A piros lámpás közlekedési kamerák csökkentették a baleseteket, és most eltűntek. Mi lesz a következő lépés Dallasban?

Amikor a dallasi választott vezetők 2017-ben újabb szerződést hagytak jóvá a város piros lámpás ellenőrzési programjára, a tisztviselők szerint a kamerák biztonságosabbá tették az utcákat, és csökkentették a legveszélyesebb ütközések egy részét.

De júniusban Greg Abbott kormányzó törvényt írt alá, amely betiltotta ezeket Texasban, és ezzel az ország nyolcadik államává vált, a Kormányzók Közúti Biztonsági Szövetsége szerint. Ugyanebben a hónapban Dallas kikapcsolta a kamerákat, és ezzel gyakorlatilag véget vetett a 13 éve tartó programnak.

A város közlekedési tisztviselői szerint a piros lámpás program biztonságosabbá tette az utakat. Csökkentették a T-csont ütközéseket, amelyek súlyos sérülésekhez vagy halálhoz vezethetnek, mivel ezek általában nagyobb sebességgel történnek.

A texasi törvényhozás “elvett tőlünk egy újabb eszközt” – mondta Michael Rogers, a dallasi közlekedési minisztérium igazgatója, és arra kényszerítette a városi tisztviselőket, hogy újragondolják, hogyan lehetne csökkenteni a baleseteket a problémás kereszteződésekben.

A kamerák másik áldozata? A bírságokból származó dollármilliók, amelyek segítettek az infrastrukturális fejlesztések finanszírozásában. Dallas már így is küzd, hogy lépést tartson a közlekedési jelzések és utak javítási hátralékával.

Minél tovább késlekedik Dallas az infrastruktúra-frissítések kifizetésével, annál többe kerül. Rogers szerint egy közlekedési jelzőtábla cseréjének ára az elmúlt két évben 200 000 dollárról 350 000 dollárra emelkedett, mivel az alapanyagok, például az acél ára emelkedett.

2018-ban a dallasi kamerák közel 5,8 millió dollárnyi bírságot generáltak. A következő évben a város több mint 7 millió dollárt kasszírozott, mielőtt a piros lámpás program véget ért, mondta Rogers. A városi tisztviselők pedig arra számítottak, hogy tavaly körülbelül 9 millió dollárt szednek be. A térfigyelő kamerákból származó pénz fele az állami kórházak traumaközpontjainak jutott. Egy részét a közlekedési jelzőlámpák korszerűsítésére fordították.

A piros lámpás kamerák betiltásával Dallas évente körülbelül 2-3,5 millió dollárt veszít, mondta Majed al-Ghafry helyettes városmenedzser.

“Ez hatalmas hatással van a városra” – mondta al-Ghafry. “Az infrastrukturális szükséglet most olyan nagy, hogy ezt nem hagyhatjuk figyelmen kívül.”

Mit talált a város

2003 januárjának egyik délutánján Sandy Greyson, a dallasi városi tanács korábbi tagja éppen távozott a regionális közlekedési tanács üléséről, amikor egy sofőr áthajtott a piros lámpán és belerohant a járművébe.

Greyson, aki a Far North Dallas-t képviselte, úgy emlékezett, hogy az autója megállt a kereszteződés melletti füves területen és füstnek tűnő füsttel telt meg. A légzsák kinyílt és felrobbantotta a levegőben lógó fekete port. Nem tudta kinyitni az ajtót. Csurom vér volt.

A másik sofőr az autója utasoldalának ütközött, és szerinte ezért van még életben. Eltörte a bal csuklóját, és 19 öltéssel kellett összevarrni a feje tetején lévő vágást.

Greyson mindig is a piros lámpás kamerák szószólója volt, mondta. De az arlingtoni balesete még szenvedélyesebbé tette őt. Úgy véli, segítenek megelőzni a sérüléseket és a haláleseteket.

“Nem látom, mi a probléma. Ha nem akarsz büntetést a piroson áthajtásért, akkor ne menj át a piroson” – mondta Greyson. “Szerintem hatalmas hiba volt a törvényhozás részéről, hogy eltörölte ezt a törvényt.”

Amikor az állam tavaly nyáron leállította a piros lámpák ellenőrzését, Dallas alig két éve kötött hétéves szerződést az arizonai székhelyű American Traffic Solutions céggel 17,8 millió dollár értékben. A megállapodás hét év után opciós jogot tartalmazott, és a cég évente körülbelül 1,5-2 millió dollárt keresett.

2018-ban a város közlekedési tisztviselői megállapították, hogy Dallasban 9500 baleset történt közlekedési jelzésnél.

Az ilyen kereszteződésekben bekövetkező ütközések típusai közé tartoznak a hátulról felhajtásos balesetek és a T-bone balesetek. A szögütközések, amelyek a T-bone baleseteket foglalják magukban, a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal szerint 2018-ban az összes halálos kimenetelű gépjármű-ütközés 46%-át tették ki. Ezzel szemben a halálos balesetek 18%-át a hátulról történő balesetek tették ki.

