Stazione di Montclair Heights
Il Novembre 9, 2021 da adminAperturaModifica
Il servizio ferroviario attraverso Montclair Heights aprì il 1º gennaio 1873, con l’apertura della Montclair Railway. Questa linea fu costruita come parte della New York and Oswego Railway, iniziando a Jersey City e procedendo attraverso Hudson, Essex, Passaic e Morris County per 40 miglia (64 km). A Pompton Plains, la connessione era disponibile alla linea principale della New York and Oswego. Questa ferrovia fu venduta alla fine degli anni 1870 alla New York, Lake Erie and Western Railroad, che cambiò il nome in New York and Greenwood Lake Railway.
La stazione originale di Montclair Heights fu costruita vicino all’odierna Mount Hebron Road su un terreno di proprietà della North Jersey Land Company nel 1874. La quinta e ultima stazione in direzione nord a Montclair, la fermata era in posizione Mount Hebron e Carlisle Roads. La linea fu raddoppiata attraverso Montclair Heights nel 1897. La stazione rimase in questa posizione fino a quando un nuovo deposito fu costruito più a nord sulla Fifth Avenue (l’odierna Normal Avenue) nel 1905. Il nuovo deposito era un deposito irregolare di tipo V della Erie, con un telaio di legno e un tetto di ardesia che sovrastava la struttura. Questa stazione era misurata a 40 per 25 piedi (12,2 m × 7,6 m), attaccata con una ex carrozzeria di un vagone passeggeri, che serviva da faro. L’ex deposito della stazione, costruito nel 1873-1874, fu raso al suolo per un paio di binari di raccordo e una struttura di guardia all’incrocio.
In uno strano focolaio, diverse centinaia di cavalli della zona furono esposti alla morva, una malattia infettiva, nella stessa stazione di Montclair Heights nel luglio 1905. La morva fu segnalata anche nella vicina stazione di Great Notch e nel vicino Cedar Grove Reservoir. Come risultato dell’epidemia di morva, i veterinari locali dovettero praticare immediatamente l’eutanasia su sette cavalli e metterne in quarantena altre centinaia.
Apertura della Scuola NormaleModifica
Nel giugno 1907 scoppiò una battaglia tra la Erie Railroad e lo stato del New Jersey per la prevista costruzione di una nuova scuola normale nella sezione di Montclair Heights. Fred Kilgus, l’appaltatore incaricato di costruire la nuova scuola, era scontento che la Erie Railroad si fosse tirata indietro sul suo accordo per un binario di raccordo alla stazione di Montclair Heights. Questo nuovo raccordo sarebbe partito dalla stazione di Montclair Heights e sarebbe entrato nella parte posteriore del campus per la costruzione della nuova scuola. L’8 marzo 1907 ci fu la posa della prima pietra e Kilgus notò che il trasporto del materiale dalla stazione sarebbe costato almeno 3.000 dollari (1907 USD). Un nuovo binario sarebbe stato più economico per Kilgus e la sua squadra. Era stato fatto un accordo, ma non fu mai stilato un contratto per il raccordo di 1.400 piedi (430 m) al 3%. La ferrovia fece un accordo per costruire il raccordo, ma richiese il pagamento. Tuttavia, le trattative cessarono e alla fine la Erie Railroad rifiutò di costruire un raccordo per la costruzione.
Il 15 settembre 1908, la Montclair State Normal School aprì sulle colline sopra la stazione di Montclair Heights. Come parte dell’apertura della scuola, il preside Charles S. Chapin fece un accordo con la Erie Railroad per aggiungere le fermate di Montclair Heights a tre treni per gli studenti. I treni delle 8:50 e delle 10:30 del mattino diretti a est e il treno delle 20:13 diretto a ovest si sarebbero fermati alla stazione ad uso degli studenti in orari ragionevoli. I funzionari statali incaricati dell’istruzione nel New Jersey si aspettavano che i treni avrebbero portato studenti dalla vicina Paterson con conseguente servizio speciale tra Little Falls e Montclair Heights per gli studenti. Questo comportava un carrello che faceva una corsa di 25 minuti. Il tratto tra Little Falls e Montclair Heights era di circa dieci minuti.
