Gare de Montclair Heights
On novembre 9, 2021 by adminOuvertureEdit
Le service ferroviaire à travers Montclair Heights a été ouvert le 1er janvier 1873, avec l’ouverture du Montclair Railway. Cette ligne, construite dans le cadre du chemin de fer New York et Oswego, commençait à Jersey City et traversait les comtés de Hudson, Essex, Passaic et Morris sur 40 miles (64 km). À Pompton Plains, il était possible de se connecter à la ligne principale du New York and Oswego Railway. Ce chemin de fer a été vendu à la fin des années 1870 au New York, Lake Erie and Western Railroad, qui a changé le nom en New York and Greenwood Lake Railway.
La station originale de Montclair Heights a été construite plus près de l’actuelle Mount Hebron Road sur un terrain appartenant à la North Jersey Land Company en 1874. La cinquième et dernière station en direction du nord à Montclair, l’arrêt était à l’emplacement de Mount Hebron et Carlisle Roads. La ligne a été mise à double voie à travers Montclair Heights en 1897. La station est restée à cet endroit jusqu’à ce qu’un nouveau dépôt soit construit plus au nord, à Fifth Avenue (aujourd’hui Normal Avenue) en 1905. Le nouveau dépôt était un dépôt irrégulier de type V de l’Erie, avec une structure en bois et un toit en ardoise qui surplombait la structure. Cette station mesurait 40 par 25 pieds (12,2 m × 7,6 m), attachée avec une ancienne carrosserie de voiture de passagers, servant de phare. L’ancien dépôt de la gare, construit en 1873-1874, a été rasé pour laisser place à quelques voies d’évitement et à une structure de surveillance au passage à niveau.
Dans une étrange épidémie, plusieurs centaines de chevaux de la région ont été exposés à la morve, une maladie infectieuse, à la gare même de Montclair Heights en juillet 1905. La morve a également été signalée à la station voisine de Great Notch ainsi qu’au réservoir voisin de Cedar Grove. À la suite de l’épidémie de morve, les vétérinaires locaux ont dû euthanasier immédiatement sept chevaux tout en mettant en quarantaine des centaines d’autres.
Ouverture de l’école normaleEdit
Une bagarre éclate entre l’Erie Railroad et l’État du New Jersey en juin 1907 avec le projet de construction d’une nouvelle école normale dans la section Montclair Heights. Fred Kilgus, l’entrepreneur chargé de la construction de la nouvelle école, était mécontent que l’Erie Railroad ait fait marche arrière sur son accord pour une voie de garage à la gare de Montclair Heights. Cette nouvelle voie de garage partirait de la gare de Montclair Heights et se rendrait à l’arrière du campus pour la construction de la nouvelle école. Alors que la pose de la première pierre a lieu le 8 mars 1907, Kilgus note qu’il en coûterait au moins 3 000 dollars (1907 USD) pour transporter lui-même les matériaux depuis la gare. Une nouvelle voie d’évitement serait moins chère pour Kilgus et son équipe. Un accord avait été conclu, mais aucun contrat n’a jamais été établi pour l’embranchement de 430 m de long et de 3 % de pente. Le chemin de fer s’engage à construire l’embranchement, mais exige le paiement. Cependant, les pourparlers ont cessé et finalement l’Erie Railroad a refusé de construire un embranchement pour la construction.
Le 15 septembre 1908, l’école normale d’État de Montclair a ouvert sur les collines au-dessus de la station Montclair Heights. Dans le cadre de l’ouverture de l’école, le directeur Charles S. Chapin a conclu un accord avec l’Erie Railroad pour ajouter des arrêts à Montclair Heights à trois trains destinés aux étudiants. Les trains de 8 h 50 et 10 h 30 en direction de l’est, ainsi que le train de 20 h 13 en direction de l’ouest, s’arrêteraient à la gare à l’usage des élèves à des heures raisonnables. Les fonctionnaires de l’État en charge de l’éducation dans le New Jersey s’attendaient à ce que les trains amènent des étudiants de la ville voisine de Paterson, ce qui a donné lieu à un service spécial entre Little Falls et Montclair Heights pour les étudiants. Il s’agissait d’un trolley qui faisait un trajet de 25 minutes. Le trajet entre Little Falls et Montclair Heights était d’environ dix minutes.