Azokban a kereszteződésekben, ahol a városi tisztviselők csökkenteni akarták a derékszögű ütközéseket, a munkások kamerákat szereltek fel, amelyek elkapták a piros lámpánál gyorshajtókat, és 75 dollárra büntették őket.

A kamerák a legtöbb kereszteződésben a csonttörések számát is csökkentették – sőt, a városi adatok szerint a legtöbb területen az összes típusú ütközés csökkent.

Egy délkeleti dallasi kereszteződés pillanatfelvételt ad. 2019 első öt hónapjában – a kamerák eltávolítása előtt – a South Buckner Boulevard és a Bruton Road kereszteződésében összesen két baleset történt a texasi közlekedési minisztérium adatai szerint. Június után, amikor kikapcsolták a térfigyelő kamerákat, és október 25-ig a TxDOT összesen nyolc balesetet mért azon a Pleasant Grove-i közlekedési jelzésen.

Dallaszban a piros lámpás kamerák a 29 kereszteződésből 19-ben csökkentették a balesetek számát, ahol telepítették őket, a közlekedési minisztérium 2019. áprilisi, városi bizottságnak tartott prezentációja szerint. A jelentés összehasonlította a balesetek számát a kamerák telepítése előtti és utáni két évben.

Egyes kereszteződésekben a csökkenés jelentős volt. A kelet-dallasi Buckner Boulevard és Garland Road kereszteződésében a 2015 decemberében történt kameratelepítés utáni években a balesetek száma átlagosan 23-ról 12-re esett vissza.

A többi kereszteződésben az eredmények kevésbé voltak egyértelműek. A 29 kereszteződésből ötnél nem csökkent sem a csuklós, sem a hátulról történő ütközések száma. Az LBJ Freeway déli irányú Skillman kereszteződésénél például a kamerák telepítése után egy évvel 49%-kal 58-ra emelkedett a balesetek száma, az azt megelőző átlagosan 39 balesetről.

A város közlekedési tisztviselői a növekedést elsősorban a túlterheltségnek tulajdonították azokon a területeken, ahol az átlagos napi forgalom gyorsan nő, ami növeli a torlódásokat.

A kamerák kritikusai arra a néhány kereszteződésre mutattak rá, ahol a hátulról felfelé történő balesetek száma nőtt, mondta Brita Andercheck, a város közlekedési osztályának igazgatóhelyettese. Szerintük a kamerák miatt a sofőrök a bírságtól való félelmükben túl hirtelen álltak meg. Az állam képviselői is azzal érveltek a végrehajtási programok ellen, hogy azok alkotmányellenesek.

De Andercheck szerint bár nincs bizonyíték arra, hogy a kamerák okozták volna az ilyen balesetek számának növekedését, a hivatal prioritásként kezeli a T-csonttal való ütközések csökkentését, mivel ezek nagyobb eséllyel vezetnek halálos balesethez.

Dallas városi tanácsának tagja, Lee Kleinman, a tanács közlekedési és infrastrukturális bizottságának vezetője szerint Dallas adatai szerint a program javította a biztonságot a helyi utakon.

Ehelyett az állami törvényhozók az “ellenséges szavazók kis csoportjára” hallgattak, mondta Kleinman, aki Észak-Dallas egy részét képviseli.

“Olyan emberek vannak a törvényhozásban, akik egyszerűen nem veszik figyelembe az önkormányzatok igényeit, és nem is érdekli őket”, mondta Kleinman.

A költségvetési megszorítások

Dallas lakói folyamatosan az utcákat és a közlekedésbiztonságot jelölték meg legfőbb problémaként. Egy 2018-as közösségi felmérésben az infrastruktúra karbantartását jelölték meg a legfontosabb városi szolgáltatásként.

Mégis a megkérdezettek 44%-a “rossznak” minősítette a város karbantartását. Csak minden negyedik mondta azt, hogy elégedett vele.

A Közlekedési Osztály költségvetése ebben a pénzügyi évben mintegy 45 millió dollár. Rogers szerint a növekvő költségek és a növekvő lakosság miatt a biztonságos és minőségi infrastruktúra fenntartása kihívást jelent.

A város évente átlagosan 10-15 közlekedési jelzőtáblát cserél ki. De több száz “sürgős cserére szorul”, mondta al-Ghafry. Sok közülük 40 éves – túl a 25-30 éves ideális élettartamukon.

A város elmaradt a közlekedési jelzések karbantartásával. Al-Ghafry szerint Dallas közlekedési jelzéseinek 60%-a több mint 20 éves, és a városnak körülbelül két évtized alatt 25 millió dollárra lesz szüksége ahhoz, hogy a legrégebbiek közül néhányat rendszeresen lecserélje.

Amint a közlekedési jelzések öregednek, hajlamosabbak a meghibásodásra – de a jelenlegi ütemben, mondta al-Ghafry, a városnak legalább 20 évbe telne lecserélni őket.