1925-1926 proposta di consolidamentoModifica
All’inizio del 1926, il comune esaminò la possibilità di costruire una nuova zona commerciale nella sezione nord-ovest di Montclair. Questo nuovo distretto commerciale avrebbe coinvolto le aree intorno a Montclair Heights e la vicina stazione di Mountain Avenue. Questo nuovo distretto commerciale sarebbe stato costruito nell’area intorno a Carlisle Road. Questo dopo che il comitato incaricato ha rifiutato di costruirlo lungo Mount Hebron Road o Normal Avenue. Un tratto di due isolati di Carlisle Road sarebbe stato coinvolto in questa nuova zona commerciale. Questa proposta includeva la costruzione di una nuova strada sul lato occidentale dei binari tra Mount Hebron e Normal.
La proposta successiva includeva una raccomandazione di costruire una nuova stazione a Mount Hebron Road per consolidare le stazioni di Mountain Avenue e Montclair Heights. A differenza della stazione precedente, questa sarebbe stata situata all’estremità meridionale dell’incrocio stradale di Mount Hebron. A differenza della stazione di Montclair Heights, che mancava di una piattaforma nella direzione in entrata, questa nuova stazione avrebbe avuto due piattaforme, servendo circa 250 pendolari al giorno. Il comitato sosteneva che l’esistenza di entrambe le stazioni inibiva lo sviluppo intorno alla stazione di Mountain Avenue, che ostacolava il traffico su Upper Mountain Avenue. Con Montclair Heights, la mancanza di una piattaforma sul lato occidentale dei binari inibiva lo sviluppo residenziale. Questo veniva anche esacerbato dall’esistenza della Normal School e dalle colline che sovrastavano la stazione. La nuova stazione avrebbe aperto lo sviluppo con meno restrizioni.
L’opposizione fu immediata. Un residente scrisse al Montclair Times che la nuova zona commerciale era una maschera per tenere le imprese fuori da Laurel Place e Valley Road. Il residente ha sostenuto che la chiusura della stazione di Mountain Avenue non avrebbe portato i pendolari ad usare la nuova stazione. Quei pendolari, circa 250, camminerebbero giù alla stazione superiore di Montclair. I ~100 pendolari che usano Montclair Heights si sposterebbero alla nuova stazione, sconfiggendo la proposta di 350 offerta dal comitato.
La chiusura di entrambe le stazioni porterebbe alla diminuzione dei valori di proprietà intorno alla zona. Il residente ha sostenuto che i valori delle proprietà con una stazione erano molto più alti e che lo spostamento di una stazione a mezzo miglio di distanza li avrebbe fatti diminuire a causa della mancanza di convenienza. Lo scrittore, che ottenne le firme dopo una proposta del 1925 per fare la stessa cosa, notò che ciò avrebbe richiesto alla gente del posto di camminare 15 minuti 300 volte all’anno per raggiungere le altre stazioni. Thomas Topping, l’autore di 22 Glenwood Road, avrebbe notato che il gruppo coinvolto nella protesta avrebbe continuato a combattere.
Fermata del Freedom TrainModifica
Durante il 1948, l’American Heritage Foundation sponsorizzò un “Freedom Train” per circumnavigare gli Stati Uniti d’America. Il treno era un museo in movimento che avrebbe aiutato l'”Anno della riconsacrazione”. Questa riconsacrazione sarebbe stata parte degli ideali americani che volevano ripristinare. Nel gennaio 1948, dopo che Montclair scoprì che non sarebbe stata una fermata del Freedom Train, portarono un autobus e lo riempirono di vari documenti sulla fondazione di Montclair. L’autobus, dedicato come “Montclair’s Freedom Truck”, arrivò a fine gennaio 1948, facendo notizia a livello nazionale. L’American Heritage Foundation chiese anche alle città di inviare rapporti su ciò che avevano fatto per vedere se avrebbe aiutato a riconsiderare la loro decisione di non fermarsi lì.
