PZL-104 Wilga
On décembre 26, 2021 by adminOriginesEdit
Le PZL-104 a été conçu pour une utilisation robuste dans les sports, l’aviation civile, avec un fort accent sur le remorquage de planeurs et la formation au parachutisme. Le 24 avril 1962, le prototype de la variante initiale Wilga Mark 1 a effectué le vol inaugural du type, propulsé par un moteur polonais existant de 220 ch (160 kW) opposé horizontalement, le PZL WN-6RB. Le programme d’essais en vol qui a suivi avec le prototype a révélé un certain nombre de défauts de conception, dont les plus graves étaient le poids excessif de la cellule et une restriction de la vue arrière qui empêchait l’équipage de voir facilement un planeur remorqué. En conséquence, une révision de la cellule a été effectuée par l’équipe de conception qui a abouti au redéveloppement complet de l’avion, dirigé par les ingénieurs aéronautiques polonais Bronisław Żurakowski et Andrzej Frydrychewicz.
Alors que les principaux éléments structurels et sous-ensembles qui avaient été jugés réussis, tels que la structure des ailes, ont été conservés de la conception initiale, l’avion redéveloppé présentait un tout nouveau fuselage à la fois plus mince et considérablement renforcé par rapport à son homologue antérieur ; cette nouvelle cellule offrait également un excellent aspect de vue arrière pour l’équipage lors des opérations de remorquage de planeurs, tandis que les portes latérales ont également été repensées pour s’ouvrir vers le haut pour une meilleure observation aérienne ou des sorties de saut en parachute. Si nécessaire, l’avion pouvait être piloté avec les portes ouvertes, il présentait également une capacité de conversion en cabine d’ambulance aérienne.
Le 1er août 1963, l’avion révisé, qui fut désigné comme le PZL-104 Wilga Mark 2, effectua son premier vol. Bien que les essais aient validé les qualités de la cellule du Wilga 2 et aient prouvé que l’avion était une conception réussie, le moteur WN-6RB qui propulsait le modèle n’était pas entièrement développé et, par conséquent, l’avion n’est pas entré en production de série. En réponse, la décision a été prise de convertir la chaîne de montage pour fabriquer à la place les configurations améliorées Wilga C et Wilga Mark 3. Le 30 décembre 1963, le Wilga C (ou Wilga Mark 2 Subvariant C) a fait son premier vol ; cette variante qui était un modèle d’exportation dédié du type pour l’Indonésie alimenté par le moteur importé North American -certifié 225 ch (168 kW) horizontalement opposé Continental O-470.
Pour remédier à l’immaturité du moteur WN-6RB d’origine, l’équipe de conception a décidé d’adopter un moteur radial de série, le AI-14R d’Ivchenko de 260 ch (190 kW) ; équipé de ce moteur, l’avion est devenu la variante PZL-104 Wilga Mark 3, qui a effectué son premier vol le 31 décembre 1965. Le nouveau moteur était plus puissant, mais il gâchait les lignes du fuselage qui étaient auparavant propres et aérodynamiques, conçues à l’origine pour un moteur plat ; néanmoins, la nouvelle variante a connu le succès. Grâce à la puissance du moteur AI-14R et à la capacité STOL de la cellule, un taux de montée extraordinairement élevé de 11 m/s (2 165 fpm) (maximum) sous une charge minimale était possible. L’un des quelques défauts restants était que le moteur était relativement peu rentable à exploiter.
Développement ultérieurEdit
Le Wilga 32 était une variante d’exportation améliorée de petite série du type, propulsé par un moteur plat Continental, qui était également produit localement en Indonésie comme le « Gelatik ». Après l’achèvement d’un lot initial de 13 Wilga 3, quelques améliorations ont été apportées au modèle, notamment l’augmentation de la base du train d’atterrissage de 2,12 à 2,83 m (7,0 à 9,3 ft) pour améliorer la stabilité pendant les courses de décollage. Le 29 juin 1967, un modèle amélioré, désigné comme le PZL-104 Wilga 35, a effectué son premier vol, il est ensuite entré dans la production de masse. La variante la plus nombreuse du Wilga 35 était l’avion utilitaire Wilga 35A, tandis que la plupart des autres ont été construits en petit nombre ou sont restés uniquement des prototypes.
