Principes essentiels d’ingénierie : Moteurs hydrauliques

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Fig. 1. Les moteurs à engrenages externes ont un engrenage moteur et un engrenage fou enfermés dans un seul boîtier. Le couple de sortie est fonction de la pression sur une dent, car la pression sur les autres dents est en équilibre hydraulique.

Tous les types de moteurs hydrauliques ont ces caractéristiques de conception communes : une surface d’entraînement soumise à un différentiel de pression ; un moyen de synchroniser l’acheminement du fluide sous pression vers la surface de pression pour obtenir une rotation continue ; et une connexion mécanique entre la surface et un arbre de sortie.

La capacité des surfaces de pression à résister à la force, les caractéristiques de fuite de chaque type de moteur et l’efficacité de la méthode utilisée pour relier la surface de pression et l’arbre de sortie déterminent la performance maximale d’un moteur en termes de pression, de débit, de couple de sortie, de vitesse, de rendements volumétrique et mécanique, de durée de vie et de configuration physique.

Le déplacement du moteur fait référence au volume de fluide nécessaire pour faire tourner l’arbre de sortie du moteur d’un tour. Les unités les plus courantes de déplacement du moteur sont en.3 ou cm3 par révolution.

Le déplacement des moteurs hydrauliques peut être fixe ou variable. Un moteur à déplacement fixe fournit un couple constant. On fait varier la vitesse en contrôlant la quantité de débit d’entrée dans le moteur. Un moteur à cylindrée variable fournit un couple variable et une vitesse variable. Avec un débit d’entrée et une pression constants, le rapport couple-vitesse peut être modifié pour répondre aux exigences de la charge en faisant varier la cylindrée.

La sortie du couple est exprimée en pouces-livres ou en pieds-livres, et est fonction de la pression du système et de la cylindrée du moteur. Les couples nominaux des moteurs sont généralement donnés pour une chute de pression spécifique à travers le moteur. Les chiffres théoriques indiquent le couple disponible à l’arbre du moteur en supposant l’absence de pertes mécaniques.

Le couple de démarrage est le couple nécessaire pour faire tourner une charge stationnaire. Il faut plus de couple pour mettre une charge en mouvement que pour la maintenir en mouvement.

Le couple de démarrage peut se référer à la charge d’un moteur ou au moteur. Lorsqu’il fait référence à une charge, il indique le couple nécessaire pour maintenir la charge en rotation. Lorsqu’il fait référence au moteur, le couple de fonctionnement indique le couple réel qu’un moteur peut développer pour maintenir une charge en rotation. Le couple de fonctionnement tient compte de l’inefficacité d’un moteur et représente un pourcentage de son couple théorique. Le couple de fonctionnement des moteurs à engrenages, à palettes et à pistons courants représente environ 90 % du couple théorique.

Le couple de démarrage fait référence à la capacité d’un moteur hydraulique à faire démarrer une charge. Il indique la quantité de couple qu’un moteur peut développer pour commencer à faire tourner une charge. Dans certains cas, ce couple est considérablement inférieur au couple de fonctionnement du moteur. Le couple de démarrage peut également être exprimé en pourcentage du couple théorique. Le couple de démarrage pour les moteurs courants à engrenages, à palettes et à pistons varie entre 70 % et 80 % du couple théorique.

Le rendement mécanique est le rapport entre le couple réel délivré et le couple théorique.

L’ondulation du couple est la différence entre le couple minimum et le couple maximum délivrés à une pression donnée pendant une révolution du moteur.

La vitesse du moteur est une fonction du déplacement du moteur et du volume de fluide délivré au moteur.

La vitesse maximale du moteur est la vitesse à une pression d’entrée spécifique que le moteur peut soutenir pendant un temps limité sans dommage.

La vitesse minimale du moteur est la vitesse de rotation la plus lente, continue et ininterrompue disponible à partir de l’arbre de sortie du moteur.

Le glissement est la fuite à travers le moteur – ou le fluide qui passe à travers le moteur sans effectuer de travail.

Moteurs à engrenages

Les moteurs à engrenages externes, figure 1, consistent en une paire d’engrenages appariés enfermés dans un boîtier. Les deux engrenages ont la même forme de dent et sont entraînés par un fluide sous pression. Un engrenage est relié à un arbre de sortie, l’autre est un pignon fou. Le fluide sous pression pénètre dans le boîtier à l’endroit où les engrenages s’engrènent. Il force les engrenages à tourner et suit le chemin de moindre résistance autour de la périphérie du boîtier. Le fluide sort à basse pression du côté opposé du moteur.