Il 29 settembre 1948, fu annunciato che il Freedom Train sarebbe arrivato a Montclair giovedì 21 ottobre, alla stazione di Montclair Heights dalle 9 alle 22. La città di Montclair nominò un comitato per aiutare con le cerimonie e gli eventi. A questo punto, il Freedom Train si era fermato in 280 comuni e visto da 2,7 milioni di persone. Il sindaco Howard N. Deyo di Montclair fece un proclama che dichiarava la settimana del 21 ottobre una settimana conosciuta come “Montclair Rededication Week” con le stesse ideologie del programma nazionale. Il suo proclama ha esortato i cittadini a partecipare agli eventi che precedono e durante la settimana e ha dato il benvenuto al treno a Montclair. Anche il Wellmont Theatre aveva l’annuncio del Freedom Train sul suo tendone.
Il 21 ottobre 1948, il Freedom Train arrivò all’1:45 del mattino con sette vagoni. Le aspettative della folla erano di 20.000 persone, con studenti della Montclair High e di quattro scuole medie locali. Gli studenti sono stati rilasciati alle 12:30 per poter visitare le mostre educative. Il sindaco Deyo ha aperto le cerimonie alle 8:45, con il pubblico ammesso alle 10. Come parte delle cerimonie di Deyo, un reverendo locale, le truppe dei Boy Scouts of America e Girl Scouts of the USA, e 600 possessori di biglietti hanno avuto accesso anticipato.
Al momento dell’arrivo a Montclair, il treno aveva percorso 34.688 miglia attraverso 48 stati, comprese 308 delle città previste. In tutto, 8.650 sono venuti a visitare il Freedom Train alla stazione di Montclair Heights (ben al di sotto dei 20.000 previsti). Gli 8.650 partecipanti hanno visto la Dichiarazione d’Indipendenza, il Bill of Rights, varie bozze della Proclamazione di Emancipazione e altri documenti storici fino alla Seconda Guerra Mondiale. Il treno doveva poi dirigersi a Washington D.C. per le riparazioni prima di una corsa finale a Gettysburg, in Pennsylvania e poi a New York City.
Interruzione dell’agenzia della stazioneModifica
Nel maggio 1959, un altro dibattito sul consolidamento delle stazioni arrivò sulle stazioni di Montclair Heights e Mountain Avenue. Questa volta, la Erie Railroad voleva chiudere la stazione di Mountain Avenue in favore delle stazioni di Montclair Heights e Upper Montclair. La Erie Railroad programmò un incontro il 18 maggio 1959 a Newark. La Erie non solo voleva abbandonare l’agenzia e le fermate della stazione di Mountain Avenue. Con la cessazione della stazione, la Erie avrebbe risparmiato 6.000 dollari all’anno (1959 USD).
In agosto, la Erie Railroad scelse anche di presentare la pratica per abbandonare l’agente di stazione a Montclair Heights. Tuttavia, a differenza di Mountain Avenue, la ferrovia intendeva continuare a fermare i treni a Montclair Heights. Le proteste tra maggio e agosto fecero sì che la Erie facesse marcia indietro sull’interruzione del servizio a Mountain Avenue. Un problema con la rimozione dell’agente a Montclair Heights era che da questo momento, il deposito della stazione stava raddoppiando come l’ufficio postale di Montclair Heights, una sottostazione di quello principale. A questo punto, la proposta della Erie Railroad sarebbe stata quella di avere il deposito aperto dalle 7 alle 9 del mattino per l’uso dei pendolari, come concordato con Mountain Avenue all’inizio dell’anno.