“Ezek a számok ijesztőek” – mondta al-Ghafry.

A város évek óta csökkenti az utak és kereszteződések karbantartására szánt közlekedési forrásokat, és nem fektet be biztonsági megoldásokba. A kérdés nem volt az első számú prioritás a városi tanács számára, amelyet a közbiztonsággal kapcsolatos aggodalmak és a rendőrök hiánya emésztett fel.

“Az infrastruktúra nem szexi” – mondta al-Ghafry. “Az emberek nem fordítanak rá figyelmet. A választott tisztviselők pedig azokra az ügyekre akarnak koncentrálni, amelyek aktuálisak és a kezükben vannak.”

“Nehéz év” előttünk

Kleinman azt mondta, nem hiszi, hogy a város rövidre zárja a közlekedési igényeket. Inkább azt mondta, hogy megpróbálja bepótolni a 2000-es évek eleje óta elhalasztott karbantartást, amit a 2008-09-es recesszió súlyosbított.

De mivel az állami törvényhozók csökkentik Dallas bevételi lehetőségeit, Kleinman szerint a tanácsnak prioritásokat kell felállítania.

A probléma súlyosbodott az októberi tornádó után, ami csökkentette a tervezett adóbevételeket és kimerítette a város tartalékalapjait. Ez is több tízmilliójába kerülhet a városnak az infrastruktúra javításában. A városi tisztviselők még mindig remélik, hogy segítséget kapnak a Szövetségi Vészhelyzet-kezelő Ügynökségtől vagy más kormányzati szervektől ezeknek a költségeknek a fedezésére.

“Most már csak azt kell kitalálnunk, hogy hol tömjük be ezt a lyukat a költségvetésünkben, vagy csökkentsünk néhány szolgáltatást” – mondta Kleinman. “Ez egy nehéz év lesz.”

Jennifer Staubach Gates, a városi tanács tagja, aki Dallas északnyugati, északi és északkeleti részét képviseli, az utcák karbantartását jelölte meg olyan problémaként, amely nagyobb figyelmet igényel.

“Halljuk, hogy az emberek panaszkodnak az utcákról” – mondta Gates – “aztán amikor a költségvetésre kerül a sor, nem ők azok, akik feljönnek a pódiumra”, hogy az utak karbantartásáról beszéljenek.”

Rogers szerint a térfigyelő kamerák egyrészt a városnak egy eszközt biztosítanak az utcák biztonságosabbá tételére, másrészt évente több millió dolláros bevételt termelnek a városnak, amelyet az infrastruktúra fejlesztésére fordíthat. Azt mondta, hogy az osztálya továbbra is prioritásként fogja kezelni azokat a projekteket, amelyek a legközvetlenebb figyelmet igénylik.

Rogers más megoldásokat is keres. Az egyik lehetőség, hogy a város további franchise-díjat szedjen a motoros robogókat üzemeltető cégektől. Számításai szerint ez évente több mint 1 millió dollárt hozhatna, amiből az útfejlesztéseket lehetne finanszírozni.

Dallas közlekedési tisztviselői minden nap fogadják a lakosok telefonhívásait. Néha a hívó egy új jelzőlámpát szeretne egy kereszteződéshez, máskor gyalogosjelzőket a háztömb közepén lévő átkelőhelyekre. Néha olyan egyszerű dologról van szó, mint egyértelmű táblák vagy látható fehér vonalak az utakon.

Anderchecknek meg kell magyaráznia, hogy valami egyszerűnek tűnő dolog miért tarthat sokáig.

“Nehéz dolog ezzel foglalkozni telefonon” – mondta Andercheck. “Van egy harc aközött, hogy biztonsági megoldásokat akarunk nyújtani, és a dollár között, amit erre kell költenünk.”

A pénzügyi veszteség mellett a piros lámpás kamerák megszüntetése azt is jelenti, hogy a Közlekedési Minisztérium szerint kevesebb megoldása van a balesetek csökkentésére.

Ehelyett a dallasi Közlekedési Minisztérium a “forgalomcsillapítási” stratégiákra összpontosít, hogy lelassítsa a járművezetőket, mielőtt azok behajtanának a kereszteződésekbe.

A város továbbra is próbálkozni fog új módszerekkel a balesetek csökkentésére más eszközökkel – például hosszabbított sárga lámpákkal, vagy több oktatással az iskolákban a gyalogosok biztonságáról, mondta Rogers.

A közlekedési tisztviselők szerint az infrastrukturális beruházások néha nehezen adhatók el, ezért a közbiztonságot hangsúlyozzák – Andercheck reméli, hogy ez a megközelítés a dollárakat a javukra fordítja.

“Azt hiszem, ez nagyon frusztráló”, mondta Andercheck. “A fent lévő döntéshozóinknak nagyon nehéz döntéseket kell hozniuk, és ezt megértem. … Ez csak egyfajta helyzet, amiben vagyunk. Politikai környezetben dolgozunk.”