Les tolérances étroites entre les engrenages et le carter permettent de contrôler les fuites de fluide et d’augmenter le rendement volumétrique. Des plaques d’usure sur les côtés des engrenages empêchent les engrenages de se déplacer axialement et aident à contrôler les fuites.

Les moteurs à engrenages intérieurs se divisent en deux catégories. Un moteur à engrenages à entraînement direct se compose d’un ensemble d’engrenages intérieurs et extérieurs et d’un arbre de sortie, figure 2. L’engrenage intérieur a une dent de moins que l’extérieur. La forme des dents est telle que toutes les dents de la roue intérieure sont en contact avec une partie de la roue extérieure à tout moment. Lorsque le fluide sous pression est introduit dans le moteur, les deux engrenages tournent. Le boîtier du moteur comporte des orifices d’entrée et de sortie en forme de haricot. Les centres de rotation des deux engrenages sont séparés par une quantité donnée appelée excentricité. Le centre de l’engrenage intérieur coïncide avec le centre de l’arbre de sortie.

Fig. 2. Le moteur gérotor à entraînement direct a des jeux d’engrenages internes et externes. Les deux engrenages tournent pendant le fonctionnement.

Sur la figure 2(a), le fluide sous pression entre dans le moteur par l’orifice d’entrée. Comme l’engrenage interne a une dent de moins que l’engrenage externe, une poche est formée entre les dents internes 6 et 1, et l’autre douille A. L’orifice d’entrée en forme de rein est conçu de sorte que juste au moment où le volume de cette poche atteint son maximum, l’écoulement du fluide est coupé, les pointes des dents de l’engrenage interne 6 et 1 assurant l’étanchéité, figure 2(b).

Alors que la paire d’engrenages intérieurs et extérieurs continue de tourner, figure 2(c), une nouvelle poche se forme entre les dents intérieures 6 et 5, et la douille extérieure G. Pendant ce temps, la poche formée entre les dents intérieures 6 et 1 et la douille extérieure A s’est déplacée à l’opposé de l’orifice de sortie en forme de rein, se vidant régulièrement à mesure que le volume de la poche diminue. Le changement de volume graduel et mesuré des poches pendant l’admission et l’échappement permet un écoulement fluide régulier et uniforme avec un minimum de variation de pression (ou ondulation).

En raison de la dent supplémentaire dans l’engrenage extérieur, les dents de l’engrenage intérieur se déplacent en avant de l’extérieur d’une dent par révolution. Dans la figure 2(c), la dent intérieure 4 est logée dans la douille extérieure E. Au cycle suivant, la dent intérieure 4 se logera dans la douille extérieure F. Cela produit une faible vitesse différentielle relative entre les engrenages.

Un moteur à gérotor orbital, figure 3, est constitué d’un ensemble d’engrenages appariés, d’un accouplement, d’un arbre de sortie et d’un collecteur ou d’une plaque de soupape. L’engrenage extérieur fixe a une dent de plus que l’engrenage intérieur rotatif. Le collecteur tourne au même rythme que l’engrenage intérieur et fournit toujours un fluide sous pression et un passage pour le réservoir vers les espaces appropriés entre les deux engrenages.

En fonctionnement, figure 3(a), la dent 1 de l’engrenage intérieur est alignée exactement dans la douille D de l’engrenage extérieur. Le point y est le centre de l’engrenage fixe, et le point x est le centre du rotor. S’il n’y avait pas de fluide, le rotor serait libre de pivoter autour de la douille D dans n’importe quelle direction. Il pourrait se déplacer vers la dent de siège 2 dans la douille E ou, inversement, vers la dent de siège 6 dans la douille J.

Fig. 3. Le moteur à gérotor orbital possède un engrenage extérieur fixe et un engrenage intérieur rotatif. Le rotor et l’arbre tournent dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, mais le lieu du point X est dans le sens des aiguilles d’une montre. Le collecteur ou la plaque de soupape, montrée sous l’illustration de chaque étape de rotation du moteur, fournit la pression et le passage vers le réservoir pour le fluide sous pression.

