SIGHT DISTANCE

3.4.3 視程。 3.4.3 視界距離：停止時の視程、追い越し時の視程、障害物からの後退

道路の長い区間の前方を見る運転者の能力は、高速道路交通の安全で効率的な運用に非常に重要である。 したがって、障害物は運転者がある程度先まではっきりと見える必要がある。 そこで，視程とは，設計速度で走行中の車両の運転者が，車道上の所定の高さから，前方の舗装路またはその上に立っている所定の高さの物体をはっきりと見ることができる距離と定義される。 実験によると、視界を広げると事故の可能性が低くなることがわかりました。

視力距離は以下によって決まる。

• 道路の特徴と地形
• 交通状態
• 障害物の位置
• 車道からの運転者の高さ
• 路面からの対象物の高さ
• カーブの種類

3.4.3.1 視程に制限のある道路状況

制限は次の理由によることがある：

1. 水平カーブ。 水平カーブ：水平カーブでの制限は、建物、木、カットスロープなどの障害物によるカーブ内部の障害物、またはカーブの内側でカーブの線形に沿ってヘッドライトビームを投げることができないことが原因である可能性があります。 山頂カーブ：山頂カーブの反対側の路面の視認性は、ピーク時には阻害される。 カーブの勾配で視認条件を確認しても、夜間条件でも確認する必要がある。
2. 垂直の谷カーブ。
3. 垂直谷カーブ：日中の谷間カーブでは視程が乱れないが、夜間走行では大問題になる
4. 交差点。

これらの制限は、図に明確に示されている。2 TYPES OF SIGHT DISTANCE

Three sight distances situations are considered for design:

1. Stopping sight distance (SSD) or the absolute minimum sight distance
2. Overtaking sight distance (OSD)
3. Intermediate sight distance (ISD) = 2 * SSD

他のタイプの視程は次のとおりである。

1. 交差点進入安全視程
2. ヘッドライト視程

3.4.3.3 停止距離を支配する要因

反応時間：ドライバーの反応時間は、ドライバーが危険な対象を見た瞬間からブレーキパドルに足をかけた瞬間までの経過時間であります。 知覚-反応時間とも呼ばれる。 この反応時間は、PIEV理論に基づき、4つの要素に分けることができます。 多くの実験により、ドライバーの反応時間は通常の状態で約1.5〜2秒であることが分かっています。 しかし、ドライバーによって異なることを考慮し、より高い値が採用されています。 そこで、IRCは反応時間を2.5秒とすることを提案している。

PIEV（知覚・知能・感情・意志）理論によると、ドライバーの反応時間は以下のように分類される。

• 知覚（手がかりや刺激が存在し、反応を必要とすることを認識または実感すること）
• 内省（刺激の解釈/識別）
• 情動（反応の決定）
• 反応時間は次のように分類することができる：
  • Perception（Cue または刺激が存在し、反応が必要であることを認識すること）

  #1967> #1967> #1962

• Volition (決定から生じる物理的反応)

ここで、ドライバーが一時停止の標識に近づいていることを考えましょう。 認識とは、運転者が標識を認識するプロセスです。 情緒は停止を決定するプロセスで、意志は最終的にブレーキに足をかける期間です。 車両の速度：車両の速度が高いほど、その運動エネルギーは高くなり、車両を停止させるために長い距離が必要となる。 したがって、速度が上がれば、視認距離も長くなる。 100％効率のよいブレーキは、ブレーキをかけた瞬間に車両を停止させるが、現実的には不可能である。 ブレーキの効率は、ブレーキシステム、年数、メンテナンス、車両の特性などに依存する。 従って、ブレーキ効率が悪いと、より多くの見通し距離が必要になります。

タイヤと路面の摩擦抵抗：摩擦抵抗が大きいと、すぐに車両が停止します。 そのため、必要な視程は少なくなります。 しかし、摩擦係数の値の選択は、多くの変数のために非常に複雑である。 したがって、摩擦係数は視程に重要な役割を担っています。 制動効率と摩擦抵抗は、視程を計算する際に一緒に考慮される。 IRCは縦摩擦の値を0.35から0.4の間で規定している。

道路の勾配。 道路の勾配：勾配も視程に影響する。 勾配を下っているときは、重力の関係で車両を停止させる時間が長くなるため、より多くの視程が必要になる。

3.4.3.4 停止時見通し距離（SSD）

停止時見通し距離（SSD）とは、運転者が設計速度で走行する車両を、他の障害物と衝突することなく安全に停止できるような、道路上の任意の場所の最小見通し距離である。 また、非通過視力距離や非追越視力距離とも呼ばれます。

