De vergeten kunst van het liften – en waarom het verdween

In 1950 was Pete Koltnow net afgestudeerd aan de universiteit en moest hij van New York naar Yuma, Arizona, waar hij een nieuwe baan zou krijgen. Hij had geen auto, dus liftte hij bijna 2500 mijl, waarbij hij lift na lift kreeg van volslagen vreemden.

“Terug naar hobbelige stoelen en de open weg,” schreef hij aan zijn vriendin Dot Witter uit Villa Ridge, Missouri. “Trucks zijn het vriendelijkst voor me.”

Koltnow kwam uiteindelijk in een paar dagen in Yuma aan. Jaren later werd de serie ansichtkaarten die hij naar Witter stuurde onderdeel van een Smithsonian tentoonstelling over transportgeschiedenis. Maar dat is niet omdat zijn reis was helemaal ongebruikelijk – het is omdat de ansichtkaarten zijn een opmerkelijk gedetailleerde registratie van een ooit-routinematige wijze van vervoer die in wezen is verdwenen.

Tegenwoordig wordt liften gezien als gevaarlijk, en weinig chauffeurs zijn bereid om iemand op te pikken. Politiediensten ontmoedigen het, en veel staten verbieden het expliciet. De meeste lifters hebben geen andere opties, en doen het als een laatste redmiddel.

“Dateert uit de Depressie en de Tweede Wereldoorlog, het was vroeger heel normaal om iemand te zien die zijn duim uitsteekt en hem ophaalt,” zegt Alan Pisarski, een transportonderzoeker. “We verloren dat ergens langs de weg.”

Voor mensen die te jong zijn om zich het tijdperk van het liften te herinneren, brengt het een verbijsterende vraag naar boven: wat is er gebeurd?

Meer mensen bezitten auto’s – en minder hoeven te liften

De meeste deskundigen zijn het erover eens dat een van de grootste factoren in de daling van het liften niets te maken heeft met angst voor criminaliteit. “Waarschijnlijk het belangrijkste is de enorme groei die we hebben gezien in autobezit,” zegt David Smith, een Britse socioloog die het liften trends heeft bestudeerd.

Sinds de jaren zestig is het percentage Amerikaanse huishoudens dat een auto bezit gestaag toegenomen – en het aandeel van degenen met meerdere auto’s is nog sneller gegroeid:

De afgelopen decennia, naarmate auto’s langer meegingen en goedkoper werden, heeft deze trend zich uitgebreid naar gezinnen met lagere inkomens.

Het komt er allemaal op neer dat een veel kleiner percentage van de bevolking in de eerste plaats behoefte heeft om te liften. In veel ontwikkelingslanden daarentegen bezitten veel minder mensen een auto, en is liften nog steeds gemeengoed.

Interstates en politie-afdelingen ontmoedigden het liften

In diezelfde periode werd het Interstate Highway System aangelegd, dat de meeste grote steden van Amerika verbond met veel snellere wegen die de basis werden voor de meeste langeafstandsreizen.

Hoewel liften niet expliciet verboden is op alle interstates, verbieden wetten voetgangers om erlangs te lopen, zodat het krijgen van een lift veel moeilijker is. Automobilisten die vroeger door kleine stadjes reden op staatswegen, suizen nu door het land op snelwegen, waarbij ze meestal stoppen bij afritten of rustplaatsen.

Tussen hebben een paar staten liften volledig illegaal gemaakt, terwijl andere het op snelwegen hebben verboden. De overgrote meerderheid van de staten staan het toe, maar hebben wetten die lifters verbieden om op de weg zelf te staan (sommige staan hen toe om in de berm te staan, terwijl andere onduidelijk zijn):

Hoewel deze wetten niet altijd worden gehandhaafd, zegt Pisarski dat ze het liften risicovoller hebben gemaakt en als afschrikmiddel hebben gediend.

Wetshandhaving gebruikte schriktactieken om het gevaarlijk te laten lijken

Beginnend in de jaren ’60 en ’70 werden enkele van de eerste wetten tegen het liften aangenomen, en lokale en federale wetshandhavingsinstanties begonnen schriktactieken te gebruiken om zowel chauffeurs als lifters te laten stoppen met het te doen. Deze FBI-poster uit 1973 waarschuwde chauffeurs bijvoorbeeld dat een lifter een “seksmaniak” of een “wrede moordenaar” zou kunnen zijn:

Andere campagnes benadrukten de risico’s voor vrouwen – en suggereerden impliciet dat zij de schuld zouden krijgen van alles wat er met hen gebeurde. “Politieagenten van de Rutgers Universiteit deelden kaartjes uit aan liftende vrouwen met de tekst: ‘Als ik een verkrachter was, zou je in de problemen zitten’,” Ginger Strand, auteur van Killer on the Road: Violence and the American Interstate, vertelde in een recente New York Times op-ed.

