First Choice

本物のパフォーマンスカーの最も重要な側面の1つは、パフォーマンスカム、リフトアップ、持続時間の追加、そしてエンジンに独特のアイドリングを与えて、とてもかっこいい音を出す棒である。 しかし、運転しやすさを維持しながら、余分なパワーを提供するために適切なカムシャフトを選択することは、時には困難な場合があります。 確かに、過激なアイドリングを確保するために、カムメーカーのページの一番下に記載されているカムを選ぶことは簡単ですが、あなたは、単に記号的な音以上のものを求めています。

他のすべての性能向上と同様に、最高の結果は、部品を互いに補完するようにマッチさせたときに得られるものです。 低速ギア、より自由に流れる排気、シリンダーヘッドの特性、トランスミッションのタイプなどをすべて考慮した上で、どのカムシャフトを選択するかを決定しなければならない。 この決定を適切に行うためには、自分のクルマに何を求めているかを見極める必要がある。 ストリートとストリップの二刀流にしたいのか、牽引車にしたいのか、それともストリートでの使用は制限され、性能に特化した車にしたいのか。 圧縮比とエンジンサイズは、どのカムシャフトが最適であるかに影響します。 例えば、同じカムシャフトを400ciスモールブロックに装着した場合、同じカムを283スモールブロックに装着した場合、音はかなり控えめになり、パワーバンドも低くなります。 これは、（他の条件が同じであれば）小さいエンジンの方が容積が小さく（ポンピング能力が小さく）、エンジンの真空度も小さいからです。

あまり先に進まない前に、まずいくつかのガイドラインを示しておきましょう。 ここでは、カムシャフトの話をするために、エンジンと性能のカテゴリーを5段階に分けて説明します。 ステージIは、日常的に使用する305エンジンの性能を向上させるためのものです。 ステージIIは、比較的ノーマルな350エンジンに、パフォーマンスエキゾーストシステム、アフターマーケットのインテークマニホールド、4バレルキャブレターを装着したものです。 Stage IIIでは、Stage IIのコンポーネントにヘッダー、3.55ギア、2,500ストールコンバータを追加した383を使用します。 Stage IVは406スモールブロックを使用し、より流量の多いシリンダーヘッド、3.70-4.10ギア、アフターマーケット点火装置、3000ストールコンバーター、シフトキットを装備しています。 最後に、ステージVは、長方形ポートシリンダーヘッド、高圧縮、850CFMキャブレター付きシングルプレーンインテークを備えたオールアウト502ラットに焦点を当てます。 そのため、このような場合、「匠の技」を駆使して、お客様のご要望にお応えします。 業界標準として、ほとんどのカムシャフトメーカーはバルブリフト0.050インチで作用角を測定しています。 4542>

Hydraulic, Solid, or Roller Lifter

Hydraulic, Mechanical, or Roller liftersから選択する必要があります。 油圧式リフターが代表的である。 作動音が静かで、ほとんど調整する必要がありません。 しかし、超高回転域では油圧がブリーディングし、バルブの浮きが発生することがあります。 機械式リフターは、7,000回転以上の高回転化が可能ですが、バルブの調整が頻繁に必要で、アイドリング時のカタカタ音がうるさくなります。

より本格的なストリート向けには、ローラーカムシャフトの世界に入ります。 ローラーとは、リフターの底に取り付けられた小さな車輪のことで、摩擦を減らし、非常に攻撃的なカムシャフト形状を可能にし、出力レベルを直接的に向上させることができるものです。 ローラーカムシャフトには、油圧式と機械式があります。

It’s a Spring Thing

新しいカムシャフトを追加するときに最も頻繁に遭遇する問題は、それを使用するように設計されていないバルブスプリングを使用していることである。 純正のスプリングは、弱すぎたり、バウンドしていたり、単に磨耗していたりすることがよくあります。 このような場合、回転数の制限や性能の低下を招きます。 リフト量の少ないカムシャフトには純正スプリングを使用し、リフト量の多いカムシャフトにはメーカー推奨のバルブスプリングを使用します。