Proposition de consolidation de 1925-1926Modifier
Au début de 1926, la municipalité a examiné la possibilité de construire une nouvelle zone d’affaires dans la section nord-ouest de Montclair. Ce nouveau quartier d’affaires concernerait les zones autour de Montclair Heights et de la station voisine de Mountain Avenue. Ce nouveau quartier d’affaires serait construit dans la zone autour de Carlisle Road. Ceci après que le comité en charge ait refusé de le construire le long de Mount Hebron Road ou de Normal Avenue. Un tronçon de deux pâtés de maisons de Carlisle Road serait concerné par cette nouvelle zone d’activité. Cette proposition comprenait la construction d’une nouvelle chaussée du côté ouest des voies ferrées entre Mount Hebron et Normal.
La proposition suivante comprenait une recommandation de construire une nouvelle station à Mount Hebron Road pour consolider les stations de Mountain Avenue et Montclair Heights. Contrairement à l’ancienne station, celle-ci serait située à l’extrémité sud du croisement routier de Mount Hebron. Contrairement à la station Montclair Heights, qui n’avait pas de quai dans le sens de l’arrivée, cette nouvelle station aurait deux quais et desservirait environ 250 navetteurs par jour. Le comité a fait valoir que l’existence des deux stations empêchait le développement autour de la station Mountain Avenue, qui gênait la circulation sur Upper Mountain Avenue. Dans le cas de Montclair Heights, l’absence de quai du côté ouest des voies ferrées inhibait le développement résidentiel. Ce problème était également exacerbé par l’existence de l’école normale et des collines surplombant la station. La nouvelle station ouvrirait le développement avec moins de restrictions.
L’opposition a été immédiate. Un résident a écrit dans le Montclair Times que la nouvelle zone commerciale était un masque pour garder les entreprises hors de Laurel Place et Valley Road. Le résident a fait valoir que la fermeture de la station de Mountain Avenue n’inciterait pas les navetteurs à utiliser la nouvelle station. Ces navetteurs, environ 250, se rendraient à pied à la station Upper Montclair. Les ~100 navetteurs qui utilisent Montclair Heights se déplaceraient vers la nouvelle station, faisant échec à la proposition 350 offerte par le comité.
La fermeture des deux stations entraînerait une baisse de la valeur des propriétés autour de la zone. Le résident a fait valoir que la valeur des propriétés avec une station était beaucoup plus élevée et que le déplacement d’une station à un demi-mile les ferait baisser en raison du manque de commodité. L’auteur, qui a obtenu des signatures après une proposition de 1925 visant à faire la même chose, a fait remarquer que cela obligerait les habitants à marcher 15 minutes 300 fois par an pour se rendre aux autres stations. Thomas Topping, l’auteur de 22 Glenwood Road, noterait que le groupe impliqué dans la protestation continuerait à se battre.
Arrêt du Freedom TrainEdit
Durant l’année 1948, l’American Heritage Foundation a sponsorisé un « Freedom Train » pour faire le tour des États-Unis d’Amérique. Le train était un musée en mouvement qui aiderait l' »Année de la redédicace ». Cette redédicace ferait partie des idéaux américains qu’ils voulaient restaurer. En janvier 1948, après que Montclair ait appris qu’il ne serait pas un arrêt du Freedom Train, ils ont apporté un bus et l’ont rempli de divers documents sur la fondation de Montclair. Le bus, baptisé « Montclair’s Freedom Truck », est arrivé fin janvier 1948, faisant la une des journaux nationaux. L’American Heritage Foundation a également demandé aux villes d’envoyer des rapports sur ce qu’elles avaient fait pour voir si cela les aiderait à reconsidérer leur décision de ne pas s’y arrêter.
Le 29 septembre 1948, il a été annoncé que le Train de la Liberté arriverait à Montclair le jeudi 21 octobre, à la gare de Montclair Heights de 9 heures à 22 heures. La ville de Montclair a nommé un comité pour aider à organiser les cérémonies et les événements. À cette époque, le Freedom Train s’était arrêté dans 280 municipalités et avait été vu par 2,7 millions de personnes. Le maire de Montclair, Howard N. Deyo, a fait une proclamation déclarant que la semaine du 21 octobre serait une semaine connue sous le nom de « Montclair Rededication Week » avec les mêmes idéologies que le programme national. Sa proclamation exhortait les citoyens à participer aux événements précédant et durant la semaine et souhaitait la bienvenue au train à Montclair. Le Wellmont Theatre avait également l’annonce du Freedom Train sur son chapiteau.
Le 21 octobre 1948, le Freedom Train est arrivé à 1h45 du matin avec sept wagons. Les attentes de la foule atteignaient 20 000 personnes, avec des élèves du lycée Montclair et de quatre collèges locaux. Les élèves ont été libérés à 12h30 pour pouvoir visiter les expositions éducatives. Le maire Deyo a ouvert les cérémonies à 8h45, le public étant admis à 10h. Dans le cadre des cérémonies de Deyo, un révérend local, des troupes des Boy Scouts of America et des Girl Scouts of the USA, et 600 détenteurs de billets ont eu un accès anticipé.
