplaatsing levert een variabel koppel en variabele snelheid. Bij een constante ingangsstroom en druk kan de verhouding tussen koppel en snelheid worden gevarieerd om aan de belastingseisen te voldoen door de verplaatsing te variëren.

Het afgegeven koppel wordt uitgedrukt in inch-pounds of foot-pounds, en is een functie van de systeemdruk en de verplaatsing van de motor. De motorkoppelwaarden worden gewoonlijk gegeven voor een specifieke drukval over de motor. Theoretische cijfers geven het beschikbare koppel op de motoras aan, aangenomen dat er geen mechanische verliezen zijn.

Breekkoppel is het koppel dat nodig is om een stationaire belasting te laten draaien. Er is meer koppel nodig om een belasting in beweging te brengen dan om deze in beweging te houden.

Loopkoppel kan betrekking hebben op de belasting van een motor of op de motor. Wanneer het naar een belasting verwijst, geeft het aan welk koppel nodig is om de belasting in beweging te houden. Wanneer het naar de motor verwijst, geeft het bedrijfskoppel het werkelijke koppel aan dat een motor kan ontwikkelen om een belasting draaiend te houden. Het bedrijfskoppel houdt rekening met de inefficiëntie van een motor en is een percentage van het theoretische koppel. Het bedrijfskoppel van gewone tandwiel-, schoepen- en zuigermotoren bedraagt ongeveer 90% van het theoretische koppel.

Startkoppel heeft betrekking op het vermogen van een hydraulische motor om een belasting te starten. Het geeft de hoeveelheid koppel aan die een motor kan ontwikkelen om een last te laten draaien. In sommige gevallen is dit aanzienlijk minder dan het lopende koppel van de motor. Het startkoppel kan ook worden uitgedrukt als percentage van het theoretische koppel. Het startkoppel voor gangbare tandwiel-, schoepen- en zuigermotoren ligt tussen 70% en 80% van het theoretische koppel.

Mechanisch rendement is de verhouding tussen het werkelijk geleverde koppel en het theoretische koppel.

Koppelrimpel is het verschil tussen het minimum- en maximumkoppel dat bij een gegeven druk gedurende één omwenteling van de motor wordt geleverd.

Motortoerental is een functie van de verplaatsing van de motor en het volume van de vloeistof die aan de motor wordt toegevoerd.

Maximaal motortoerental is het toerental bij een bepaalde inlaatdruk dat de motor gedurende een beperkte tijd zonder schade kan verdragen.

Minimaal motortoerental is het langzaamste, ononderbroken toerental dat uit de uitgaande as van de motor beschikbaar is.

Slippage is de lekkage door de motor – of vloeistof die door de motor gaat zonder arbeid te verrichten.

Gear-motoren

Externe tandwielmotoren, figuur 1, bestaan uit een paar op elkaar afgestemde tandwielen die in één behuizing zijn ingesloten. Beide tandwielen hebben dezelfde tandvorm en worden aangedreven door vloeistof onder druk. Het ene tandwiel is verbonden met een uitgaande as; het andere is een rondsel. De vloeistof onder druk komt de behuizing binnen op een punt waar de tandwielen in elkaar grijpen. De vloeistof dwingt de tandwielen te draaien en volgt de weg van de minste weerstand rond de omtrek van de behuizing. De vloeistof verlaat de behuizing onder lage druk aan de andere kant van de motor.

Nauwe toleranties tussen de tandwielen en de behuizing helpen vloeistoflekkage onder controle te houden en het volumetrisch rendement te verhogen. Slijtplaten aan de zijkanten van de tandwielen voorkomen dat de tandwielen axiaal bewegen en helpen lekkage onder controle te houden.

Inwendige tandwielmotoren vallen in twee categorieën. Een direct aangedreven gerotor bestaat uit een binnenste-buitenste tandwielstel en een uitgaande as, figuur 2. Het binnenste tandwiel heeft één tand minder dan het buitenste. De vorm van de tanden is zodanig dat alle tanden van het binnentandwiel te allen tijde in contact zijn met een deel van het buitentandwiel. Wanneer vloeistof onder druk in de motor wordt gebracht, draaien beide tandwielen rond. De motorbehuizing heeft geïntegreerde niervormige inlaat- en uitlaatpoorten. De middelpunten van de rotatie van de twee tandwielen zijn gescheiden door een bepaalde hoeveelheid die excentriciteit wordt genoemd. Het middelpunt van het binnenste tandwiel valt samen met het middelpunt van de uitgaande as.

