Grandes défaillances automobiles : Volkswagen 411/412

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La Volkswagen Type 4 était sans doute les premiers murmures de la tendance de la société à se déplacer vers des segments plus haut de gamme. Malgré les intentions de VW de trouver un remplacement possible à la Coccinelle Type 1 avec la Type 3, la Coccinelle se vendait toujours fortement grâce à sa réputation de voiture économique, fiable et abordable. La Type 3 n’a pas réussi à la remplacer, mais elle a montré à Volkswagen qu’il existait un marché pour des véhicules plus raffinés dans sa gamme de modèles. La 411 a été introduite à la fin de l’année 1968 comme une voiture de taille moyenne qui serait un cran au-dessus de la Type 3. En termes de gamme de modèles Volkswagen modernes, on peut considérer le Type 4 comme le prédécesseur le plus ancien de la Passat, tandis que le Type 3 était plutôt un prédécesseur de la Jetta.

La 411 était la première VW à se débarrasser d’une configuration de suspension à barre de torsion, ayant des jambes de force MacPherson à l’avant, et des ressorts hélicoïdaux à l’arrière. C’était également la première voiture de série de la société à être disponible avec quatre portes. Les styles de carrosserie comprenaient un fastback à deux et quatre portes ainsi qu’une version familiale, communément appelée « Squareback ».

Bien que la conception traditionnelle du moteur arrière et refroidi par air de VW soit restée, un tout nouveau moteur a fait ses débuts avec l’introduction de la 411. Il était globalement plus grand et déplaçait 1,7 litre. Comme la conception du moteur de la Type 3 (qui était essentiellement la même que celle de la Coccinelle), le nouveau Type 4 avait son ventilateur de refroidissement monté directement sur le vilebrequin. Cela permettait d’avoir un pont beaucoup plus bas au-dessus du moteur pour un plancher de compartiment à bagages plus bas. Après le lancement, le moteur du Type 4 a reçu une injection électronique Bosch, ce qui constituait une avancée technologique majeure pour une voiture relativement bon marché à l’époque. Le moteur a été repris dans la gamme Bus et a également été utilisé de manière célèbre dans les modèles à quatre cylindres de la Porsche 914. Dans la Type 4, cependant, les performances n’étaient pas exactement stellaires, surtout si elle était équipée de la transmission automatique à trois vitesses en option.

La 411 n’était pas une mauvaise voiture. Elle était typiquement solide, comme l’étaient les VW, fiable et assez pratique. Cependant, son plus gros problème était le coût. D’autres fabricants offraient des modèles équipés de manière similaire pour un prix nettement inférieur et probablement une meilleure valeur globale. Les ventes n’étaient guère florissantes. VW espérait peut-être que ceux qui avaient acheté une Coccinelle comme première voiture ou comme moyen de transport de base finiraient par monter en gamme au sein de la marque. Cependant, le nom VW n’était peut-être pas encore ce que les gens voulaient avoir sur une voiture plus chère. De plus, deux ans seulement après l’introduction de la Type 4, VW a commencé à vendre la K70 – un ancien modèle NSU – qui était dotée d’un moteur à l’avant, d’une traction avant et d’une allure plus traditionnelle que la 411 quelque peu farfelue. Ni la 411 ni la K70 n’ont connu un grand succès commercial. (La K70 est bien sûr, une toute autre histoire)

Dans une tentative de rafraîchir le Type 4, la 412 a été dévoilée en 1972. La cylindrée du moteur a été augmentée maintenant à 1,8 litre et l’extrémité avant a été modifiée pour un nouveau design de phare et de nez. Les ventes sont restées faibles. Tout au long de sa durée de vie, moins de 368 000 411 et 412 ont été fabriquées, contre plus de deux millions de Type 3 et plus de 15 millions de Coccinelles Type 1 construites en Allemagne.

En 1974, VW avait tiré pleinement parti de son acquisition d’Auto Union/Audi/DKW et de NSU. La nouvelle Passat était un véhicule beaucoup plus moderne que le Type 4, avec une traction avant, un moteur quatre cylindres refroidi par eau d’origine Audi et un style moderne et net signé Giugiaro. Les Type 4 et 3 ont tranquillement cessé d’être produites et ce fut le début de la fin de l’ère du refroidissement par air chez Volkswagen.
Sans aucun doute, la partie la plus réussie du projet Type 4 était le moteur. Il a continué à vivre dans les Porsche 914 jusqu’en 1976 et dans la 912E (marché américain) qui n’a duré qu’un an, et enfin dans les modèles VW Bus et Transporter jusqu’en 1982 où il a ensuite été fortement modifié pour être refroidi par eau et est devenu le « Wasserboxer ».

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