Lorsque le fluide sous pression s’écoule dans la moitié inférieure du volume entre les engrenages intérieurs et extérieurs, si un passage vers le réservoir est prévu pour la moitié supérieure du volume entre les engrenages intérieurs et extérieurs, un moment est induit qui fait tourner l’engrenage intérieur dans le sens inverse des aiguilles d’une montre et commence à loger la dent 2 dans la douille E. La dent 4, à l’instant indiqué sur la figure 3(a), assure l’étanchéité entre la pression et le fluide de retour.

Toutefois, alors que la rotation se poursuit, le locus du point x est dans le sens des aiguilles d’une montre. Comme chaque dent successive du rotor se loge dans son logement, figure 3(b), la dent directement opposée sur le rotor à la dent logée devient le joint entre la pression et le fluide de retour. Le fluide sous pression continue de forcer le rotor à s’engrener dans le sens des aiguilles d’une montre pendant qu’il tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

En raison de la seule douille supplémentaire dans l’engrenage fixe, la prochaine fois que la dent 1 s’assiéra, elle sera dans la douille J. À ce moment-là, l’arbre a fait 1/7 de tour, et le point x s’est déplacé de 6/7 de son cercle complet. Sur la figure 3(c), la dent 2 s’est emboîtée dans la douille D, et le point x est à nouveau aligné entre la douille D et le point y, ce qui indique que le rotor a fait un tour complet à l’intérieur de l’engrenage extérieur. La dent 1 s’est déplacée d’un angle de 60° par rapport à son point d’origine sur la figure 3(a) ; 42 (ou 6 X 7) engagements de dents ou cycles de fluide seraient nécessaires pour que l’arbre accomplisse un tour.

Le collecteur ou la plaque de soupape, illustré sur les figures 3(d), (e) et (f), contient des passages de pression et de réservoir pour chaque dent du rotor. Les passages sont espacés de manière à ne pas assurer la pression ou le retour vers l’orifice approprié lorsqu’une dent s’installe dans son logement. À tout autre moment, les passages sont bloqués ou fournissent un fluide sous pression ou un passage de réservoir dans la moitié appropriée du moteur entre les engrenages.

Un moteur gérotor à palettes à rouleaux, figure 4, est une variante du moteur gérotor orbital. Il possède une couronne fixe (ou stator) et un engrenage planétaire mobile (ou rotor). Au lieu d’être maintenu par deux paliers lisses, le bras excentrique du planétaire est maintenu par l’engrènement du rotor à 6 dents et du stator à 7 douilles. Au lieu d’un contact direct entre le stator et le rotor, des palettes à rouleaux sont incorporées pour former les chambres de déplacement. Les aubes à rouleaux réduisent l’usure, ce qui permet aux moteurs d’être utilisés dans des circuits hydrostatiques à haute pression en boucle fermée en tant qu’entraînements de roue à montage direct.

Moteurs à palettes

Fig. 5. Les moteurs à palettes (type équilibré représenté) ont des palettes dans un rotor fendu.

Les moteurs à palettes, figure 5, ont un rotor fendu monté sur un arbre d’entraînement qui est entraîné par le rotor. Les palettes, étroitement ajustées dans les fentes du rotor, se déplacent radialement pour assurer l’étanchéité contre l’anneau de came. L’anneau présente deux sections radiales majeures et deux sections radiales mineures reliées par des sections de transition ou des rampes. Ces contours et les pressions qui y sont introduites sont équilibrés diamétralement.

Dans certaines conceptions, des ressorts légers forcent les palettes radialement contre le contour de la came pour assurer une étanchéité à vitesse nulle afin que le moteur puisse développer un couple de démarrage. Les ressorts sont assistés par la force centrifuge à des vitesses plus élevées. Des rainures et des trous radiaux à travers les palettes égalisent les forces hydrauliques radiales sur les palettes à tout moment.

Le fluide sous pression entre et sort du carter du moteur par des ouvertures dans les plaques latérales au niveau des rampes. Le fluide sous pression entrant par les orifices d’entrée déplace le rotor dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Le rotor transporte le fluide vers les ouvertures de la rampe aux orifices de sortie pour retourner au réservoir. Si une pression était introduite aux orifices de sortie, elle ferait tourner le moteur dans le sens des aiguilles d’une montre.

Le rotor est séparé axialement des surfaces des plaques latérales par le film de fluide. La plaque latérale avant est serrée contre l’anneau de came par la pression, et maintient des dégagements optimaux lorsque la température et la pression changent les dimensions.