Au moment d’arriver à Montclair, le train avait parcouru 34 688 miles à travers 48 États, dont 308 des villes prévues. Au total, 8 650 personnes sont venues visiter le Freedom Train à la gare de Montclair Heights (bien moins que les 20 000 personnes attendues). Les 8 650 personnes présentes ont pu voir la Déclaration d’indépendance, la Déclaration des droits, diverses versions de la Proclamation d’émancipation et d’autres documents historiques jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Le train devait ensuite se rendre à Washington D.C. pour des réparations avant un dernier passage à Gettysburg, en Pennsylvanie puis à New York.
Suppression de l’agence de la gareEdit
En mai 1959, un autre débat sur le regroupement des gares s’est abattu sur les gares de Montclair Heights et Mountain Avenue. Cette fois, l’Erie Railroad voulait fermer la station Mountain Avenue en faveur des stations Montclair Heights et Upper Montclair. L’Erie Railroad organise une réunion le 18 mai 1959 à Newark. L’Erie ne voulait pas seulement abandonner l’agence et les arrêts de la station de Mountain Avenue. Avec l’abandon de la station, l’Erie économiserait 6 000 $ par an (1959 USD).
En août, l’Erie Railroad choisit également de déposer une demande d’abandon de l’agent de la station de Montclair Heights. Cependant, contrairement à Mountain Avenue, le chemin de fer avait l’intention de continuer à arrêter les trains à Montclair Heights. Les protestations entre mai et août ont fait reculer l’Erie Railroad dans sa décision d’interrompre le service à Mountain Avenue. Le problème de la suppression de l’agent à Montclair Heights était qu’à cette époque, le dépôt de la gare faisait office de bureau de poste de Montclair Heights, une sous-station du dépôt principal. À ce moment-là, la proposition de l’Erie Railroad serait d’avoir le dépôt ouvert de 7 à 9 heures pour l’usage des banlieusards, comme convenu avec Mountain Avenue plus tôt dans l’année.
La proposition de retirer l’agent de la station à Montclair Heights a suscité de l’opposition. Lors d’une réunion des commissaires des services publics le 23 septembre 1959, le président du Montclair State College, E. DeAlton Partridge, a fait remarquer que ce serait un » mauvais service rendu aux étudiants » qui fréquentent l’école. M. Partridge a lui-même admis que seulement 25 % des étudiants utilisaient le service ferroviaire pour fréquenter Montclair State, et qu’ils continuaient à promouvoir l’utilisation du chemin de fer en raison des possibilités limitées de stationnement. Ils ont également essayé sans succès d’obtenir des billets spéciaux pour les étudiants et des trains supplémentaires pour les étudiants pendant l’après-midi.
Toutefois, un représentant du service postal des États-Unis a noté qu’ils n’avaient aucune opinion de ce que l’Erie ferait avec le dépôt de Montclair Heights. Malgré cela, le gouvernement fédéral devrait déplacer ou éliminer leur sous-station à Montclair Heights. Le Dr Partridge n’était pas d’accord avec cela, car une grande partie du courrier de Montclair State passait par la sous-station de Montclair Heights. À cette époque, il a également été révélé que le service postal envisageait de déplacer la sous-station sur le campus même.
Cependant, après une délibération de deux heures le 12 septembre 1959, les commissaires d’utilité publique ont réservé leur jugement sur ce qu’il fallait faire dans le déménagement de l’agent de Montclair Heights. Le doyen de Montclair State Leo Fuchs est apparu à la réunion pour témoigner au nom des étudiants contre le chemin de fer, notant que 25 des 2 130 étudiants utilisent l’établissement. La ville de Montclair a également envoyé un représentant, celui-ci étant Samuel Allcorn, Jr, le conseiller local.
Au début du mois de novembre, les commissaires se sont rangés du côté de l’Erie Railroad et ont approuvé le retrait de l’agent de la gare. Ils ont fixé la date du 21 novembre pour la cessation d’activité de l’agent. Avec cette décision, le Postmaster Richard F. McMahon a annoncé qu’ils fermeraient la sous-station le 20 novembre et ne remplaceraient pas l’installation dans la région. Cette décision est le résultat d’un accord conclu entre l’Erie et Allcorn. Le 20 novembre, les responsables de l’Erie Railroad ont escaladé le signal sémaphore en face des voies du dépôt et l’ont enlevé, signalant la cessation d’activité de l’agence.