Durant l’année 1979, la variante Wilga 80 est entrée en production, qui était un modèle amélioré spécifiquement certifié pour opérer sur le marché américain. À la fin des années 1990, le concessionnaire de Wilga basé en Californie, Terra-San, a fait la promotion de sa propre variante de mission spéciale du Wilga 80, développée par lui-même. Ce dérivé personnalisé, qui était commercialisé comme une alternative aux hélicoptères pour le maintien de l’ordre, était équipé d’une caméra montée sur cardan et d’un système d’imagerie infrarouge construit par Wescam et fixé à l’extérieur de l’axe du fuselage. En janvier 1996, il a été annoncé que PZL avait l’intention de proposer une version armée du Wilga, destinée à effectuer des missions de patrouille frontalière et de contre-insurrection. La configuration de base de l’avion a été principalement modifiée par l’ajout d’une paire de hardpoint sous l’aile capable de porter des pods de canon, ainsi que des roquettes non guidées ou guidées.
En 1996, il a été annoncé que PZL avait développé une version améliorée de l’avion, connue sous le nom de PZL-104MA Wilga 2000. La famille Wilga 2000 a bénéficié de diverses améliorations, elle a adopté un moteur américain Lycoming O-540, capable de générer un maximum de 225 kW (300 ch), ainsi qu’une suite avionique AlliedSignal-Bendix et une nouvelle aile, cette dernière offrant une capacité de carburant et une endurance accrues, ainsi que des raffinements aérodynamiques, comme des carénages autour du train d’atterrissage. En mai 2004, la société Sealand Aviation, basée au Canada, a fait la démonstration d’une version amphibie du Wilga 2000 à Anchorage.
Durant le mois de juillet 1995, PLZ et le constructeur aéronautique brésilien Embraer ont signé un accord de coopération, impliquant que ce dernier effectue la commercialisation d’avions d’aviation générale polonais, comme le Wilga, sur le marché brésilien en échange de la vente d’avions de ligne régionaux Embraer EMB 120 Brasilia à la Pologne.
EADS et arrêt de la productionModifié
Durant le mois de septembre 2001, il a été annoncé que la Pologne avait finalisé un accord avec le conglomérat aérospatial multinational European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) pour acquérir 51 % de PZL Warszawa-Okecie pour 28,5 millions de zlotys (6,74 millions de dollars), ce qui a ensuite augmenté jusqu’à 85 % de la propriété de la société. À l’époque, EADS a déclaré qu’elle avait l’intention de commercialiser les produits actuels de la société, y compris le Wilga, ainsi que de maintenir les effectifs aux niveaux actuels et de promettre de financer les coûts de modernisation des installations du fabricant basé à Varsovie. Selon Ignacio Alonso Recarte, vice-président commercial senior de la division des avions de transport militaire d’EADS-CASA, la société étudiait les options de commercialisation des avions existants de PZL.
Durant l’année 2003, des négociations étaient en cours sur le thème de la création d’une société intégrée d’avions légers entre EADS-CASA et EADS-SOCATA, dans le cadre de laquelle un marché combiné pour l’aviation générale et les avions d’affaires devait incorporer la gamme propre d’EADS PZL tandis que l’usine polonaise produirait des éléments de tous les avions construits par SOCATA. Au début de l’année 2004, EADS CASA a ouvertement déclaré ses intentions de commercialiser le Wilga 2000 vers le marché nord-américain des forces de l’ordre, et qu’elle travaillait avec des distributeurs pour développer une capacité de surveillance aéroportée performante pour le type, y compris des caméras infrarouges à vision frontale (FLIR) et des caméras couleur.
Pendant un certain temps au cours des années 2000, un fournisseur d’avions canadien aurait sérieusement envisagé de construire l’avion Wilga pour la ligue des cadets de l’air de la nation, en observant sa conformité complète avec les exigences de formation en planeur et la nécessité d’acquérir d’autres avions à cette époque. Cependant, la société n’a pas été en mesure d’obtenir le soutien nécessaire d’EADS pour aller de l’avant avec le projet de fabrication canadien impliquant le Wilga.
Durant le mois de novembre 2006, la production du Wilga a pris fin à la suite d’une décision d’EADS de réduire sa présence au sein du marché de l’aviation civile, la firme a également attribué l’arrêt à une conséquence d’un manque de ressources internes et des coûts associés élevés. À l’époque, il avait été indiqué que des propositions visant à transférer la production de Wilga en Amérique du Nord étaient en cours d’évaluation. Selon la publication aérospatiale Flight International, l’arrêt du programme a largement surpris les concessionnaires internationaux de la société, dont beaucoup ont fait état d’une demande relativement forte pour l’avion à quatre places à l’époque. Tout au long de sa vie de production, plus de 1 000 Wilga de tous types ont été construits, dont la grande majorité (environ 935 selon les rapports) ont été construits selon les normes des Wilga 35 et 80. Ces chiffres signifient que le PZL-104 a été produit en plus grande quantité que toute autre conception d’avion polonais dans l’histoire.
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