Les moteurs à palettes offrent de bons rendements de fonctionnement, mais pas aussi élevés que ceux des moteurs à pistons. Cependant, les moteurs à palettes coûtent généralement moins cher que les moteurs à pistons de puissance correspondante.

La durée de vie d’un moteur à palettes est généralement plus courte que celle d’un moteur à pistons. Les moteurs à palettes sont disponibles avec des déplacements de 20 po3/tr ; certains modèles à faible vitesse/couple élevé ont des déplacements allant jusqu’à 756 po3/tr. À l’exception des modèles à haute cylindrée et à faible vitesse, les moteurs à palettes ont une capacité limitée à faible vitesse.

Moteurs à pistons

Fig. 6. Moteur typique à pistons radiaux.

Les moteurs à pistons radiaux, figure 6, ont un barillet fixé à un arbre entraîné ; le barillet contient un certain nombre de pistons qui vont et viennent dans des alésages radiaux. Les extrémités extérieures des pistons s’appuient sur un anneau de poussée. Le fluide sous pression s’écoule à travers une aiguille au centre du cylindre pour entraîner les pistons vers l’extérieur. Les pistons poussent contre la bague de butée et les forces de réaction font tourner le barillet.

On fait varier le déplacement du moteur en déplaçant latéralement le bloc coulissant pour modifier la course du piston. Lorsque les axes du barillet et du carter coïncident, il n’y a pas d’écoulement de fluide et donc le barillet s’arrête. Le déplacement du coulisseau au-delà du centre inverse le sens de rotation du moteur.

Les moteurs à pistons radiaux sont très efficaces. Bien que le haut degré de précision requis dans la fabrication des moteurs à pistons radiaux augmente les coûts initiaux, ils ont généralement une longue durée de vie. Ils fournissent un couple élevé à des vitesses d’arbre relativement faibles et un excellent fonctionnement à basse vitesse avec un rendement élevé ; ils ont des capacités limitées à haute vitesse. Les moteurs à pistons radiaux ont des déplacements allant jusqu’à 1 000 po3/tr.

Les moteurs à pistons axiaux utilisent également le principe du mouvement alternatif du piston pour faire tourner l’arbre de sortie, mais le mouvement est axial, plutôt que radial. Leurs caractéristiques de rendement sont similaires à celles des moteurs à pistons radiaux. Au départ, les moteurs à pistons axiaux coûtent plus cher que les moteurs à palettes ou à engrenages d’une puissance comparable et, comme les moteurs à pistons radiaux, ils ont une longue durée de vie. Pour cette raison, leur coût initial plus élevé peut ne pas refléter réellement les coûts globaux prévus pendant la durée de vie d’une pièce d’équipement.

Fig. 7. Schéma en coupe d’un moteur hydraulique à pistons axiaux en ligne.

En général, les moteurs à pistons axiaux ont d’excellentes capacités à haute vitesse, mais, contrairement aux moteurs à pistons radiaux, ils sont limités à de faibles vitesses de fonctionnement : le type en ligne fonctionnera en douceur jusqu’à 100 tr/min et le type à axe coudé donnera un rendement régulier jusqu’à la gamme des 4 tr/min. Les moteurs à pistons axiaux sont disponibles avec des déplacements allant d’une fraction à 65 in.3/rev.

Les moteurs à pistons en ligne, figure 7, génèrent un couple par la pression exercée sur les extrémités des pistons qui vont et viennent dans un bloc-cylindres. Dans la conception en ligne, l’arbre d’entraînement du moteur et le bloc-cylindres sont centrés sur le même axe. La pression exercée aux extrémités des pistons provoque une réaction contre un plateau oscillant incliné et fait tourner le bloc-cylindres et l’arbre moteur. Le couple est proportionnel à la surface des pistons et est fonction de l’angle auquel le plateau oscillant est positionné.

Ces moteurs sont construits en modèles à déplacement fixe et variable. L’angle du plateau oscillant détermine la cylindrée du moteur. Dans le modèle variable, le plateau oscillant est monté dans un étrier pivotant, et l’angle peut être modifié par différents moyens – allant d’un simple levier ou volant à main à des servocommandes sophistiquées. L’augmentation de l’angle du plateau oscillant augmente la capacité de couple mais réduit la vitesse de l’arbre d’entraînement. Inversement, la réduction de l’angle réduit la capacité de couple mais augmente la vitesse de l’arbre d’entraînement (sauf si la pression du fluide diminue). Des butées d’angle sont incluses pour que le couple et la vitesse restent dans les limites de fonctionnement.