La proposta di rimuovere l’agente di stazione a Montclair Heights suscitò opposizione. In una riunione del 23 settembre 1959 dei commissari della pubblica utilità, il presidente del Montclair State College E. DeAlton Partridge notò che sarebbe stato un “disservizio per gli studenti” che frequentavano la scuola. Partridge stesso ammise che solo il 25 per cento del corpo studentesco usava il servizio ferroviario per frequentare il Montclair State, essi continuavano a spingere l’uso della ferrovia a causa delle limitate possibilità di parcheggio. Cercarono anche, senza successo, di ottenere biglietti speciali per gli studenti e treni extra per gli studenti durante il pomeriggio.
Tuttavia, un rappresentante del servizio postale degli Stati Uniti notò che non avevano alcuna opinione su ciò che l’Erie avrebbe fatto con il deposito di Montclair Heights. Nonostante ciò, il governo federale avrebbe dovuto spostare o eliminare la loro sottostazione a Montclair Heights. Anche il Dr. Partridge non era d’accordo, dato che gran parte della posta di Montclair State passava attraverso la sottostazione di Montclair Heights. A quel tempo, fu anche rivelato che il Servizio Postale stava considerando di spostare la sottostazione nel campus stesso.
Tuttavia, dopo una deliberazione di due ore il 12 settembre 1959, i Commissari della Pubblica Utilità si riservarono il giudizio su cosa fare nella rimozione dell’agente di Montclair Heights. Il decano della Montclair State Leo Fuchs apparve alla riunione per testimoniare a nome degli studenti contro la ferrovia notando che 25 dei 2.130 studenti usano la struttura. Anche la città di Montclair inviò un rappresentante, che fu Samuel Allcorn, Jr. il consigliere locale.
All’inizio di novembre, i commissari si schierarono con la Erie Railroad e approvarono la rimozione dell’agente della stazione. Fissarono la data del 21 novembre per la sospensione dell’agente. Con la decisione, il Postmaster Richard F. McMahon annunciò che avrebbero chiuso la sottostazione il 20 novembre e non avrebbero sostituito la struttura nella zona. Questo accordo è avvenuto grazie ad un accordo tra l’Erie e Allcorn. Il 20 novembre, i funzionari della Erie Railroad salirono sul segnale semaforico dall’altra parte dei binari dal deposito e lo rimossero, segnalando la cessazione dell’agenzia.
1970 incendio e sostituzioneModifica
Il 17 settembre 1968 la città di Montclair inviò una lettera alla Erie Lackawanna Railroad che ogni deposito di stazione in cattive condizioni doveva essere demolito il prima possibile. Nel marzo 1969, la Erie Lackawanna ha risposto che l’unica stazione delle cinque che servivano a Montclair che poteva essere demolita è Montclair Heights. Secondo il Montclair Times, c’erano state lamentele per diversi anni circa le condizioni di deterioramento del deposito su Normal Avenue. La stazione era stata imbarcata nelle finestre e le porte chiuse a chiave. La città di Montclair voleva che il deposito fosse sostituito con rifugi d’attesa per i pendolari. I Dipartimenti della Salute e dell’Edilizia erano d’accordo con il nuovo progetto di un nuovo rifugio per Montclair Heights.
Tuttavia, il 29 ottobre 1969, il Dipartimento della Salute di Montclair presentò una denuncia ufficiale e una violazione contro la Erie Lackawanna per la loro mancanza di manutenzione alla stazione di Montclair Heights. La ferrovia avrebbe dovuto, come concordato con il loro avvocato, sigillare la scala della cantina e prendersi cura di un’infestazione di ratti intorno e nel deposito. L’avvocato della ferrovia, Vincent McGowan, ha notato che questo potrebbe essere fatto in una settimana. Tuttavia, la città di Montclair diede alla ferrovia fino al 15 gennaio 1970 per correggere i problemi.
Al tempo stesso, McGowan notificò alla città che il Montclair State College e la Erie Lackawanna erano in trattative per affittare la stazione. McGowan dichiarò che l’affitto o la demolizione del deposito avrebbero risolto le condizioni insalubri.