Incendie et remplacement de 1970Modifié
Le 17 septembre 1968, la ville de Montclair a envoyé une lettre à l’Erie Lackawanna Railroad indiquant que tous les dépôts de gare en mauvais état devaient être démolis dès que possible. En mars 1969, l’Erie Lackawanna a répondu que la seule gare sur les cinq qu’elle desservait à Montclair qui pouvait être rasée était celle de Montclair Heights. Selon le Montclair Times, des plaintes avaient été déposées depuis plusieurs années concernant l’état de détérioration du dépôt de l’avenue Normal. Les fenêtres de la gare avaient été condamnées et les portes verrouillées. La ville de Montclair souhaitait que le dépôt soit remplacé par des abris d’attente pour les navetteurs. Les départements de la santé et de la construction ont accepté la nouvelle conception d’un nouvel abri pour Montclair Heights.
Cependant, le 29 octobre 1969, le département de la santé de Montclair a déposé une plainte officielle et une violation contre l’Erie Lackawanna pour leur manque d’entretien à la gare de Montclair Heights. Le chemin de fer devait, comme convenu par son avocat, sceller l’escalier de la cave et s’occuper d’une infestation de rats autour et dans le dépôt. L’avocat du chemin de fer, Vincent McGowan, a fait remarquer que cela pouvait être fait en une semaine. Cependant, la ville de Montclair a donné au chemin de fer jusqu’au 15 janvier 1970 pour corriger les problèmes.
Au même moment, McGowan a informé la ville que le Montclair State College et l’Erie Lackawanna étaient en pourparlers pour louer la gare. McGowan a déclaré qu’un bail ou la démolition du dépôt permettrait de remédier aux conditions insalubres.
Le 2 février 1970, la plainte contre l’Erie Lackawanna a été rejetée par le juge de la cour municipale de Montclair, Frank Brunetto, Jr. Johseph C. Dickson, Jr, le conseiller municipal adjoint, a noté que le chemin de fer s’est occupé de l’épidémie de rongeurs. Ce programme de contrôle a été mené par le chemin de fer et le service de santé de Montclair, la gare ayant été scellée à nouveau. Montclair State a également signé un bail d’un dollar par an pour utiliser le dépôt. Ils devaient ensuite rénover le dépôt et le mettre en service. Dickson a noté que la ville veut maintenir le dépôt et les environs, ce qui inclurait également de demander à Public Service Coordinated Transport et Trackless Transit, deux compagnies de bus locales, de déplacer leurs bus ailleurs lorsqu’ils sont au ralenti.
Cependant, les décisions de Montclair State prendront fin lorsqu’un incendie se déclarera au dépôt de la gare de Montclair Heights le 21 mars 1970. Vers 3h44 ce matin-là, les pompiers ont été avertis de l’incendie par des résidents qui ont entendu une forte explosion avant le blase. Le dépôt de la gare a brûlé pendant 3 heures et demie, dix pompiers s’occupant du brasier avec deux camions. Le dépôt contenait 3 000 $ de matériel (300 chaises) destiné à être utilisé dans la salle Partridge nouvellement construite. Ces chaises devaient être déplacées en avril lors de l’ouverture du bâtiment. Le dépôt détruit était une perte totale et le chemin de fer allait le démolir une fois que la réclamation d’assurance serait passée.
L’Erie Lackawanna a fait une demande en novembre 1970 pour que la station de Montclair Heights soit complètement dépourvue d’installations plutôt que de construire un nouveau dépôt ou un abri à cet endroit. Cet appel serait entendu le 15 décembre à Newark avec les commissaires d’utilité publique.
Cependant, c’est lors d’une deuxième réunion le 14 janvier 1971 que le chemin de fer ainsi que la ville de Montclair ont tous deux envoyé des représentants aux commissaires. Après l’incendie et la démolition de la coquille en mai 1970, il n’y avait pas d’installations que les banlieusards pouvaient utiliser pour se mettre à l’abri des intempéries. Le chemin de fer a déclaré que 150 navetteurs utilisaient la gare quotidiennement lors d’un comptage effectué en novembre. L’avocat du chemin de fer, Henry Wilewski, a fait remarquer que le ministère des Transports du New Jersey aiderait à financer le coût d’un nouvel abri à Montclair Heights, ce qui était la demande de la ville. Cependant, les commissaires ont choisi de ne pas rendre de verdict à ce moment-là.
En mars 1971, presque un an après l’incendie, l’Erie Lackawanna a reçu l’ordre des commissaires de construire un nouvel abri de gare adapté aux navetteurs à Montclair Heights. Le chemin de fer, qui économiserait 300 $ par an par rapport à un dépôt, devait mettre en place un abri pour nécessité publique avant le 8 avril 1971.