Un compensateur fait varier le déplacement du moteur en réponse aux changements de la charge de travail. Un piston à ressort est relié à l’étrier et le déplace en réponse aux variations de la pression de fonctionnement. Toute augmentation de la charge s’accompagne d’une augmentation correspondante de la pression en raison des besoins supplémentaires en couple. La commande ajuste alors automatiquement l’étrier de sorte que le couple augmente lorsque la charge est légère. Idéalement, le compensateur régule le déplacement pour une performance maximale dans toutes les conditions de charge jusqu’au réglage de la soupape de décharge.

Fig. 8. Vue en coupe d’un moteur à pistons à axe coudé.

Les moteurs à pistons à axe coudé, figure 8, développent un couple par une réaction à la pression sur les pistons alternatifs. Dans cette conception, le bloc-cylindres et l’arbre d’entraînement sont montés à un angle l’un par rapport à l’autre ; la réaction se fait contre la bride de l’arbre d’entraînement.

La vitesse et le couple changent avec les changements d’angle – d’une vitesse minimale prédéterminée avec un déplacement et un couple maximum à un angle d’environ 30° à une vitesse maximale avec un déplacement et un couple minimum à environ 7-1/2°. Des modèles à déplacement fixe et variable sont disponibles.

Moteurs à butée rotative

Les moteurs à butée rotative, figure 9, ont une butée A, qui tourne pour passer la palette rotative B, tandis que la seconde butée C, est en engagement d’étanchéité alterné avec le moyeu du rotor. Le couple est transmis directement du fluide au rotor et du rotor à l’arbre. Des engrenages de synchronisation entre l’arbre de sortie et les butées rotatives maintiennent l’aube du rotor et les butées en phase. Un rouleau dans une rainure en queue d’aronde à l’extrémité de l’aube du rotor fournit un joint positif qui est essentiellement sans friction et relativement insensible à l’usure. Les forces d’étanchéité sont élevées et les pertes par frottement sont faibles en raison du contact par roulement.

Un moteur à vis est essentiellement une pompe dont le sens de circulation du fluide est inversé. Un moteur à vis utilise trois vis engrenées – un rotor de puissance et deux rotors fous, figure 10. Les rotors fous agissent comme des joints qui forment des chambres hélicoïdales isolées consécutives à l’intérieur d’un logement de rotor à ajustement serré. La pression différentielle agissant sur les zones filetées du jeu de vis développe le couple moteur.

Les rotors fous flottent dans leurs alésages. La vitesse de rotation du jeu de vis et la viscosité du fluide génèrent un film hydrodynamique qui soutient les rotors fous, un peu comme un arbre dans un palier lisse pour permettre un fonctionnement à grande vitesse. Le jeu de vis à roulement permet un fonctionnement silencieux et sans vibrations.

Sélection d’un moteur hydraulique

Fig. 9. La butée A du moteur à butée rotative tourne devant l’aube rotative B, tandis que la seconde butée C, entre en contact avec la plaque d’étanchéité pour séparer les zones de haute et de basse pression. Les goupilles d’étanchéité dans les extrémités des aubes et la périphérie du rotor assurent une étanchéité presque sans frottement. Le rotor tournera dans le sens des aiguilles d’une montre avec un fluide sous pression appliqué à l’orifice 1.

L’application du moteur hydraulique dicte généralement la puissance et la plage de vitesse du moteur requises, bien que la vitesse et le couple réels requis puissent parfois varier tout en maintenant la puissance requise. Le type de moteur choisi dépend de la fiabilité, de la durée de vie et des performances requises.

Une fois que le type de fluide est déterminé, le choix de la taille réelle est basé sur la durée de vie prévue et l’économie de l’installation globale sur la machine.

Un moteur hydraulique fonctionnant à une capacité inférieure à la capacité nominale fournira une extension de la durée de vie plus que proportionnelle à la réduction du fonctionnement en dessous de la capacité nominale.

