Új élet egy 1971-es Honda CB450 K4-nek

A CB450-nek új korában nem volt a legjobb hírneve a kezelés terén, ami részben a túlsúlyos motornak, de nagyobb részben a gyalogos gumiknak és a nem megfelelő lengőkar- és kormányfejcsapágyaknak volt köszönhető. Az új Metzler gumiabroncsok javítják a tapadást és a kanyarodást, Charlie pedig kúpos kormányfejcsapágyakat szerelt be az első rész feszesebbé tételére, valamint egy egyrészes bronz perselyt a hátsó játék kiküszöbölésére. “Az eredeti egy kétrészes acél és műanyag szám volt, ami nem volt jó” – mondja Charlie. A fonott acél fékvezeték növeli a fékerőt elöl, de a fekete vinyl bevonat megadja a vezetéknek a stock kinézetet.

A CB450 vezetése
Charlie minden felújítást alaposan tesztel, mielőtt átadja az ügyfélnek. “Sokkal jobban kezelhető, mint a raktárkészlet” – mondja Charlie, aki láthatóan elégedett az eredménnyel. “Az új gumik, a perselyek és a csapágyak tényleg nagy változást hoztak. Nagyon jól megy, még a szűk, kanyargós utakon is. Kicsit nehézkes a teteje, és van némi vibráció, amit akkor érzel, amikor a motor eléri a 35 mérföld/órás sebességet, de 50 mérföld/óra után kisimul. Szépen cirkál 55 és 65 km/h között. De végül is ez egy régi motor. Nem verjük ki belőle a szart – nincs értelme. Annak idején a Honda azt mondta, hogy a végsebesség 95mph, és rövid szakaszokra meg is közelítheti ezt a sebességet. Nagyon szórakoztató és élvezetes motorozás.”

Felicity More, tesztpilótánk egy 1965-ös Honda Dream és egy 1989-es Honda Hawk tulajdonosa. “A CB450-est a San Franciscó-i dombokon vezettem. 5 láb 3 hüvelyk vagyok, így lábujjhegyen álltam az ülésen, és a motort egy kicsit nehéznek éreztem felülről, de amint elindultam, kisimult. Kellemes, kényelmes, egyenes üléspozíciója van. A rezgés minimális volt a mérsékelt sebességnél, amivel tekertem, és a fékek jók – sokkal jobbak, mint a Dream fékjei. És a 450-es jól kezelhető – minél gyorsabban mentem, annál jobban kezelhető volt. Szép vasárnapi cirkálónak, szerintem valakinek, aki csak cirkálni akar és nem versenyezni, nagyon tetszene ez a motor.”

Szóval mi a helyzet az eredeti váltóval? Charlie-nak volt egy használt, ugyanabból az évjáratból és modellből származó, jó állapotban lévő CB450-es váltófüzér, és ahelyett, hogy az eredeti váltó alkatrészeinek vizsgálatával bajlódott volna, hogy kiderítse, nem sérült-e meg valamelyik, úgy döntött, hogy kiveszi a beleket az eredetiből, és kicseréli őket a nála lévőre. Az eredeti sebességváltó alkatrészei azonban még megvannak: Charlie szabadidejében szobrokat készít a Honda használhatatlan alkatrészeiből, és a sebességváltót is újrahasznosította a művészetében.

Mielőtt a Honda elkezdett volna motorkerékpárokat árulni az Egyesült Államokban, a vállalat pozitív imázzsal rendelkező kereskedőket keresett, és a kereskedéseket sportcikk- és barkácsáruházakban alakították ki. Az első évben, 1959-ben a Honda 1732 motorkerékpárt adott el. 1960 végére 74 amerikai Honda-kereskedő volt.

A korai reklámokban a Honda termékeket soha nem “motorkerékpárként” emlegették – mindig “Hondák” voltak, ami néhány mulatságos incidenshez vezetett. Bob Markey, aki 1960 óta Honda-kereskedő, mesél egy nőről, aki a kezdeti időkben felhívta a kereskedését. Azt mondta neki, hogy a férje és a fia úton vannak, hogy vegyenek egy “Hondát”, és ezt fogják kapni. “Ne merészeljen nekik motorkerékpárt eladni” – fenyegetőzött az asszony.

CB450 kezdetek
A CB450 előtt a Honda legnagyobb motorja egy 305 köbcentis ikermotor volt. Ahogy a baby-boom generáció tinédzserekké vált, egyre nagyobb és gyorsabb motorkerékpárokat követeltek, és mivel Európában és Amerikában egyre jobban elfogadták a Hondákat, elérkezett az idő a nagyobb hengerűrtartalmú motorok bevezetésére.

1964-ben a Honda elkezdte tesztelni a 444 köbcentiméteres ikermotort. Ez az új, nagyobb motor olyan tulajdonságokkal rendelkezett, amelyeket versenypályán kívül ritkán lehetett látni. A kettős felső vezérműtengelye láncos volt, és a hagyományos szeleprugók helyett az új ikermotor torziós rudakkal rendelkezett; rövid, merev rugós acéldarabok, amelyek egy csővezetékbe voltak illesztve. Kettős, állandó sebességű karburátorok táplálták a rövid löketű égéstermékeket, az alsó rész pedig négy ketreces görgős főcsapágyon futott.

A motor kezdetben csak egy színösszeállításban – króm és fekete – jelent meg. Egy korabeli reklámkampány a Honda CB450-et “The Black Bomber”-nek becézte, és így hirdette: “Egy nehézsúlyú motor, amely a Hondától elvárt technikai fejlesztésekkel és kiemelkedő teljesítménnyel rendelkezik.”

A CB450 valóban nehézsúlyú volt – 412 font száraz tömegével nehezebb volt, mint a korabeli 650 köbcentis Triumph T120, amely nedves állapotban 400 font alatt volt. Nem is kezelte olyan jól, bár egy korabeli teszt során 101 mérföld/órás sebességet mértek vele. A kor átlagos motorosát azonban jobban érdekelte az olajzáró burkolat, a minimális karbantartás, a fényes lámpák és a működő elektromos indító, így a Bomber jól fogyott.

1967-ben megjelent egy scrambler modell, magas csövekkel, 9:1 sűrítéssel és három színválasztékkal. 1968-ra a Black Bomber ötödik sebességfokozatot és nagyobb olajszivattyút kapott. A teljesítmény 43 lóerőről 45 lóerőre nőtt 9000-es fordulatszámon, egy új váz pedig 53 colról 54,3 colra növelte a tengelytávot. A fekete mellett a vásárlók választhatták a candy vörös vagy a candy kék színt is.

1969 volt az első éve a Honda CB750-nek is, az első japán gyártású, nagy teljesítményű soros négyhengeresnek, és a CB450-et hamarosan a 750-es kistestvérének tekintették. Az első tárcsafék 1970-ben került bele, és ezután a CB450 nagyrészt kozmetikai változtatásokat kapott, amíg 1975-ben le nem váltotta a CB500T. MC

A cikkben említett motorkerékpárokról bővebben:
– Honda CB450: A fekete bombázó
– Honda CB750 Four: A klasszikus a tömegek számára