New Life for a 1971 Honda CB450 K450 K4

Quando novo, o CB450 não tinha a melhor reputação de manuseamento, devido em parte ao motor de topo, mas em grande parte aos pneus para peões e rolamentos inadequados do braço oscilante e da cabeça de direcção. Os novos pneus Metzler aumentam a aderência e as curvas, e o Charlie instalou rolamentos de cabeça de direcção cónica para apertar a parte da frente, e uma bucha de bronze de uma só peça para eliminar a folga na traseira. “O original era um número de duas peças de aço e plástico que não era bom”, diz Charlie. Uma linha de freios de aço trançado aumenta a potência de parada na frente, mas um revestimento de vinil preto dá à linha aquele aspecto de estoque.

Charlie testa extensivamente cada restauração antes de ser entregue ao cliente. “Ele lida muito melhor que o estoque”, diz Charlie, obviamente satisfeito com os resultados. “Os novos pneus e os casquilhos e rolamentos fizeram realmente a diferença. Ele faz muito bem, mesmo em estradas apertadas e sinuosas. É um pouco pesado no topo e há alguma vibração que se sente quando a moto atinge 35mph, mas depois de 50mph suaviza. Atravessa bem a 55 a 65mph. Mas esta é uma bicicleta velha, afinal de contas. Não se dá uma coça – não vale a pena. Na época, a Honda disse que a velocidade máxima era de 95mph, e você pode chegar perto disso para rajadas curtas. É muito divertido e um passeio agradável”

Felicity More, o nosso piloto de testes, possui um Honda Dream de 1965 e um Honda Hawk de 1989. “Montei o CB450 ao redor das colinas em São Francisco. Tenho 5ft 3in, por isso estava na ponta dos pés no banco e a moto parecia um pouco pesada no topo, mas suavizou assim que eu comecei a pedalar. Ela tem uma posição de pilotagem direita agradável e confortável. A vibração era mínima nas velocidades moderadas que eu andava, e os travões são bons – muito melhores do que os travões do Dream. E as 450 pegas são boas – lidam melhor quanto mais rápido eu ando. É bom para um cruzador de domingo, acho que alguém que só quer fazer um cruzeiro e não correr gostaria muito desta moto”

Então e aquela transmissão original? Charlie tinha uma transmissão usada do mesmo ano e modelo CB450 em bom estado, e em vez de se dar ao trabalho de testar as partes da transmissão original para ver se alguma tinha sido danificada, ele optou por retirar as tripas da original e substituí-las pelas que tinha. No entanto, os componentes da transmissão original ainda estão por aí: Charlie cria esculturas no seu tempo livre a partir de peças Honda inutilizáveis, e reciclou a transmissão na sua arte.

Antes de a Honda começar a vender motocicletas nos EUA, a empresa procurou revendedores com uma imagem positiva, e os concessionários foram estabelecidos em lojas de artigos desportivos e de ferragens. Em 1959, no seu primeiro ano, a Honda vendeu 1.732 motos. No final de 1960, havia 74 concessionárias Honda nos EUA.

A publicidade precoce nunca se referiu aos produtos Honda como “motocicletas” – Eram sempre “Hondas”, um fato que levou a alguns incidentes divertidos. Bob Markey, um concessionário Honda desde 1960, conta de uma mulher que ligou para o seu concessionário nos primeiros tempos. Ela disse-lhe que o marido e o filho estavam a caminho para comprar uma “Honda”, e é isso que eles vão conseguir. “Não se atreva a vender-lhes uma mota”, ela ameaçou.

CB450 inícios
Antes do CB450, o maior motor da Honda era um gémeo de 305cc. À medida que a geração baby-boom florescia na adolescência, eles exigiam motos maiores e mais rápidas, e com a crescente aceitação das Hondas na Europa e América, era o momento certo para introduzir motos de maior capacidade.

Em 1964, a Honda começou a testar uma moto gêmea de 444cc. Esta nova e maior moto tinha características que raramente eram vistas fora de uma pista de corridas. As suas cames duplas foram accionadas por corrente, e em vez das molas convencionais, a nova gémea tinha barras de torção; pedaços curtos e rígidos de aço mola estriada numa guia tubular. Carburadores duplos de velocidade constante alimentavam as câmaras de combustão de curso curto, e a parte inferior rodava sobre quatro rolamentos principais com gaiola de rolos.

No início, a moto veio em apenas um esquema de cor – cromado e preto. Uma campanha publicitária da época apelidada de Honda CB450 “The Black Bomber”, e crowed, “Um peso pesado com os avanços técnicos e o desempenho excepcional que você espera da Honda”

O CB450 era, de fato, um peso pesado – com 412lb seco era mais pesado que o contemporâneo Triumph T120 de 650cc, que pesava menos de 400lb molhado. Também não aguentou tão bem, apesar de ter sido relógio até 101mph em um teste periódico. No entanto, o piloto médio da época estava mais interessado em caixas estanques ao óleo, manutenção mínima, luzes brilhantes e um motor de arranque eléctrico em funcionamento, e o Bombardeiro vendeu um poço.

Um modelo scrambler, com tubos altos, compressão 9:1 e três opções de cor foi adicionado em 1967. Em 1968 o Bombardeiro Preto ganhou uma quinta engrenagem e uma bomba de óleo maior. A potência aumentou de 43hp para 45hp a 9.000rpm, e um novo quadro aumentou a distância entre eixos para 54,3in de 53in. Além do preto, os compradores tinham a opção de vermelho doce ou azul doce.

1969 também foi o primeiro ano para o Honda CB750, o primeiro japonês feito, de grande capacidade em linha quatro, e o CB450 rapidamente veio a ser visto no irmãozinho do 750. Um freio a disco frontal foi adicionado em 1970, e depois disso o CB450 recebeu grandes alterações cosméticas até ser substituído pelo CB500T em 1975. MC

Ler mais sobre as motos mencionadas neste artigo:
– Honda CB450: The Black Bomber
– Honda CB750 Four: Um Clássico para as Massas

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