Fig. 2. De direct aangedreven gerotor heeft interne en externe tandwielsets. Beide tandwielen draaien tijdens het bedrijf.

In afbeelding 2(a) komt drukvloeistof de motor binnen via de inlaatpoort. Omdat het binnenste tandwiel één tand minder heeft dan het buitenste, wordt een kamer gevormd tussen de binnentanden 6 en 1, en de andere bus A. De niervormige inlaatpoort is zo ontworpen dat net wanneer het volume van deze kamer zijn maximum bereikt, de vloeistofstroom wordt afgesloten, waarbij de uiteinden van de binnentandwielen 6 en 1 voor de afdichting zorgen, figuur 2(b).

Terwijl het binnenste en buitenste tandwielpaar blijft draaien, figuur 2(c), wordt een nieuwe kamer gevormd tussen de binnentanden 6 en 5, en de buitenste mof G. Intussen is de tussen de binnentanden 6 en 1 en de buitenste mof A gevormde kamer tegenover de niervormige uitlaatpoort komen te liggen, en loopt gestaag leeg naarmate het volume van de kamer afneemt. De geleidelijke, gedoseerde volumeverandering van de kamers tijdens de inlaat en de uitlaat zorgt voor een soepele, gelijkmatige vloeistofstroom met een minimum aan drukvariaties (of rimpel).

Door de extra tand in het buitentandwiel bewegen de binnenste tandwieltanden één tand per omwenteling voor op de buitenste. In figuur 2(c) zit binnentand 4 in buitenkoker E. Bij de volgende cyclus zit binnentand 4 in buitenkoker F. Hierdoor ontstaat een laag relatief snelheidsverschil tussen de tandwielen.

Een ronddraaiende gerotor, figuur 3, bestaat uit een set op elkaar afgestemde tandwielen, een koppeling, een uitgaande as, en een commutator of klepplaat. Het stationaire buitentandwiel heeft één tand meer dan het roterende binnentandwiel. De commutator draait met dezelfde snelheid als het binnentandwiel en zorgt altijd voor drukvloeistof en een doorgang om te tanken naar de juiste ruimten tussen de twee tandwielen.

In bedrijf, figuur 3(a), is tand 1 van het binnentandwiel precies uitgelijnd in bus D van het buitentandwiel. Punt y is het middelpunt van het stationaire tandwiel, en punt x is het middelpunt van de rotor. Als er geen vloeistof zou zijn, zou de rotor vrij kunnen draaien rond bus D in beide richtingen. Hij zou kunnen bewegen in de richting van tand 2 in aansluiting E of, omgekeerd, in de richting van tand 6 in aansluiting J.

Fig. 3. De motor van de omloop gerotor heeft een stilstaand buitentandwiel en een draaiend binnentandwiel. Rotor en as draaien tegen de wijzers van de klok in, maar de plaats van punt X is met de wijzers van de klok mee. Wanneer drukvloeistof in de onderste helft van het volume tussen het binnenste en het buitenste tandwiel stroomt, als een doorgang naar de tank is voorzien voor de bovenste helft van het volume tussen het binnenste en het buitenste tandwiel, wordt een moment opgewekt dat het binnenste tandwiel tegen de wijzers van de klok in doet draaien en tand 2 in contactdoos E begint te zetten. Tand 4, op het in figuur 3(a) aangegeven moment, zorgt voor een afdichting tussen druk en retourvloeistof.

Naarmate de rotatie echter voortschrijdt, is de plaats van punt x met de wijzers van de klok mee. Naarmate elke opeenvolgende tand van de rotor zich in zijn holte nestelt, figuur 3(b), wordt de tand direct tegenovergesteld op de rotor van de zittende tand de afdichting tussen druk en retourvloeistof. De onder druk staande vloeistof blijft de rotor dwingen om met de wijzers van de klok mee te draaien, terwijl hij tegen de wijzers van de klok in draait.