Il 2 febbraio 1970, la denuncia contro l’Erie Lackawanna fu respinta dal giudice del tribunale municipale di Montclair Frank Brunetto, Jr. Johseph C. Dickson, Jr., l’assistente dell’avvocato della città, notò che la ferrovia si prese cura dell’epidemia di roditori. Questo programma di controllo è stato gestito dalla ferrovia e dal Dipartimento della Salute di Montclair, e la stazione è stata risigillata. La Montclair State ha anche firmato un contratto di locazione per 1 dollaro all’anno per utilizzare il deposito. Essi avrebbero poi rinnovato il deposito e lo avrebbero messo in uso. Dickson ha notato che la città vuole mantenere il deposito e l’area circostante, il che includerebbe anche chiedere al Public Service Coordinated Transport e al Trackless Transit, due compagnie di autobus locali, di spostare i loro autobus altrove mentre sono inattivi.
Tuttavia, le decisioni di Montclair State sarebbero finite quando il 21 marzo 1970 scoppiò un incendio al deposito della stazione di Montclair Heights. Intorno alle 3:44 di quella mattina, i vigili del fuoco furono avvisati dell’incendio dai residenti che avevano sentito una forte esplosione prima dell’esplosione. Il deposito della stazione bruciò per 3,5 ore con dieci pompieri che si occupavano della brace con 2 camion. All’interno del deposito c’erano 3.000 dollari di attrezzature (300 sedie) da usare nella nuova costruzione della Partridge Hall. Queste sedie dovevano essere spostate in aprile quando l’edificio fu aperto. Il deposito distrutto era una perdita completa e la ferrovia l’avrebbe demolito una volta che la richiesta di risarcimento dell’assicurazione fosse andata a buon fine.
L’Erie Lackawanna fece domanda nel novembre 1970 per far mancare completamente qualsiasi struttura alla stazione di Montclair Heights piuttosto che costruire un nuovo deposito o rifugio sul posto. Questo ricorso sarebbe stato ascoltato il 15 dicembre a Newark con i Commissari della Pubblica Utilità.
Tuttavia, fu in un secondo incontro il 14 gennaio 1971 quando la ferrovia insieme alla città di Montclair inviarono entrambi dei rappresentanti ai Commissari. Dopo l’incendio e la demolizione del guscio nel maggio 1970, non c’erano strutture che i pendolari potessero utilizzare per tenerli al riparo dalle intemperie. La ferrovia riferì che 150 pendolari usavano la stazione ogni giorno in un conteggio di novembre. L’avvocato della ferrovia, Henry Wilewski, notò che il Dipartimento dei Trasporti del New Jersey avrebbe aiutato a finanziare il costo di un nuovo rifugio a Montclair Heights, che era la richiesta della città. Tuttavia, i commissari scelsero di non pronunciarsi in quel momento.
Nel marzo 1971, quasi un anno dopo l’incendio, la Erie Lackawanna ricevette l’ordine dai commissari di costruire un nuovo rifugio per la stazione di Montclair Heights adatto ai pendolari. La ferrovia, che avrebbe risparmiato 300 dollari all’anno rispetto ad un deposito, fu obbligata a mettere in piedi un rifugio di pubblica necessità entro l’8 aprile 1971.
Problemi di leasingModifica
Nel 1981, la township di Montclair fu informata che a partire dal 1 luglio, ogni agenzia rimanente sarebbe stata rimossa ad eccezione della stazione di Watchung Avenue. Questo includeva le agenzie di Upper Montclair e della stazione Erie Plaza/Montclair. New Jersey Transit, che ora gestisce le stazioni sulla linea di Boonton, si limiterebbe ad aprire e chiudere le stazioni e a mantenerle e assicurarle. Hanno anche offerto una seconda proposta in cui il comune di Montclair avrebbe assunto la manutenzione di tutte e sei le stazioni, compresa Montclair Heights. Montclair ha risposto e ha offerto di affittare le stazioni sotto il loro controllo. A giugno iniziarono i negoziati. New Jersey Transit rinnovò anche le stazioni di Montclair come parte del progetto. A questo punto, Montclair Heights non era altro che un rifugio per i pendolari.