La puissance maximale produite par un moteur est atteinte lorsqu’il fonctionne à la pression maximale du système et à la vitesse maximale de l’arbre. Si le moteur doit toujours être utilisé dans ces conditions, son coût initial sera le plus bas. Cependant, lorsque la vitesse de sortie doit être réduite, le coût global du moteur avec la réduction de vitesse doit être pris en compte – pour optimiser les coûts globaux d’installation de l’entraînement.

Dimensionnement des moteurs hydrauliques

A titre d’exemple de la façon de calculer la taille d’un moteur hydraulique en fonction d’une application, considérez ce qui suit : une application demande 5 cv à 3 000 tr/min, avec une pression d’alimentation disponible de 3 000 psi, et une pression de retour de 100 psi ; le différentiel de pression est de 2 900 psi.

Le couple théorique requis est calculé à partir de :

T = (63,0252 3 chevaux-vapeur)/N

où :
T est le couple, lb-in, et
N est la vitesse, tr/min.
Pour la condition T = 105 lb-in.

La cylindrée du moteur est calculée comme suit :

D = 2π T ÷ ΔPeM

où:
D est la cylindrée, po3./rev
ΔP est la pression différentielle, psi, et
eM est l’efficacité mécanique, %.
Si l’efficacité mécanique est de 88 %, alors D est de 0,258 po.3/rev.

Calcul du débit requis :

Q = DN/231eV,

où : Q est le débit, gpm, et
eV est l’efficacité volumétrique, %.
Si l’efficacité volumétrique est de 93%, alors Q est de 3,6 gpm.

La pression dans ces équations est la différence entre la pression d’entrée et de sortie. Ainsi, toute pression à l’orifice de sortie réduit le couple de sortie d’un moteur à fluide.

Le facteur d’efficacité de la plupart des moteurs sera assez constant lorsqu’ils fonctionnent de la moitié à la pleine pression nominale, et sur la partie moyenne de la plage de vitesse nominale. Lorsque la vitesse s’approche de l’un ou l’autre des extrêmes, le rendement diminue.

Les pressions de fonctionnement plus basses entraînent des rendements globaux plus faibles en raison des pertes rotatives internes fixes qui sont caractéristiques de tout moteur à fluide. La réduction de la cylindrée par rapport à la cylindrée maximale dans les moteurs à cylindrée variable réduit également le rendement global.

Dysfonctionnements des moteurs hydrauliques

La majorité des problèmes des moteurs entrent dans les catégories suivantes :

Fluide impropre – Le moteur n’est pas différent de tous les autres composants du système hydraulique – il doit disposer d’un fluide propre, en quantité suffisante, et de qualité et de viscosité appropriées.

Mauvais entretien – Un mauvais programme d’entretien vient juste après dans la cause des problèmes majeurs. Les dérapages typiques d’un programme comprennent :

• le fait de ne pas vérifier et réparer les lignes et les connexions pour arrêter les fuites ; les connexions défectueuses peuvent permettre à la saleté et à l’air de pénétrer dans le système, faire baisser la pression et causer un fonctionnement erratique.
• le fait de ne pas installer le moteur correctement. Un mauvais alignement de l’arbre du moteur peut provoquer l’usure des roulements, ce qui peut entraîner une perte d’efficacité. Un arbre mal aligné peut également réduire le couple, augmenter la traînée de friction et l’échauffement, et entraîner une défaillance de l’arbre.
• Ne pas trouver la cause d’un dysfonctionnement du moteur. Si un moteur tombe en panne, il faut toujours chercher la cause de la panne. De toute évidence, si la cause n’est pas corrigée, la défaillance se reproduira.

Fonctionnement incorrect – Le dépassement des limites de fonctionnement d’un moteur favorise sa défaillance. Chaque moteur a des limites de conception sur la pression, la vitesse, le couple, le déplacement, la charge et la température. Une pression excessive peut générer de la chaleur en raison du glissement du moteur, et peut amener le moteur à dépasser les limites de couple. Une vitesse excessive peut provoquer un échauffement et peut provoquer l’usure des roulements et d’autres pièces internes.

Un couple excessif peut provoquer une fatigue et une contrainte sur les roulements et l’arbre du moteur, en particulier sur les applications qui nécessitent une inversion fréquente du moteur. Une charge excessive peut créer une fatigue des roulements et de l’arbre. Et enfin, une température excessive peut causer une perte d’efficacité parce que l’huile devient plus mince, et peut produire une usure rapide en raison du manque de lubrification.

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