Omdat er een extra bus in het vaste tandwiel zit, zal de volgende keer dat tand 1 zit, deze in bus J zitten. Op dat moment heeft de as 1/7 van een omwenteling gedraaid, en is punt x 6/7 van zijn volledige cirkel verplaatst. In figuur 3(c) is tand 2 gekoppeld aan bus D, en is punt x weer uitgelijnd tussen bus D en punt y, wat aangeeft dat de rotor één volledige omwenteling binnen het buitentandwiel heeft gemaakt. Tand 1 heeft zich over een hoek van 60° verplaatst ten opzichte van zijn oorspronkelijke punt in figuur 3(a); er zouden 42 (of 6 X 7) tandsluitingen of vloeistofcycli nodig zijn voor de as om één omwenteling te voltooien.

De commutator of klepplaat, afgebeeld in de figuren 3(d), (e), en (f), bevat druk- en tankdoorgangen voor elke tand van de rotor. De doorgangen zijn zo uit elkaar geplaatst dat zij niet voor druk of retourstroom naar de juiste poort zorgen wanneer een tand in zijn voet zit. Op alle andere momenten zijn de doorgangen geblokkeerd of zorgen zij voor drukvloeistof of een tankdoorgang in de desbetreffende helft van de motor tussen de tandwielen.

Een rolschoepengerotor, figuur 4, is een variant van de omwentelingsgerotor. Hij heeft een stationair ringwiel (of stator) en een bewegend planeetwiel (of rotor). In plaats van te worden vastgehouden door twee glijlagers, wordt de excentrische arm van de planetaire tandwielkast vastgehouden door de vergrendeling van de 6-tands rotor en de 7-bus stator. In plaats van direct contact tussen stator en rotor zijn rolschoepen aangebracht om de verplaatsingskamers te vormen. De rolschoepen verminderen de slijtage, waardoor de motoren kunnen worden gebruikt in hydrostatische circuits met gesloten circuit en hoge druk, als direct gemonteerde wielaandrijvingen.

Vaanmotoren

Fig. 5. Vaanmotoren (gebalanceerd type afgebeeld) hebben schoepen in een rotor met gleuven.

Vaanmotoren, figuur 5, hebben een rotor met gleuven die is gemonteerd op een aandrijfas die door de rotor wordt aangedreven. De schoepen, die in de gleuven van de rotor zijn aangebracht, bewegen radiaal om af te dichten tegen de nokring. De ring heeft twee grote en twee kleine radiale secties die met elkaar verbonden zijn door overgangssecties of hellingen. Deze contouren en de druk die erop wordt uitgeoefend zijn diametraal in evenwicht.

In sommige ontwerpen dwingen lichte veren de schoepen radiaal tegen de nokcontour om een afdichting bij nulsnelheid te verzekeren, zodat de motor aanloopkoppel kan ontwikkelen. De veren worden bijgestaan door middelpuntvliedende kracht bij hogere snelheden. Radiale groeven en gaten in de schoepen egaliseren te allen tijde de radiale hydraulische krachten op de schoepen.

Drukvloeistof komt de motorbehuizing binnen en verlaat deze door openingen in de zijplaten bij de oplopen. Drukvloeistof die binnenkomt bij de inlaatpoorten beweegt de rotor tegen de klok in. De rotor transporteert de vloeistof naar de schansopeningen bij de uitlaatpoorten om terug te keren naar de tank. Als er druk zou worden ingevoerd bij de uitlaatpoorten, zou de motor met de klok mee draaien.

De rotor is axiaal gescheiden van de zijplaatoppervlakken door de vloeistoffilm. De voorste zijplaat wordt door druk tegen de nokring geklemd, en handhaaft optimale spelingen naarmate temperatuur en druk de afmetingen veranderen.

Vaanmotoren leveren goede bedrijfsefficiënties, maar niet zo hoog als die van zuigermotoren. Toch kosten vaanmotoren over het algemeen minder dan zuigermotoren met een overeenkomstig vermogen.

De levensduur van een vaanmotor is gewoonlijk korter dan die van een zuigermotor. Vaanmotoren zijn verkrijgbaar met verplaatsingen van 20 in.3/omwentelingen per minuut; sommige modellen met lage snelheid/hoog koppel zijn verkrijgbaar met verplaatsingen tot 756 in.3/omwentelingen per minuut. Met uitzondering van de low-speed modellen met grote cilinderinhoud, hebben de vaanmotoren een beperkte low-speed capaciteit.

