Az M2-től a CS-ig: Az F87 evolúciója

A BMW M2 a jelenleg kapható legnépszerűbb M autó. Ez a legolcsóbb is, de azok számára, akik egy modern, ultimate vezetési gépet keresnek, amely megtestesíti mindazt, ami a BMW-t naggyá tette a múltban, az M2-ről általánosan elfogadott, hogy kiváló választás a garázsba. Nem számít, hogy végül melyik konkrét almodell mellett döntesz, az M2-ben minden megtalálható, ami a különleges BMW-ket évtizedek óta nagyszerűvé tette, mint például a szélesített sárvédők, a modell-specifikus aero és az erősebb, egyedi személyiséggel rendelkező motor, a megfelelő felfüggesztés és fékezési bitek mellett, amelyek szükségesek az összes fejlesztés támogatásához.

Mióta azonban a 2016-os modellévre megérkezett, a dolgok gyorsan változtak, és az M2 CS bejelentésével az F87 platform véget ért. A következő M2 egy teljesen új generáció lesz, egy vadonatúj platformon, amelyet a hírek szerint G87-nek neveznek el. Most, hogy az utolsó részlet a helyén van, és figyelembe véve, hogy a korai M2-esek szépen leértékelődtek, úgy gondoltuk, itt az ideje, hogy megvizsgáljuk, mi különbözteti meg őket egymástól, mi a közös bennük, és melyikük lehet a megfelelő a különböző típusú vezetők számára. Az alábbiakban megnézheted, hogyan változott az M2 az évek során.

Az első fotók az eredeti M2-ről 2015 nyarán kezdtek felbukkanni, és amikor az év későbbi részében hivatalosan is bejelentették, kezdetben megosztott reakciókat váltott ki. A rajongók szkeptikusak voltak egy olyan M autóval kapcsolatban, amelyből hiányzott számos M-specifikus részlet, amit sokan már megszokhattunk, mint például a különleges ülések, az aerodinamikai tükrök és ami a legfontosabb, a motor. Az eredeti M2-t, amely a 2016 és 2018 közötti modellévekre áll rendelkezésre, egy N55-ös turbós hathengeres hajtja, egy olyan motor, amely először 2009-ben jelent meg a BMW kínálatában.

Az M2-ben használt N55B30T0 azonban nem egy hagyományos N55 volt, mivel ez a legerősebb a sorban, 365 lóerőt kínál 6500-as fordulatszámon, és 369 kilométernek megfelelő nyomatékot 1450 és 5250 között. Az N55B30T0 egy változatát használták az előző generációs X4 M40i-ben is, bár érezhetően kisebb teljesítménnyel, és az M2-ben használt modellspecifikus egység javára szolgáló belső változtatások nélkül. A motor más változataival összehasonlítva az M2 N55-ös motorja kovácsolt forgattyútengelyt és összekötő rudakat, az M3 és M4 S55-öséből származó dugattyúkat, öntöttvas hengerbetéteket, más olajteknőt és áttervezett olajszivattyút használ, hogy megbirkózzon a dinamikus kanyarodás során fellépő nagy oldalirányú terhelésekkel. A gyújtógyertyák közösek az S55-össel, és a szívó- és kipufogócső elvezetését is áramlásoptimalizálták, ez a változtatás még magával ragadóbbá tette a BMW egyik eddigi legjobb hangú motorját.

A futóművek, köztük a tengelyek, a lengőkarok, a rugók, a lengéscsillapítók, a segédvázak, a keréktartók és egyebek szintén a korabeli F80 M3 és F82 M4 jóvoltából származnak, és amikor az M2 első közúti tesztjei és értékelései megjelentek, egyértelmű volt, hogy a részek összessége egy olyan autót alkot, amely kétségkívül egy legitim M autó. Hivatalos gyártási és értékesítési adatok nem állnak rendelkezésre, de azt mondják, hogy az eredeti M2 elég jó volt ahhoz, hogy 2017-ben és 2018-ban a legnépszerűbb és legkelendőbb M autó legyen, egy olyan hely, amelyet most az utódja, az M2 Competition foglal el.