安全停止視力距離は、交通工学の重要な要素です。 これは、ある状況が最初に認識された時点から減速が完了するまでの車両の移動距離である。 高速道路の設計では、視程は安全停止視程に等しいと考える。

それは次の要因に依存する。

1. 道路の特徴、すなわち水平配列、垂直配列、交通条件、障害物の位置。
2. 路面上のドライバーの目の高さ
3. 路面上のオブジェクトの高さ

停止位置距離の分析

停止位置距離は2つの要素からなる：

Lag distance: 1095>

Lag distance = v*t

Where, v = design speed in m/s

t = total reaction time of the driver in seconds = 2.5 seconds

Braking distance: 総反応時間中に車両が移動する距離です。 ブレーキをかけた後、車両が停止するまでの走行距離。 車両を停止させるのにかかる仕事と運動エネルギーを等しくして求めることができる。

発生する最大摩擦力をF、制動距離をlとすると、車両を停止する際に摩擦力に対して行われる仕事は、

F*l = f*W*l

ここで、W = 車両重量

運動エネルギーと等化すると、

Or, f*W*l = 0.1 となる。5*m*v2

または、f*W*l = 0.5*W*v2 / g

または、l = v2 / (2*g*f)

したがって、SSDの値 = v*t + v2 / (2*g*f)

ここで、vは設計速度（m/s）、tは反応時間（秒）、gは重力加速度（m/s2）、fは摩擦係数を表します。

勾配±n%の傾斜地がある場合、重力の成分が制動距離を変化させる。 すると、制動力を変化させる成分は次式で与えられる。

W sinα≒W tanα＝W*n/100

運動エネルギーで表すと、

あるいは、（f *W ± W*n/100） * l = W*v2 / (2*g)

よって、以下となる。

l = v2 /

ブレーキ効率も考慮すると、全視程は、

SSD = v*t + v2 /

ここで、n = grade

μ = ブレーキ効率

速度がkmphであれば

SSD = 0.で与えられます。278 v*t + v2 /

現実的に設計された視程は以下の規則に従うべきである。

• 片側通行で片側通行、多側通行で双方向通行では最小停止距離は停止視程と同じである。 これは、反対方向に走る車両が衝突する可能性がないためである。

したがって、SSD = SD

• 単一車線での双方向交通の動きについては、反対車線と衝突する可能性があるため、最小停止距離は停止距離の2倍である

したがって、SSD = 2*SD

表。 NRS2070による最小停止距離

反応時間が2である場合。5秒、摩擦係数が時速20kmで0.42から0.28とすると、下り坂でのSSDの増加量は次のようになる。

となる。

3.4.3.5 OSD（Overtaking Sight Distance）

追い越し視界距離は、車両の運転者が、同じ方向に走行する前方の遅い車両を反対方向の交通に対して安全に追い越すために、高速道路上で視界に入る最小距離のことである。

OSDに影響を与える要因としては、以下のようなものがあります。

• 追い越される車両の速度。 追い越された車両と反対方向から来る車両
• 車両間隔
• 運転手の技量と反応時間
• 追い越し車両の加速率
• 道路勾配

追い越しについては多くのモデルが作られているが、実際の観測とモデルから得られるデータではあまり信頼できないものである。 次のモデルについては、次のような仮定を置いている。

• 追い越される低速走行車両は一様な速度で走行する
• 追い越し車両は速度を下げて低速走行車両に追従し、追い越し準備をする
• 追い越し車両は状況を察知し反応し加速を始める反応時間が必要
• 追い越しは遅延開始、早期復帰で行い、実際の追い越し作業中の走行は一様に加速走行となる
• 追い越し作業中の走行は一様に加速走行である
• 追越し作業中の走行は一様に加速走行である。

ANALYSIS OF OVERTAKING SIGHT DISTANCE

追い越し過程は図に示すように3つの部分からなる：

• 反応時間（t）中に追い越し車両Aによって移動した距離すなわち.(d1)
• 時間(T)における実際の追い越し動作中の追い越し車両の走行距離、すなわち (d2)
• 時間(T)における追い越し動作中の対向車Cの走行距離、すなわち (d1)

。 (d3）＜1967＞＜4213＞＜6172＞したがって、＜1095＞＜6172＞OSD＝d1＋d2＋d3＜1095＞＜6172＞運転者の反応時間（t）の間に、追い越し車両は追い越し車両に対して速度を下げて後方を走行するという仮定である。