Piston-type motoren

Fig. 6. Typische radiale-zuigermotor.

Radiale-zuigermotoren, figuur 6, hebben een cilinderbuis die aan een aangedreven as is bevestigd; de cilinder bevat een aantal zuigers die in radiale boringen heen en weer bewegen. De buitenste zuigereinden steunen tegen een drukring. Onder druk staande vloeistof stroomt door een pintle in het midden van de cilinderbuis om de zuigers naar buiten te drijven. De zuigers drukken tegen de drukring en de reactiekrachten roteren de cilinder.

De verplaatsing van de motor wordt gevarieerd door het schuifblok zijdelings te verschuiven om de zuigerslag te veranderen. Wanneer de middellijnen van de cilinderbuis en de behuizing samenvallen, is er geen vloeistofstroming en staat de cilinderbuis dus stil. Door de schuif voorbij het midden te bewegen, keert de draairichting van de motor om.

Radiale zuigermotoren zijn zeer efficiënt. Hoewel de hoge mate van precisie die vereist is bij de fabricage van radiale zuigermotoren de initiële kosten verhoogt, hebben ze over het algemeen een lange levensduur. Zij leveren een hoog koppel bij betrekkelijk lage assnelheden en een uitstekende werking bij lage snelheden met een hoog rendement; zij hebben beperkte mogelijkheden bij hoge snelheden. Radiale zuigermotoren hebben verplaatsingen tot 1.000 in.3/omw.

Axiale zuigermotoren gebruiken ook het principe van de heen-en-weergaande zuiger om de uitgaande as te roteren, maar de beweging is axiaal in plaats van radiaal. Hun rendement is vergelijkbaar met dat van motoren met radiale zuigers. In het begin kosten axiale zuigermotoren meer dan schoepen- of tandwielmotoren van vergelijkbaar vermogen, en net als radiale zuigermotoren hebben ze een lange levensduur. Daarom is het mogelijk dat hun hogere initiële kosten niet echt de verwachte totale kosten tijdens de levensduur van een apparaat weerspiegelen.

Fig. 7.

In het algemeen hebben axiale zuigermotoren uitstekende prestaties bij hoge toerentallen, maar in tegenstelling tot radiale zuigermotoren zijn ze beperkt bij lage toerentallen: het inline type werkt soepel tot 100 tpm en het gebogen-as type levert een soepele opbrengst tot 4 tpm. Axiale zuigermotoren zijn verkrijgbaar met verplaatsingen van een fractie tot 65 in.3/omw.

Inlinezuigermotoren, figuur 7, genereren een koppel door druk uit te oefenen op de uiteinden van zuigers die in een cilinderblok heen en weer bewegen. Bij het inline-ontwerp zijn de motoraandrijfas en het cilinderblok op dezelfde as gecentreerd. De druk aan de uiteinden van de zuigers veroorzaakt een reactie tegen een gekantelde swashplate en doet het cilinderblok en de motoras roteren. Het koppel is evenredig met het oppervlak van de zuigers en is een functie van de hoek waaronder de swashplate is geplaatst.

Deze motoren worden gebouwd in modellen met vaste en variabele verplaatsing. De hoek van de swashplate bepaalt de verplaatsing van de motor. In het variabele model, wordt de swashplate opgezet in een slingerend juk, en de hoek kan op diverse manieren worden veranderd – variërend van een eenvoudige hendel of handwiel aan verfijnde servobesturingen. Het vergroten van de hoek van de swashplate verhoogt de koppelcapaciteit maar verlaagt het toerental van de aandrijfas. Omgekeerd vermindert het verkleinen van de hoek de koppelcapaciteit maar verhoogt de snelheid van de aandrijfas (tenzij de vloeistofdruk afneemt). Er zijn hoekaanslagen ingebouwd zodat het koppel en de snelheid binnen de bedrijfsgrenzen blijven.