Az újdonságtól kezdve hihetetlen teljesítmény-érték arány, az utódmodell megjelenése, valamint magának a 2-es sorozatnak az evolúciója, egészen pontosan az M235i M240i-vé válása, és persze az évek és a kilométerek felhalmozódása lehetővé tette, hogy az eredeti M2 csábító területre értéktelenedjen. Míg a legolcsóbb példányok jelenleg hirdetett a magas $ 30.000 és alacsony $ 40.000 tartományban, egy szép, alacsony futásteljesítmény egy nem kerül sokkal többe, és minden, kivéve az abszolút legrégebbi modellek még mindig van egy tisztességes kis gyári garancia marad. Vannak más, erősebb, de régebbi M-es autók is hasonló vagy kevesebb pénzért, de az M2 a BMW jelenleg elérhető legjobb vezetési élményével és egy olyan technológiai csomaggal érkezik, amelyet azóta csak fokozatosan fejlesztettek tovább.

A WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) 2018-as megjelenése (legalábbis részben) végzett az N55-össel, és arra kényszerítette a BMW-t és számos más gyártót, hogy a többi sorozatgyártású motorjukban is átvegyék a fojtogató részecskeszűrők használatát. A berendezésnek a meglévő N55-ös konstrukcióba való utólagos beépítése a különböző modellek aljának átalakítását tette volna szükségessé, és amikor az M2-ről volt szó, a BMW az emissziós előírások szigorodását arra használta fel, hogy a rövid életű M2 LCI-t – amely kizárólag a kissé frissített esztétikából profitált – az S55-ös motorral hajtott M2 Competition-re cserélje.

Az M3-as és az M4-es M ikerturbós sorhatos erőforrásával, bár gyengébb hangolásban, az M2 Competition elhallgattathatta a maradék néhány kétkedőt, miközben minimálisan megnövelt teljesítményt kínált. Az M3-ban és az M4-ben használt 425 lóerős N55-ös motorhoz képest az M2 Competition egy olyan változatot használ, amely 5.250 és 7.000-es fordulatszám között 405 lóerőt teljesít, a 405 kilométernek megfelelő nyomaték pedig 2.350 és 5.200 között áll rendelkezésre – a fordulatszám 7.500-nál érkezik meg. A motortér is megkapta az M3 és az M4 gyönyörű szénszálas merevítőkarját, míg a támogató változtatások közé tartozik a továbbfejlesztett hűtőrendszer, a modellspecifikus kipufogórendszer és a kormánykeréken található programozható M gombok, amelyek egy pillanat alatt átalakítják a vezetési élményt.

Az M2 Competition nagyobb fékekkel is rendelkezik. Míg az M2 sajátos, nagy teljesítményű, nagyméretű fékeket alkalmazott, amelyek M vegyes fékbetétjei négy-, illetve hatdugattyús féknyergek segítségével 380 mm-es és 370 mm-es tárcsákat tapadnak meg elöl és hátul, az M2 Competition alapfelszereltségéhez M Sport fékek tartoznak, amelyek hat- és négydugattyús féknyergeket használnak, amelyek 400 mm-es és 380 mm-es tárcsákat kötnek meg elöl és hátul. Röviddel az M2 Competition hivatalos bejelentése után az M Performance alkatrészkatalógus megkapta az M Sport Brake System Red-et, ahogy a BMW nevezte, egy továbbfejlesztett rendszert az M2 Competition számára, amely belülről szellőztetett és perforált forgórészeket kínál alumínium első féknyergekkel és speciális hosszú távú Motorsport betétekkel mind a négy sarkon.

