Great Automotive Failures: Volkswagen 411/412

>
A Volkswagen Type 4 vitathatatlanul a legkorábban suttogott arról, hogy a vállalat egyre magasabb szegmensek felé mozdul el. A VW azon szándékai ellenére, hogy a Type 3-mal megtalálja az 1-es típusú Bogár lehetséges utódját, a Bogár továbbra is erősen fogyott, mivel gazdaságos, megbízható és megfizethető autó hírében állt. A 3-as típus nem volt sikeres utód, de megmutatta a Volkswagennek, hogy létezik piac a kifinomultabb járművek számára a modellkínálatában. A 411-et 1968 végén mutatták be, mint középkategóriás autót, amely egy lépcsőfokot jelentett a Type 3-hoz képest. A modern Volkswagen modellsorozat szempontjából a 4-es típus a Passat legkorábbi elődjének tekinthető, míg a 3-as típus inkább a Jetta elődje volt.

A 411-es volt az első VW, amely megszüntette a torziós rúd felfüggesztést, elöl MacPherson rugókkal, hátul pedig tekercsrugókkal. Szintén figyelemre méltó, hogy ez volt a vállalat első négyajtós szériaautója. A karosszériaváltozatok között volt két- és négyajtós gyorshátú, valamint egy kombi változat, amelyet általában “Squareback”-nek neveztek.

Míg a VW hagyományos hátsó motoros és léghűtéses erőforrása megmaradt, egy teljesen új motor debütált a 411-es bevezetésével. Ez összességében nagyobb kialakítású volt, és 1,7 literes hengerűrtartalommal rendelkezett. A 3-as típus motorkonstrukciójához hasonlóan (amely lényegében megegyezett a Bogáréval) az új 4-es típus hűtőventilátora közvetlenül a forgattyús tengelyre volt szerelve. Ez lehetővé tette, hogy a motor fölé sokkal alacsonyabb fedélzetet építsenek, ami alacsonyabb csomagtérpadlót eredményezett. A bevezetés után a Type 4 motorja Bosch elektronikus üzemanyag-befecskendezést kapott, ami a korszakban jelentős technológiai előrelépés volt egy viszonylag olcsó autó esetében. A motort átvitték a Bus-családba, és a Porsche 914-es négyhengeres modelljeiben is használták. A Type 4-ben azonban a teljesítmény nem volt éppen kiemelkedő, különösen, ha az opcionális háromfokozatú automata sebességváltóval volt felszerelve.

A 411-es nem volt rossz autó. Tipikusan szilárd volt, mint a VW-k, megbízható és meglehetősen praktikus. A legnagyobb problémája azonban az ára volt. Más gyártók hasonlóan felszerelt modelleket kínáltak lényegesen kevesebb pénzért, és valószínűleg összességében jobb értéket. Az eladások aligha dübörögtek. Talán a VW abban reménykedett, hogy azok, akik első autónak vagy alapvető közlekedési eszköznek vásároltak Bogarat, előbb-utóbb feljebb lépnek a márkán belül. Talán azonban a VW név még nem volt az, amit az emberek egy drágább autón akartak látni. Ráadásul alig két évvel a Type 4 bevezetése után a VW megkezdte a K70 – egy korábbi NSU konstrukció – értékesítését, amely orrmotoros, elsőkerék-hajtású és hagyományosabb megjelenésű volt, mint a kissé bizarr 411-es. Sem a 411-es, sem a K70-es nem aratott azonban nagy marketing sikert. (A K70 persze egy teljesen más történet)

A 4-es típus felfrissítésére tett kísérletként 1972-ben bemutatták a 412-est. A motor lökettérfogatát most 1,8 literre növelték, az orr-részen pedig új fényszóró- és orrkialakítást alkalmaztak. Az eladások továbbra is gyengék maradtak. A 411-esből és 412-esből a teljes élettartam alatt 368 000 darab készült, szemben a több mint kétmillió Type 3-mal és a több mint 15 millió német gyártású Type 1-es Bogárral.

1974-re a VW teljes mértékben kihasználta az Auto Union/Audi/DKW és az NSU felvásárlását. Az új Passat sokkal modernebb jármű volt, mint a 4-es típus, elsőkerék-hajtással, az Auditól származó vízhűtéses négyhengeres motorral és Giugiaro éles, modern stílusával. A 4-es és 3-as típusok gyártása csendben leállt, és ez volt a léghűtéses korszak végének kezdete a Volkswagennél.
Kétségkívül a 4-es típus projekt legsikeresebb része a motor volt. 1976-ig élt tovább a Porsche 914-esben és a csak egy évig létező 912E-ben (amerikai piac), végül pedig a VW Bus és Transporter modellekben 1982-ig, amikor is ekkor erősen átalakították vízhűtésre, és “Wasserboxer” lett belőle.