Een compensator varieert de motorverplaatsing als reactie op veranderingen in de werkbelasting. Een veerbelaste zuiger is verbonden met het juk en beweegt het in antwoord op variaties in de werkdruk. Elke toename van de belasting gaat gepaard met een overeenkomstige toename van de druk als gevolg van de extra koppelvereisten. De regeling past het juk dan automatisch aan zodat het koppel toeneemt wanneer de belasting licht is. In het ideale geval regelt de compensator de verplaatsing voor maximale prestaties onder alle belastingsomstandigheden tot aan de instelling van de ontlastklep.

Fig. 8. Dwarsdoorsnede van gebogen-as zuigermotor.

Bogen-as zuigermotoren, figuur 8, ontwikkelen koppel door een reactie op druk op heen en weer bewegende zuigers. Bij dit ontwerp zijn het cilinderblok en de aandrijfas onder een hoek ten opzichte van elkaar gemonteerd; de reactie is tegen de flens van de aandrijfas.

Snelheid en koppel veranderen met veranderingen in de hoek-van een vooraf bepaalde minimumsnelheid met een maximum verplaatsing en koppel bij een hoek van ongeveer 30° tot een maximumsnelheid met een minimum verplaatsing en koppel bij ongeveer 7-1/2°. Zowel modellen met vaste verplaatsing als met variabele verplaatsing zijn verkrijgbaar.

Roterende abutmentmotoren

Roterende abutmentmotoren, figuur 9, hebben abutment A, dat roteert om rotatievaan B te passeren, terwijl het tweede abutment C, afwisselend in afdichtende verbinding is met de rotornaaf. Het koppel wordt rechtstreeks van de vloeistof op de rotor en van de rotor op de as overgebracht. Tandwielen tussen de uitgaande as en de roterende abutments houden de rotorvaan en de abutments in de juiste fase. Een rol in een zwaluwstaartgroef aan het uiteinde van de rotorschoep zorgt voor een positieve afdichting die vrijwel wrijvingsloos is en relatief ongevoelig voor slijtage. De afdichtingskrachten zijn hoog en de wrijvingsverliezen zijn laag door het rolcontact.

Een schroefmotor is in wezen een pomp met omgekeerde stromingsrichting van de vloeistof. Een schroefmotor maakt gebruik van drie in elkaar grijpende schroeven – een aandrijfrotor en twee vrijlooprotors, figuur 10. De vrijlooprotors fungeren als afdichtingen die opeenvolgende geïsoleerde spiraalvormige kamers vormen binnen een nauw aansluitende rotorbehuizing. Het drukverschil dat op de schroefdraadvlakken van de schroefset inwerkt, ontwikkelt het motorkoppel.

De nietaangedreven rotors zweven in hun boringen. De rotatiesnelheid van de schroefset en de vloeistofviscositeit genereren een hydrodynamische film die de rotoren ondersteunt, net als een as in een glijlager om hogesnelheidsbedrijf mogelijk te maken. De rollende schroefset zorgt voor een stille, trillingsvrije werking.

Selecteren van een hydraulische motor

Fig. 9. Het abutment A van de roterende abutmentmotor draait langs de roterende vaan B, terwijl het tweede abutment C contact maakt met de afdichtplaat om de hoge- en lagedrukgebieden te scheiden. Afdichtingspennen in vaanuiteinden en rotorperiferie zorgen voor een bijna wrijvingsloze afdichting. De rotor zal met de wijzers van de klok meedraaien wanneer drukvloeistof op poort 1 wordt toegepast.

De toepassing van de hydraulische motor dicteert over het algemeen de vereiste paardenkracht en het motortoerentalbereik, hoewel de feitelijke snelheid en het vereiste koppel soms kunnen worden gevarieerd met behoud van de vereiste paardenkracht. Het type motor dat wordt gekozen hangt af van de vereiste betrouwbaarheid, levensduur en prestaties.

Wanneer eenmaal het type vloeistof is bepaald, wordt de keuze van de werkelijke grootte gebaseerd op de verwachte levensduur en de economische aspecten van de totale installatie op de machine.

Een vloeistofmotor die op minder dan de nominale capaciteit werkt, zal een verlenging van de levensduur geven die meer dan evenredig is met de vermindering van de werking onder de nominale capaciteit.