Apropó M Performance alkatrészek, az M2 Competition határozott változást jelentett a kínálat sorában, amely most már a fent ismertetett fékhardvereken kívül jelentős felfüggesztési fejlesztéseket is tartalmaz. A legfontosabbak azonban az elérhető szénszálas darabok, amelyek túlmutattak a szokásos, nagyrészt esztétikai darabok választékán, és a motorháztetőt, a csomagtérfedelet és a tetőt is magukba foglalták, utóbbi igen figyelemre méltó.

A leértékelés még nem érte el az M2 Competitiont, mivel a modell még mindig túl új, de biztosan izgatottak leszünk, amikor ez megtörténik. Ha addig feltétlenül szükséged van egy S55-ös motorral szerelt M-es autóra, az M3 és az M4 első néhány modellévének ára kezd ugyanabba a tartományba esni, mint egy használt N55-ös M2-é, de el kell fogadnod a magasabb futásteljesítmény és a kicsit nagyobb kopás formájában jelentkező kompromisszumot.

Mivel a jelenlegi 2-es sorozat platformjának vége (amely a 2014-es modellévre érkezett) és az F87 rövid távon, 2019-ben a láthatáron van, itt volt az ideje egy limitált szériás búcsúnak. Ez az M2 CS formájában valósul meg, amely az F87 legerősebb változataként vonul be a történelembe. Az októberben bejelentett, 2020 márciusára tervezett korlátozott gyártás megkezdésével az M2 CS ismét követi a példát, és a megnövelt teljesítményt az M3 és M4 alkatrésztároló segítségével éri el. Ahelyett azonban, hogy az M2 az istállótársai 425 lóerős S55 M sorhatos motorjára frissítene, az M3 és M4 Competition Package-ben használt 444 lóerős egységgel elégszik meg. A fajlagos teljesítmény 444 lóerő 6250-es fordulatszámon, míg a forgatónyomaték változatlan marad, a 405 kilométernél 2.450-től 5.500-ig.

Az M2-t azonban úgy hirdetik, hogy tisztességesen gyorsabb, mint Competition istállótársa, és ez valószínűleg a szénszál-erősítésű műanyag felhasználásával elért súlymegtakarításnak tulajdonítható olyan helyeken, mint a motorháztető, a tető és az aerodinamika. A belső tér is egy kicsit jobban a pályára összpontosít, több szénszálat használnak az utastérben olyan helyeken, mint az ajtóhúzók és a teljes középkonzol, ami biztosan keresett elem lesz, ha egyszer ezek az autók öregednek, és az alkatrészek elkezdenek NLA lenni. A fékek is ugyanazt a fokozatos fejlesztési utat követik: az M Performance M Sport Brake System Red fékrendszert alapfelszerelésként, az M Carbon-kerámia fékeket pedig opcionálisan kínálják.

Míg az M3 és az M4 CS modellek az S55 legerősebb, nem vízbefecskendezéses változatának 453 lóerős teljesítményével különböztetik meg magukat, kizárólag M DCT-vel, mint egyetlen hajtáslánc-konfigurációval kaphatók. Az M2 CS ezzel szemben frissen keltette fel a rajongók figyelmét, köszönhetően annak, hogy a BMW úgy döntött, alapváltóként hatfokozatú kézi váltóval kínálja. Az M2 CS számára talán a legszembetűnőbb változás az F87-es vonalhoz képest a bevezető szín volt; az eredeti és a Competition modelleken kedvelt Long Beach Blue helyett a CS Misano Blue színben tette tiszteletét.

Az M2 CS árazását még nem jelentették be, bár a modellt hivatalosan az idei Los Angeles-i Autószalonon mutatták be. A gyártás állítólag korlátozott lesz, összesen körülbelül 2200 darabot gyártanak belőle, és mindössze 500 darabot (vagy csak 500-at) szánnak az amerikai partokra. Az összes modell közül valószínűleg a CS fogja a legjobban megtartani az értékét, bár a jövőbeli autópiaci trendeket és ízléseket egyelőre csak találgatni lehet. Bárhogy is legyen, egyikükkel sem lehet rosszul járni. – Alex Tock