Mennyibe kerül?

Készen áll egy vitatható, részletes értekezésre a mezőgazdasági üzem működtetésének óránkénti költségeiről? Ön szerint ez csak a felhasznált üzemanyag és a motoridő függvénye? Amikor kiszámítja az egy órára jutó költségeit, valóban figyelembe veszi az összes üzleti költséget?

Egy sok évvel ezelőtti beszélgetésben a texasi Airforce Turbine Service (ma már nyugdíjas) JD Dunsonnal szóba kerültek az üzemeltetési költségek. Éppen egy olyan üzemeltetővel beszélgettem, aki részt vett JD egyik kongresszusi szemináriumán. Elmondása szerint JD bemutatott a hallgatóságának bizonyos tényeket, amelyek rávilágítottak a valódi üzemeltetési költségekre. Elkértem a jegyzeteit, mivel ez az egyik kedvenc elmélkedési témám. Ha nem tudod őszintén megvizsgálni a költségeket, nem lehetsz sikeres.

A működési költségek kiszámításának túl sok paramétere van ahhoz, hogy ebben a cikkben kitérjünk rá. Ezért a lehető legegyszerűbb példát veszem, és onnan dolgozom tovább. Ez ad egy elképzelést arról, hogy hogyan működik, és ebből interpolálhatja a saját költségeit.

Kezdésként tegyük fel, hogy egyetlen, évi 500 órát repülő, turbinás repülőgép üzemeltetéséről van szó. Utazásaim alapján azt mondanám, hogy ez a forgatókönyv gyakori. Az általam használt értékeket a piacon elismert személyektől, valamint JD szemináriumainak résztvevőitől kaptam. Az értékek konzervatívak, ami valójában azt jelenti, hogy többe kerül, mint amit itt leírtam. A jobb szemléltetés érdekében tételesen felsorolom a költségeket:

összköltségek = 1146,00 $ óránként

Természetesen bárki lyukat tud tépni a fenti számokon. De a legtöbbször a boncolgatás csak a teljes költséget emeli. Ha óránként 200 hektárt kezelünk 7,00 $/akárral, az 1400 $-t tesz ki, ami a tulajdonos/üzemeltető számára 262 $/óra nyereséget jelent (18,7%). Bizonyos esetekben 200 hektár permetezésének következetes elvégzése óránként kihívást jelenthet egy 500 gallonos repülőgéppel. Ráadásul mindenki tudja, hogy egy repülőgép nem a szezonban töltött órák 100%-ában termelékeny. Na tessék, rágódunk az átlagunkon.

Elégséges a 18,7%-os haszonkulcs? A fenti forgatókönyvben valószínűleg az üzemeltető és a pilóta ugyanaz a személy lenne. Elég profit ez ahhoz, hogy vállalja az üzemeltetői kockázatot és felelősséget? Miért nem csak pilóta? A pilóta majdnem 20 000 dollárral többet keresett a pénzügyi kockázatok nélkül. A fenti számítások hiányosságai a 18,7%-os haszonkulcsból származnak. Itt jön be az egyenletbe az őszinteség, az önmagunkkal való őszinteség. Természetesen jelentős költségeket lehet kombinálni azzal, hogy a tulajdonos pilóta és menedzser, és egy jelentős másik személy az egyik munkás.

1985-ben eladtam a repülési szolgáltatásomat. A szezon bevételeinek begyűjtése és a számlák kifizetése után nem tudtam kifizetni magamnak a pilótafizetést (25%). Ezért úgy döntöttem, hogy eladom a versenytársamnak azzal a megállapodással, hogy repülhetek a régi ügyfeleimmel, és legalább a pilótafizetést megkereshetem, de az üzemeltetői lét fejfájása nélkül.

Kétségtelen, hogy az üzemeltetői létnek vannak olyan előnyei, amelyek segítenek ellensúlyozni az e feladatokért járó fizetés hiányát. Elégségesek ezek az előnyök? Hogyan veszed figyelembe a rejtett költségeket? Most a kígyó felemeli a fejét.

Egyszerűen nem lehet olyan vállalkozást működtetni a pilóták fizetéséből, amely 650 000 dolláros eszközkiadást igényel, és további számtalan ezer dollárt a támogató berendezésekre, a bérszámfejtésre és az irodai/hangárhelyiségekre. Kell egy kis tartalék a rejtett költségekre (reklám, munkaruha, jogi/könyvelési díjak, stb.). Ennek a tartaléknak a hiánya sok vállalkozás bukását okozta. Mindig fennáll annak a lehetősége, hogy egy előre nem tervezett motorköltség több, mint a motortartalék (ha valóban tartalékolunk motortartalékot). Pilótaként és a menedzser és tulajdonos bármilyen kombinációjaként óriási kockázatnak teszi ki magát, mivel az egész üzemeltetés az Ön jó egészségi állapotától függ. Bármelyik nap betegen ébredhetsz, és másik gépet és pilótát kell hívnod. Hol vannak ezek a költségek a bruttó 1146 dollár/óra összegben?

Üzemeltetőként ugyanolyan értékes vagy, mint a pilóta? Ha igen, akkor ugyanannyit kellene keresned a bruttóból, mint a pilótának? Valahol a fenti költségvetésben lennie kell egy elkülönített összegnek az üzemeltetési nyereségre. Egy ökölszabály lehetne a 20%. Ha ezt a tényezőt beleszámítod az óránkénti bruttó összegbe, akkor körülbelül 1400 dollárnál tartasz tachóóránként.