Combineer dit met een handvol horrorfilms met liftende moordenaars, evenals high-profile moordslachtoffers die waren gaan liften, en je krijgt de nu overheersende perceptie dat liften gewoon te riskant is om te proberen.

Maar er is geen bewijs dat liften zo gevaarlijk is

In haar opiniestuk merkt Strand verder op dat we nooit goed bewijs hebben gehad dat lifters – of de chauffeurs die hen oppikken – bijzonder veel kans hebben om verkracht of vermoord te worden. Een van de weinige studies over het onderwerp, uitgevoerd door de California Highway Patrol in 1974, concludeerde dat “de resultaten … niet aantonen dat lifters oververtegenwoordigd zijn in misdaden of ongevallen buiten hun aantallen.”

De studie vond wel dat vrouwen veel meer kans hadden dan mannen om te worden verkracht tijdens het liften, een feit dat zeker nog steeds waar is vandaag. Maar de meeste moorden, gewelddadige verwondingen en verkrachtingen worden thuis gepleegd door een vriend, familielid of kennis van het slachtoffer. Volgens de FBI waren er slechts 675 gevallen van moord of aanranding langs de Interstates van 1979 tot 2009 – en niet in al deze gevallen waren lifters betrokken.

De wijdverspreide angst voor liften wordt waarschijnlijk minder gemotiveerd door bewijs dan door een paar andere trends. In zijn onderzoek stelt Smith dat zelfs toen het zeldzamer werd, het gevaarlijker leek vanwege de mensen die het nog steeds deden.

“Mensen die geen auto hebben en proberen te liften, worden misschien gezien als vreemder, meer afwijkend, of gevaarlijker,” zegt hij. Hoe meer het gestigmatiseerd werd, hoe minder chauffeurs iemand zouden willen oppikken. Minder bereidwillige chauffeurs leidden tot minder mensen die probeerden te liften, en de neerwaartse spiraal zette zich voort.

Onze angst voor liften kan ook passen in een meer algemene angst voor vreemden die de afgelopen decennia in de Amerikaanse samenleving is opgebloeid. Ouders instrueren hun kinderen bijvoorbeeld nooit met vreemden te praten – maar in werkelijkheid wordt de overgrote meerderheid van de ontvoeringen van kinderen gepleegd door familieleden.

Op vrijwel dezelfde manier komen elk jaar ongeveer 30.000 mensen om het leven bij auto-ongelukken, maar de paar dozijn die langs de snelwegen worden vermoord, maken liften tot een veel tastbaarder bedreiging dan autorijden. Onze waargenomen angst voor liften is groter geworden dan het werkelijke risico ervan. “Er is een soort veiligheidsbug die de maatschappij heeft overgenomen,” zegt Pisarski. “We zijn veel terughoudender in de omgang met vreemden dan vroeger.”

Kan liften een comeback maken door middel van ride-sharing?

Meer recentelijk hebben smartphones en locatie-gebaseerde apps mensen in staat gesteld om weer ritten te delen met vreemden. Ze laten het veiliger lijken door informatie over hen te verstrekken, meestal via hun Facebook-profielen.

Deze apps nemen een paar verschillende vormen aan. Er is CabCorner, Via, UberPool en Lyft Line, waarmee je een taxi of andere betaalde rit kunt delen met mensen in de buurt die naar een vergelijkbare bestemming moeten. Hovee matcht u met collega’s of andere forenzen die een soortgelijke route naar het werk, en Carma Carpooling doet hetzelfde, maar betaalt rijders en betaalt de bestuurder om gas kosten te compenseren.

Er is ook slugging, een lagere-tech praktijk die voor het eerst ontwikkeld in DC in de jaren 1970 en wordt nog steeds beoefend door een paar duizend mensen per dag daar en in San Francisco. Mensen die een lift willen, gaan gewoon in de rij staan op vaste plekken bij snelwegen, en worden opgepikt door chauffeurs, voornamelijk om op HOV-stroken te kunnen rijden of tol te vermijden.

Zeker, dit alles is iets anders dan iemand die met zijn duim langs de kant van de weg een lift lift geeft. Maar het bereikt hetzelfde basisvoordeel door anders lege stoelen in auto’s in gebruik te nemen, waardoor het verkeer afneemt.

“Vanuit het oogpunt van transportcapaciteit is de grootste verspilde hulpbron die we hebben al die lege stoelen,” zegt Pisarski. “Alles wat we kunnen doen om die te helpen vullen is een positieve zaak.”