De maximale paardenkracht die door een motor wordt geproduceerd, wordt bereikt wanneer hij werkt bij de maximale systeemdruk en bij de maximale as snelheid. Als de motor altijd onder deze omstandigheden moet werken, zullen de initiële kosten het laagst zijn. Wanneer het uitgaande toerental echter moet worden verlaagd, moet rekening worden gehouden met de totale kosten van de motor met toerentalverlaging – om de totale installatiekosten van de aandrijving te optimaliseren.

Dimensionering van hydraulische motoren

Als voorbeeld voor het berekenen van de grootte van een hydraulische motor voor een toepassing, zie het volgende: een toepassing vraagt om 5 pk bij 3.000 tpm, met een beschikbare toevoerdruk van 3.000 psi, en een retourleidingdruk van 100 psi; het drukverschil is 2.900 psi.

Het theoretisch benodigde koppel wordt berekend uit:

T = (63,0252 3 pk)/N

waar:
T het koppel is, lb-in, en
N het toerental is, omw./min.
Voor de conditie T = 105 lb-in.

De verplaatsing van de motor wordt berekend als:

D = 2π T ÷ ΔPeM

waar:
D de verplaatsing is, in.3/rev
ΔP is drukverschil, psi, en
eM is mechanisch rendement, %.
Als mechanisch rendement 88% is, dan is D 0,258 in.3/rev.

Berekening van het vereiste debiet:

Q = DN/231eV,

waar: Q is debiet, gpm, en
eV is volumetrisch rendement, %.
Als volumetrisch rendement 93% is, dan is Q 3,6 gpm.

De druk in deze vergelijkingen is het verschil tussen de inlaat- en uitlaatdruk. Dus, elke druk bij de uitlaatpoort vermindert de koppeloutput van een vloeistofmotor.

De rendementsfactor voor de meeste motoren zal vrij constant zijn wanneer ze werken van half- tot vol-rated druk, en over het middengedeelte van het nominale snelheidsbereik.

Lager werkdrukken resulteren in lagere totale rendementen vanwege de vaste interne roterende verliezen die kenmerkend zijn voor elke vloeistofmotor. Het verminderen van de verplaatsing van het maximum in motoren met variabele verplaatsing vermindert ook het totale rendement.

Storingen van de hydraulische motor

De meeste motorproblemen vallen in deze categorieën:

Brekkige vloeistof – De motor is niet anders dan de andere onderdelen van het hydraulische systeem – hij moet schone vloeistof hebben, in voldoende toevoer, en van de juiste kwaliteit en viscositeit.

Slecht onderhoud – Een slecht onderhoudsprogramma komt op de tweede plaats als oorzaak van grote problemen. Typische fouten in een programma zijn:

• nalaten om leidingen en aansluitingen te controleren en te repareren om lekken te stoppen; defecte aansluitingen kunnen vuil en lucht in het systeem toelaten, de druk verlagen, en een onregelmatige werking veroorzaken.
• nalaten om de motor correct te installeren. Een onjuiste uitlijning van de motoras kan slijtage van de lagers veroorzaken, wat tot een lager rendement kan leiden. Een verkeerd uitgelijnde as kan ook het koppel verminderen, de wrijvingsweerstand en verhitting verhogen, en resulteren in asstoring.
• nalaten de oorzaak van een motorstoring te vinden. Als een motor uitvalt, zoek dan altijd naar de oorzaak van de storing. Het is duidelijk dat, als de oorzaak niet wordt verholpen, de storing zich zal herhalen.

Onjuiste werking – Overschrijding van de werkingslimieten van een motor bevordert motorstoring. Elke motor heeft ontwerplimieten voor druk, snelheid, koppel, verplaatsing, belasting en temperatuur. Een te hoge druk kan warmte genereren als gevolg van slippen van de motor, en kan ertoe leiden dat de motor de koppellimieten overschrijdt. Een te hoge snelheid kan verhitting veroorzaken en kan slijtage van lagers en andere inwendige onderdelen veroorzaken.

Een te hoog koppel kan vermoeiing en spanning op de lagers en de motoras veroorzaken, vooral bij toepassingen waarbij de motor vaak moet omkeren. Overmatige belasting kan tot vermoeiing van de lagers en de as leiden. En tenslotte kan een te hoge temperatuur leiden tot efficiëntieverlies omdat de olie dunner wordt, en tot snelle slijtage door een gebrek aan smering.

Download dit artikel in .PDF formaat