New Flyer Xcelsior

Codici modelloModifica

Per esempio, un New Flyer XE40 è un 40′ (nominale) rigido Xcelsior con alimentazione a batteria.

XE Xcelsior CHARGEEdit

I primi autobus Xcelsior a batteria erano un’opzione di propulsione all’interno della linea Xcelsior regolare; lo sviluppo è stato annunciato nel 2011, un prototipo è stato mostrato nel 2012 e la produzione regolare è iniziata nel 2014. L’originale autobus Xcelsior a batteria, offerto come XE40, utilizzava un motore di trazione a magnete permanente costruito da Siemens. Nell’ottobre 2017, è stata introdotta la sotto linea Xcelsior CHARGE.

Un autobus XE40 elettrico a batteria gestito da TriMet a Portland, Oregon, collegato a una stazione di ricarica aerea SAE J3105 (OppCharge) (2019)

La variante Xcelsior CHARGE (XEnn) utilizza il sistema di trazione elettrica Siemens ELFA2 con diverse opzioni di capacità della batteria, a seconda della velocità di ricarica e dell’autonomia richiesta. Il motore di trazione utilizzato ha una potenza di 210 o 280 hp (160 o 210 kW) e 1.033 o 1.475 lb⋅ft (1.401 o 2.000 N⋅m). Le batterie sono fornite da XALT Energy o A123 Systems (modelli a lungo raggio XE60 e modelli a celle a combustibile XHEnn). La ricarica rapida sul percorso è fornita da un pantografo aereo progettato per essere interoperabile con lo standard SAE J3105 che fornisce 300-450 kW. La ricarica in negozio o in deposito può essere effettuata utilizzando i connettori SAE J3068 e J1772 che forniscono fino a 150 kW.

Ad Altoona, il peso a vuoto testato di un XE40 è stato misurato a 32.770 lb (14.860 kg) con una capacità di 76 (38 passeggeri seduti + 37 passeggeri in piedi + 1 conducente) per un GVW totale di 43.550 lb (19.750 kg). Era equipaggiato con 4 batterie XALT Xsyst 7 (7 kWh) e un riscaldatore a combustibile SPHEROS. In accelerazione da una velocità costante, l’autobus emetteva un livello di rumore massimo medio di 66,1 dB(A), notevolmente inferiore al livello di rumore massimo medio di 70,4 dB(A) misurato da un XD40 alimentato in modo tradizionale.

XE60Edit

L’interno di un XE60.

L’articolato XE60 aggiunge un secondo asse motore, utilizzando lo ZF AxTrax AVE sull’asse centrale. L’AxTrax AVE (precedentemente noto come AVE 130) utilizza due motori elettrici (uno per ruota), ciascuno con una potenza massima continua/picco di 160 / 340 hp (120 / 250 kW) e una coppia massima continua/picco di 6.000 / 16.200 lbf⋅ft (8.200 / 22.000 N⋅m). Ogni motore è un motore AC asincrono trifase che funziona a 650 VDC con una corrente di ingresso da 250 (continua) a 340 (di picco) ampere, utilizzando un rapporto di riduzione a velocità singola di 22,66:1. Il gruppo assale completo pesa 2.760 lb (1.250 kg)

Il peso a vuoto testato di una XE60 era 52.070 lb (23.620 kg) con una capacità di 120 (50 passeggeri seduti + 69 passeggeri in piedi + 1 conducente) per un GVW totale di 70.170 lb (31.830 kg). Rispetto all’equivalente diesel XD60, la XE60 è più pesante (XD60 GVW è 58.600 lb (26.600 kg)) e contiene un po’ meno persone (la capacità della XD60 è di 123 persone: 49 seduti, 73 in piedi, 1 conducente). A seconda del percorso/stile di guida, il XE60 testato ad Altoona aveva una gamma prevista di 145 a 246 mi (233 a 396 km).

XHE fuel cell busEdit

Il modello CHARGE può essere dotato di una cella a combustibile di idrogeno (XHEnn), che agisce come un caricabatterie a bordo per estendere la gamma. Gli autobus a celle a combustibile New Flyer precedenti erano basati sul precedente telaio Low Floor, designato H40LFR, e integrati da un fornitore esterno. Nel 2016, New Flyer ha ricevuto un ordine per 25 autobus XHE40 nell’ambito del California Air Resources Board Air Quality Improvement Program (AQIP). L’XHE40 utilizza un asse posteriore MAN SE modello 1350 con un motore di trazione di Siemens; come l’XE60, anche l’XHE60 utilizza un asse posteriore MAN 1350 come spintore, ma aggiunge un asse centrale ZF AxTrax AVE come estrattore per le condizioni di trazione.

Un XHE60 testato ad Altoona pesava 49.890 lb (22.630 kg) a vuoto; con una capacità totale di 132 (1 conducente, 50 seduti, 81 in piedi), il GVW stimato era 69.750 lb (31.640 kg). La cella a combustibile era una Ballard HD85 con una potenza di 85 kW.

L’MBTA e il NYMTA sono stati i primi a ordinare l’XE60, con il primo che ne ha ordinati 5 e il secondo 15.

Xcelsior AVEdit

New Flyer e Robotic Research hanno annunciato una partnership nel maggio 2019 per sviluppare la tecnologia degli autobus automatizzati. Nel gennaio 2021, New Flyer ha introdotto l’Xcelsior AV, il primo autobus autonomo di New Flyer. New Flyer afferma che l’AV soddisfa il livello 4 di autonomia SAE J3016. L’AV è basato sul telaio XE40 e utilizza la suite di sensori AutoDrive di Robotic Research e gli attuatori meccanici AutoDrive ByWire. La gestione del progetto è stata eseguita dal Center for Transportation and Environment (CTE) con il supporto della Federal Transit Administration, che ha fornito una sovvenzione di 2 milioni di dollari nell’ambito dell’Integrated Mobility Innovation Program.

I primi tre autobus Xcelsior AV dovrebbero essere testati da CTtransit nel 2021 sulla linea CTfastrak bus rapid transit (BRT), su una linea dedicata di 9 miglia (14 km) che collega New Britain e Hartford, Connecticut. Lo spiegamento su una linea BRT è previsto per testare la capacità dei veicoli di eseguire l’aggancio di precisione alle piattaforme della stazione e il platooning di più veicoli.