Tuttavia, il 20 luglio 1982, il sindaco di Montclair, Mary Mochary, notò che il contratto di locazione era in sospeso finché New Jersey Transit non avesse risolto i problemi di drenaggio alla stazione di Montclair Heights. La gente del posto notò che la squadra che lavorava a Montclair Heights stava per mettere del terriccio fresco per lavorare sul drenaggio e mettere erba fresca e arbusti sopra. Tuttavia, c’erano domande se questo avrebbe risolto il problema. Peter Steck, il funzionario locale incaricato della Pianificazione e dello Sviluppo della Comunità, notò che il drenaggio sarebbe andato nella rete fognaria e che i lavori di ripavimentazione della stazione sarebbero finiti il 29 luglio.
Il 1° febbraio 1983, i funzionari della New Jersey Transit e della Montclair Township si incontrarono alla stazione di Upper Montclair e concordarono un contratto di locazione per tutte e sei le stazioni lungo la linea. Secondo l’accordo di 10 anni, Montclair avrebbe assunto la gestione e la manutenzione delle strutture della stazione e dei servizi di parcheggio (compresi i lotti). Montclair Heights guadagnò anche una nuova pensilina nella costruzione che portava alla locazione, come parte della spesa di 800.000 dollari per tutte e sei le stazioni.
Nuova stazione e Montclair ConnectionEdit
New Jersey Transit approvò la costruzione di una nuova stazione a Montclair Heights nel febbraio 1997. I miglioramenti includerebbero una nuova piattaforma di 220 piedi (67 m) sui binari diretti ad Hackettstown, con una tettoia di 20 piedi (6,1 m). Una nuova piattaforma verrebbe costruita sul lato di Newark, con un rifugio d’attesa di 200 piedi quadrati (19 m2). Avrebbe anche un baldacchino di 60 piedi (18 m). Le piattaforme sarebbero principalmente a basso livello, tranne un paio di piattaforme mini-alto livello. La stazione avrebbe anche una migliore illuminazione. Il costo totale sarebbe di 882.741 dollari (1997 USD). La costruzione dell’attuale stazione terminò nel 1998.
Il 13 agosto 1999, iniziò la costruzione della Montclair Connection, un progetto di binari che avrebbe collegato la Boonton Line e la Montclair Branch a Bay Street, insieme all’elettrificazione della linea fino alla stazione Great Notch. Il progetto permetterebbe un servizio diretto dalla stazione di Montclair Heights alla Penn Station di New York. All’inizio di settembre 2002, New Jersey Transit annunciò che come parte dei cambiamenti, la linea avrebbe ricevuto cinque treni mattutini in entrata per New York, tre treni serali in uscita; tre treni mattutini per Hoboken Terminal. Due treni di punta serali opererebbero solo tra Hoboken e Montclair Heights, ma il servizio fuori orario sarebbe esclusivamente tra Hoboken e Montclair Heights. Questo nuovo servizio iniziò sulla linea il 30 settembre 2002.
La stazione di Montclair Heights servì come collegamento tra la sezione non elettrificata della nuova linea Montclair-Boonton e la sezione elettrificata. I pendolari si trasferivano a Montclair Heights per prendere un treno elettrico se venivano dalle stazioni a ovest. Questo aggiungerebbe al pendolarismo di quelli che vanno a Hoboken Terminal almeno dieci minuti. Nel settembre 2002 iniziò la costruzione di una nuova stazione alla Montclair State University a Little Falls. Questa nuova stazione avrebbe sostituito Montclair Heights come punto di trasferimento per i trasferimenti da diesel a elettrificazione. Il 28 aprile 2003, il punto di trasferimento fu cambiato da Montclair Heights a una piattaforma presso la stazione incompiuta della Montclair State University. Come parte dei cambiamenti, anche Montclair Heights vide cambiamenti di servizio su diversi treni.
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