Nuova vita per una Honda CB450 K4 del 1971

Quando era nuova, la CB450 non aveva la migliore reputazione per la maneggevolezza, dovuta in parte al motore pesante ma in gran parte ai pneumatici pedonali e ai cuscinetti inadeguati del forcellone e della testa dello sterzo. I nuovi pneumatici Metzler aumentano l’aderenza e la tenuta in curva, e Charlie ha installato dei cuscinetti conici del cannotto di sterzo per irrigidire l’anteriore, e una boccola in bronzo in un unico pezzo per eliminare il gioco nel posteriore. “L’originale era un numero di due pezzi in acciaio e plastica che non andava bene”, dice Charlie. Un tubo dei freni in acciaio intrecciato aumenta la potenza di arresto all’anteriore, ma un rivestimento in vinile nero dà alla linea quel look da stock.

Guidare la CB450
Charlie testa ampiamente ogni restauro prima che sia consegnato al cliente. “Maneggia molto meglio di quella di serie”, dice Charlie, ovviamente soddisfatto dei risultati. “I nuovi pneumatici, le boccole e i cuscinetti hanno fatto davvero la differenza. Va molto bene, anche su strade strette e tortuose. È un po’ pesante in alto e c’è qualche vibrazione che si sente quando la moto raggiunge i 35 mph, ma dopo i 50 mph si calma. Viaggia bene tra le 55 e le 65 miglia orarie. Ma questa è una vecchia moto, dopo tutto. Non la si picchia a sangue – non ha senso. All’epoca, Honda disse che la velocità massima era di 95 miglia orarie, e ci si può avvicinare per brevi tratti. È molto divertente e una guida piacevole.”

Felicity More, il nostro collaudatore, possiede una Honda Dream del 1965 e una Honda Hawk del 1989. “Ho guidato la CB450 sulle colline di San Francisco. Sono alta 1 metro e 60, quindi ero in punta di piedi sulla sella e la moto si sentiva un po’ pesante in alto, ma si è ammorbidita una volta che ho iniziato ad andare. Ha una bella e comoda posizione di guida eretta. Le vibrazioni erano minime alle velocità moderate che stavo guidando, e i freni sono buoni – molto meglio dei freni sul Dream. E la 450 ha una buona maneggevolezza – più veloce andavo, meglio si comportava. È bello per un cruiser domenicale, penso che a qualcuno che vuole solo andare in giro e non correre piacerebbe davvero questa moto.”

Che dire della trasmissione originale? Charlie aveva un gruppo di trasmissione usato dello stesso anno e modello di CB450 in buone condizioni, e invece di prendersi la briga di testare le parti della trasmissione originale per vedere se qualcuno era stato danneggiato, ha optato per rimuovere le interiora dall’originale e sostituirle con quelle che aveva. I componenti della trasmissione originale sono ancora in giro, però: Charlie crea sculture nel suo tempo libero da parti inutilizzabili della Honda, e ha riciclato la trasmissione nella sua arte.

Prima che la Honda iniziasse a vendere motociclette negli Stati Uniti, l’azienda cercava rivenditori con un’immagine positiva, e le concessionarie erano installate in negozi di articoli sportivi e ferramenta. Nel 1959, il loro primo anno, Honda ha venduto 1.732 moto. Alla fine del 1960, c’erano 74 concessionari Honda negli Stati Uniti.

Le prime pubblicità non si riferivano mai ai prodotti Honda come “moto” – Erano sempre “Honda”, un fatto che ha portato ad alcuni incidenti divertenti. Bob Markey, concessionario Honda dal 1960, racconta di una donna che chiamò la sua concessionaria nei primi tempi. Gli disse che suo marito e suo figlio stavano andando a comprare una “Honda”, e che era quello che dovevano prendere. “Non ti azzardare a vendergli una moto”, minacciò.

Inizi della CB450
Prima della CB450, il più grande motore della Honda era un bicilindrico da 305cc. Man mano che la generazione del baby-boom diventava adolescente, richiedeva moto più grandi e più veloci, e con la crescente accettazione delle Honda in Europa e in America, era il momento giusto per introdurre moto di maggiore capacità.

Nel 1964, Honda iniziò a testare una bicilindrica da 444cc. Questa nuova moto più grande aveva caratteristiche che raramente si vedevano al di fuori di una pista. Le sue doppie camme in testa erano azionate dalla catena, e invece delle tradizionali molle delle valvole il nuovo bicilindrico aveva barre di torsione; pezzi corti e rigidi di acciaio per molle inseriti in una guida tubolare. Doppi carburatori a velocità costante alimentavano le camere di combustione a corsa breve, e la parte inferiore viaggiava su quattro cuscinetti principali a rulli ingabbiati.

All’inizio, la moto era disponibile in una sola combinazione di colori – cromo e nero. Una campagna pubblicitaria dell’epoca soprannominò la Honda CB450 “The Black Bomber,” ed esclamò: “Un peso massimo con i progressi tecnici e le prestazioni eccezionali che vi aspettate dalla Honda.”

La CB450 era, infatti, un peso massimo – con 412 lb a secco era più pesante della contemporanea Triumph T120 da 650cc, che pesava meno di 400 lb sul bagnato. Inoltre non era molto maneggevole, anche se in un test d’epoca è stata cronometrata fino a 101 miglia orarie. Tuttavia, il motociclista medio dell’epoca era più interessato a casse a tenuta d’olio, manutenzione minima, luci luminose e un avviamento elettrico funzionante, e il Bomber vendette bene.

Un modello scrambler, con tubi alti, compressione 9:1 e tre opzioni di colore fu aggiunto nel 1967. Per il 1968 il Black Bomber guadagnò una quinta marcia e una pompa dell’olio più grande. La potenza aumentò da 43hp a 45hp a 9.000rpm, e un nuovo telaio aumentò il passo a 54.3in da 53in. Oltre al nero, gli acquirenti avevano la possibilità di scegliere tra il rosso confetto e il blu confetto.

1969 fu anche il primo anno per la Honda CB750, la prima giapponese, di grande capacità, con quattro cilindri in linea, e la CB450 venne rapidamente vista come il fratello minore della 750. Un freno a disco anteriore fu aggiunto nel 1970, e dopo di che la CB450 ricevette modifiche estetiche fino a quando fu sostituita dalla CB500T nel 1975. MC

Leggi di più sulle moto menzionate in questo articolo:
– Honda CB450: Il bombardiere nero
– Honda CB750 Four: Un classico per le masse

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