Ez nem a végleges számadat. Mi a helyzet például a személyes egészség- és életbiztosítási díjakkal, a munkavállalói juttatásokkal, a CEU-k megszerzésének költségeivel, a kongresszusokon való részvétellel, a mellékes étkezésekkel? És a lista még folytatható. Mindezeket a dolgokat figyelembe veszik, amikor egy vállalkozás a bérszámfejtést végzi, és érthető módon ezek a számítások gyakran zavarossá válhatnak. Éppen ezek miatt a legtöbb munkahely manapság bérszámfejtő szoftvert használ, hogy gondoskodjon ezekről a feladatokról. Sőt, egyes munkáltatók még azt is választják, hogy igénybe veszik az olyan szolgáltatásokat, mint például a cloudpay.net, hogy segítsenek az egész folyamatban.

Miről itt valójában szó van, az a költségvetés szükségessége. Ebben a költségvetésben nyereségnek kell lennie a vállalat számára annak érdekében, hogy vállalja a felelősségét, amely magában foglalja a pénzügyi megtérülést a vállalkozás tulajdonosa számára. Ha úgy gondolod, hogy tőkét építesz a repülőgépedben, esetleg még a vállalkozásodban is, az egy másik egész vita tárgya lehetne. A repülőgépek nagy igénybevételnek és visszaélésnek kitett berendezések, ami megnehezíti értékük megőrzését. Ami az üzlet kék égboltját illeti, az gyakran csak azért van, mert te vezeted a céget.

Mennyit kell használni a rejtett költségekből a költségvetésben? Senki sem tudja biztosan, de jó kiindulópontot jelentenek az elmúlt három év során felmerült rejtett költségek vizsgálata. Könnyen előfordulhat, hogy a bruttó dollár jelentős százalékát igényli. Ez nem egy fix összeg lesz. Változatlanul, ahogy nő a bruttó, úgy nőnek a rejtett költségek is, ez az oka a százalékos tényezőnek.

Oké, hol tartunk most a bruttó óránkkal? Az egyszerű matek kedvéért kerekítsük fel óránként 1400 dollárra (minden tachóra) 500 órás szezonnal. Régebben volt egy mágikus ökölszabály (aminek semmilyen érvelés alapján nem szabadna működnie), miszerint egy üzemeltetésnek a repülőgép értékének megfelelő bruttót kell elérnie, 1400 dollár X 500 = 700.000 dollár. Itt nem egészen így van, de majdnem.

Ne számítson arra, hogy ez az ökölszabály egy egyszerű módja a költségek kiszámításának. Nincs ok arra, hogy ez így alakuljon, csak éppen így alakult. Hanyag lenne, ha nem vizsgálná meg az elmúlt három-öt év költségeit, a jelentős változásoknak megfelelő kiigazításokkal. Még mindig nem adtunk hozzá egy sort a rejtett költségekre. Még 100 dollár egy óránként, ami óránként 1500 dollárra emeli a bruttót? Egy másik repülőgép hozzáadása a számításhoz nem duplázná meg a kiadásait, néhányat meg lehet osztani, és a teljes óraköltség csökkenne. De a nullszaldós költsége (egy új számítás) emelkedni fog!

A fenti forgatókönyv alapján kétséges, hogy egy üzem egyetlen 500 gallonos turbinás repülőgéppel 500 órát tud egy szezonban 7,50 dollárnál kevesebbért üzemeltetni. Persze, a kijuttatási arányok és a komptávolságok nagy szerepet játszanak a költségekben. De ugyanígy a “nullszaldós tényező” is, ahol egy bizonyos ponton túl kell jutni a bruttóhoz, hogy nyereséget érjünk el.

Az, hogy tudjuk, mennyibe kerül a repülőgép üzemeltetése, összetett kérdés. Lehet, hogy soha nem tudod pontosan, de kell, hogy legyen valamilyen mérőszámod. Őszintének kell lenned magaddal szemben. Ha egyszer meghatározod az átlagos tachóórád bruttóját, akkor minden egyes dollárral, amit alatta mész, egy dollárral fölé kell menned. Meg tudod ezt csinálni?

Zárásként, egy 500 gallonos turbinás ag-gépről beszéltünk, feltételezve, hogy ez a mi iparágunk átlagos repülőgépe. Ha egy kisebb repülőgépet használsz, például egy dugattyús meghajtású repülőgépet, amely nem képes óránként 1500 dollár bruttó bevételre, akkor tényleg dilemmában találod magad. A fix, működési költségek, a repülőgép költségein kívül, nagyobb részt vesznek ki az óránkénti bruttóból. Másrészt azt mondhatnánk, hogy ez fordítva is működik egy nagyobb repülőgép esetében, például egy 800 gallonos tartályos repülőgép esetében.

Ezekben a számításokban rengeteg feltételezés van. De rá kell mutatniuk arra, hogy nyilvánvalóan minden üzemeltetőnek ki kell számolnia a saját valós költségeit, hibahatárral együtt. Cserélje ki az én számaimat a sajátjaira, és nézze meg, hogy pénzt keres vagy veszít. Ha a valós költségeinél kevesebbért működik, akkor csak a saját tőkéjét emészti fel, és kölcsönkért pénzből (és időből) él. Ezt egyszerűen nem lehet megkerülni.

*_photo_1_*