Problèmes de locationModification
En 1981, le canton de Montclair a été informé qu’à partir du 1er juillet, toutes les agences restantes seraient supprimées, à l’exception de la station de Watchung Avenue. Cela comprenait les agents d’Upper Montclair et de la station Erie Plaza/Montclair. New Jersey Transit, qui exploite désormais les stations de la ligne Boonton, se chargerait uniquement de l’ouverture et de la fermeture des stations, ainsi que de leur entretien et de leur assurance. Ils ont également fait une deuxième proposition dans laquelle le canton de Montclair prendrait en charge l’entretien des six stations, y compris Montclair Heights. Montclair a répondu et a offert de louer les stations sous son contrôle. En juin, les négociations ont commencé. New Jersey Transit a également rénové les stations de Montclair dans le cadre du projet. A cette époque, Montclair Heights n’était plus qu’un abri de gare pour les navetteurs.
Toutefois, le 20 juillet 1982, le maire de Montclair, Mary Mochary, a noté que le contrat de location était en suspens jusqu’à ce que New Jersey Transit rectifie les problèmes de drainage à la station Montclair Heights. Les habitants ont remarqué que l’équipe travaillant à Montclair Heights allait déposer de la terre végétale fraîche pour travailler sur le drainage et mettre de l’herbe et des arbustes frais par-dessus. Cependant, on se demande si cela va résoudre le problème. Peter Steck, le responsable local de la planification et du développement communautaire, a noté que le drainage irait dans l’égout pluvial et que les travaux de resurfaçage de la station seraient terminés le 29 juillet.
Le 1er février 1983, les responsables de New Jersey Transit et du canton de Montclair se sont rencontrés à la station Upper Montclair et ont convenu d’un bail pour les six stations de la ligne. En vertu de l’accord de 10 ans, Montclair prendrait en charge l’exploitation et l’entretien des installations des stations et des services de stationnement (y compris les parcs). Montclair Heights a également obtenu un nouvel abri lors de la construction précédant le bail, dans le cadre des dépenses de 800 000 $ pour les six stations.
Nouvelle station et connexion MontclairEdit
New Jersey Transit a approuvé la construction d’une nouvelle station à Montclair Heights en février 1997. Les améliorations comprendraient une nouvelle plate-forme de 220 pieds (67 m) sur les voies en direction de Hackettstown, dotée d’un auvent de 20 pieds (6,1 m). Une nouvelle plate-forme serait construite du côté de Newark, avec un abri d’attente de 200 pieds carrés (19 m2). Elle serait également dotée d’un auvent de 18 mètres. Les quais seraient principalement bas, à l’exception d’une paire de mini-quais surélevés. L’éclairage de la station serait également amélioré. Le coût total serait de 882 741 $ (1997 USD). La construction de la station actuelle s’est terminée en 1998.
Le 13 août 1999, la construction de la connexion Montclair a commencé, un projet de voie ferrée qui relierait la ligne Boonton et la branche Montclair à Bay Street, ainsi que l’électrification de la ligne jusqu’à la station Great Notch. Le projet permettrait un service direct de la station Montclair Heights à la gare Penn de New York. Début septembre 2002, New Jersey Transit a annoncé que dans le cadre de ces changements, la ligne recevrait cinq trains d’arrivée le matin vers New York, trois trains de départ le soir ; trois trains le matin vers le terminal de Hoboken. Deux trains de pointe du soir circuleraient uniquement entre Hoboken et Montclair Heights, mais le service hors-pointe serait exclusivement assuré entre Hoboken et Montclair Heights. Ce nouveau service a commencé sur la ligne le 30 septembre 2002.
La station Montclair Heights servait de connexion entre la section non électrifiée de la nouvelle ligne Montclair-Boonton et la section électrifiée. Les banlieusards devaient faire une correspondance à Montclair Heights pour attraper un train électrique s’ils venaient de stations situées à l’ouest. Cela allongerait d’au moins dix minutes le trajet de ceux qui se rendent au terminal de Hoboken. En septembre 2002, la construction d’une nouvelle station a commencé à l’université d’État de Montclair à Little Falls. Cette nouvelle station remplacerait Montclair Heights comme point de transfert pour les transferts du diesel à l’électrification. Le 28 avril 2003, le point de transfert a été changé de Montclair Heights à une plateforme de la station inachevée de Montclair State University. Dans le cadre de ces changements, Montclair Heights a également connu des changements de service sur plusieurs trains.
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