そして、d1＝vb＊t

追い越し動作中の時間（T）の移動距離は、

または、d2＝2＊s＋vb＊T

この間、車両は初速（vb）から加速し最終速度（v）へ達するために追い越しが行われる。 すると、走行距離は、

Or, d2 = vb * T + 0.5 * a * T2

Or, 2*s + vb * T = vb * T + 0.5 * a * T2

Or, 2 *s = 0.である。5 * a * T2

したがって、

T = √ (4*s)/a

加速度がkmphで与えられると、

T = √ (14.4*s）／a＜1095＞＜6172＞すると、距離は、＜1095＞＜6172＞または、d2＝2*s＋vb＊√（4*s）／a＜1095＞＜6172＞追い越し作業中に設計速度（v）で移動する車両Cの移動距離は、次式で与えられる。

或いは、d3＝v＊T

従って、全追越視程は次式で与えられる。

OSD = vb*t + 2*s + vb * √ (4*s)/a + v*T

ここで、vbは遅い移動車両の速度（m/s）、tは反応時間（秒）、sは二つの車両の間の間隔（メートル）、aは追越車両の加速度（m/s2）を表します。

sの値は次の式から求めることができる：

Or, s = 0.69vb + 6.1

Where, vb is in m/s

Or, s = 0.19vb + 6.1

Or, s = 0.69vb + 6.1

ここで、vbはkm

追い越された車の速度が与えられていない場合、設計速度より16kmph遅く動くと仮定できる、すなわちvb = v – 16

表。 速度に対する最大追い越し加速度

速度（kmph）	最大追い越し加速度（m/s2）

分割された高速道路ではd3needは考慮されないことを念頭に置く必要があります。 1095>

3.4.3.6 OVERTAKING ZONES

Overtaking zoneは、OSDが高速道路の全長にわたって提供できない場合に提供される領域である。 これらのゾーンには、OSDの距離に保たれた追い越しゾーンの開始または終了を運転者に知らせる交通標識がある。 このゾーンは追い越し作業に使用され、広い道路で表示される。

追い越し領域の最小長さ = 3 * OSD

追い越し領域の望ましい長さ = 5 * OSD



3.4.3.7 交差点における視距離

二つ以上の道が交わる交差点部ではドライバーが危険を察知し事故を止めるために視力が必要である。 交差点の場合、左右の運転者がお互いを確認できるような停止時見通し距離（SSD）が確保される。



交差点における視程の設計は、次の3つの条件で使用することができる：

• 接近する車両が速度を変更できること
• 接近する車両が停止すること
• 停止した車両が主要道路を横断できること

3.4.3.8 SETBACK FROM OBSTRUCTIONS

セットバック距離とは、水平カーブでの視程要件を満たすために、水平カーブの中心線からカーブの内側にある障害物まで必要な明確な距離のことである。 クリアランスディスタンスとも呼ばれる。 カーブの中間点でカーブの中心線に垂直に測定される。



それは次のように決まる：

• 水平カーブの半径（R）
• 必要視程（SSD、ISDまたはOSD）
• 必要視程より大きいまたは小さいかもしれないカーブの長さ

セットバックでは、次の二つの場合が起こりうる。

ケース（a）カーブの長さが必要な視程（Lc>s）より大きい場合



弧長（s）が引く角度をαとする。 片側1車線の道路の場合、視程は道路の中心線に沿って測定される。 図より

α＝（s/R）c

中心角半分の場合、α/2＝c

するとÌ

障害物から中心までの距離はR cos α/2である。

したがって、中心線から必要なセットバック距離は、

m = R – R cos α/2

複数車線道路の場合、

すると、α/2 = ÌŠ

そして、次のようになる。 m = R – (R-d) cos α/2

したがって、m = R- (R-d) cos ÌŠ

ここで、d = 水平カーブの中心線と内側レーンの中心線との距離（メートル）である。 1095>

ケース（b）曲線の長さが必要視程（Lc<s）より短い場合



曲線の長さが視程より短いので、円曲線の長さ（Lc）に対して中心部の角度（α）が引かれます。

すると、α／2＝ÌŠ

距離m1＝R-R cos α／2

そして、m2＝0.5*(s – Lc) sin α/2

すると、後退距離は、

後退距離（m）＝R-R cos α/2＋0.5*(s – Lc) sin α/2

複数車線道路では、

すると、α/2 = ÌŠ

そして、m = R – (R-d) cos α/2 + 0.である。5*(s – Lc) sin α/2

水平カーブの内側にカットスロープがある場合、セットバック距離までの障害物のクリアランスが重要である

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