Combien cela coûte-t-il ?

Êtes-vous prêt pour une dissertation contestable et détaillée sur les coûts horaires de fonctionnement d’une exploitation agricole ? Croyez-vous qu’il est uniquement fonction du carburant utilisé et du temps moteur ? Lorsque vous calculez vos coûts horaires, tenez-vous vraiment compte de toutes vos dépenses professionnelles ?

Lors d’une discussion il y a de nombreuses années avec JD Dunson de Airforce Turbine Service au Texas (aujourd’hui à la retraite), le sujet des coûts d’exploitation a été abordé. Je venais de parler avec un opérateur qui avait assisté à l’un des séminaires de convention de JD. Selon lui, JD avait présenté à son auditoire certains faits qui mettaient en lumière les véritables coûts d’exploitation. Je lui ai demandé ses notes, car c’est l’une des choses auxquelles je préfère réfléchir. Si vous ne pouvez pas regarder honnêtement les coûts, vous ne pouvez pas réussir.

Il y a trop de paramètres pour calculer les coûts d’exploitation pour les couvrir dans cet article. Je vais donc prendre l’exemple le plus simple possible et travailler à partir de là. Cela vous donnera une idée du fonctionnement et à partir de là, vous pourrez interpoler vos coûts.

Pour commencer, supposons que nous discutons de l’exploitation d’un seul avion à turbine volant 500 heures par an. D’après mes voyages, je dirais que ce scénario est commun. Les valeurs que j’utilise sont fournies par des personnes respectées sur le marché, ainsi que par des participants aux séminaires de JD. Les valeurs sont conservatrices, ce qui signifie que les coûts sont plus élevés que ce que je décris ici. Je vais détailler les coûts pour une meilleure visualisation :

Coûts totaux = 1146,00 $ par heure

Bien sûr, tout le monde peut faire des trous dans les chiffres ci-dessus. Mais, pour la plupart, la dissection ne fera qu’augmenter le coût total. Traiter 200 acres par heure à 7,00 $ l’acre revient à 1 400 $, ce qui donnerait au propriétaire/exploitant un profit de 262 $ par heure (18,7 %). Dans certains cas, la pulvérisation constante de 200 acres par heure peut être un défi avec un appareil de 500 gallons. De plus, tout le monde sait qu’un avion n’est pas productif à 100 % des heures enregistrées au cours d’une saison. Et voilà, on ronge notre moyenne.

La marge bénéficiaire de 18,7 % est-elle suffisante ? Dans le scénario ci-dessus, il est fort probable que l’opérateur et le pilote soient la même personne. Est-ce que ce profit est suffisant pour accepter le risque et la responsabilité d’être un opérateur ? Pourquoi ne pas simplement être pilote ? Le pilote a gagné presque 20 000 $ de plus sans les risques financiers. Les lacunes dans les calculs ci-dessus proviennent de la marge bénéficiaire de 18,7 %. C’est là que l’honnêteté commence à entrer en ligne de compte, être honnête avec soi-même. Bien sûr, des coûts importants pourraient être combinés par le propriétaire étant pilote et gestionnaire et un autre significatif étant l’un des ouvriers.

En 1985, j’ai vendu mon service de vol. Je ne pouvais pas me payer le salaire de pilote (25%) après avoir collecté les revenus de la saison et payé les factures. J’ai donc décidé de vendre à mon concurrent avec l’accord que je pourrais voler mes anciens clients et au moins gagner une rémunération de pilote, mais sans les maux de tête d’être un opérateur.

Sans aucun doute, il y a des avantages à être un opérateur qui aideraient à compenser le manque de rémunération pour ces fonctions. Ces avantages sont-ils suffisants ? Comment tenez-vous compte des coûts cachés ? Maintenant, le serpent lève sa tête.

Vous ne pouvez tout simplement pas exploiter une entreprise avec le salaire d’un pilote qui nécessite une dépense d’équipement de 650 000 $ avec des milliers de dollars supplémentaires pour l’équipement de soutien, la paie et l’espace de bureau/hangar. Il faut prévoir un coussin pour les coûts cachés (publicité, vêtements de travail, frais juridiques et comptables, etc.) L’absence de ce coussin a été la cause de la perte de nombreuses entreprises. Il y a toujours la possibilité d’une dépense imprévue pour un moteur qui soit supérieure à votre réserve de moteur (si vous mettez vraiment de côté une réserve de moteur). En tant que pilote et toute combinaison de gestionnaire et de propriétaire, vous vous exposez énormément, car l’ensemble de l’opération dépend de votre bonne santé. N’importe quel jour, vous pouvez vous réveiller malade et devoir faire appel à un autre avion et à un autre pilote. Où sont ces coûts dans les 1 146 $ de l’heure brute ?

En tant qu’opérateur, avez-vous autant de valeur que le pilote ? Si oui, alors vous devriez faire le même pourcentage du brut que le pilote ? Quelque part dans le budget ci-dessus, il doit y avoir une allocation pour le profit opérationnel. Une règle empirique pourrait être de 20 %. Branchez ce facteur dans votre brut horaire et vous êtes maintenant à environ 1 400 $ par heure de tachygraphe.

Ce n’est pas votre chiffre final. Par exemple, qu’en est-il des primes d’assurance-maladie et d’assurance-vie personnelles, des avantages sociaux des employés, des coûts pour obtenir des UFC, de la participation à des congrès, des repas accessoires ? Et la liste est longue. Tous ces éléments sont pris en compte dans le calcul de la masse salariale d’une entreprise et il est compréhensible que ces calculs soient souvent confus. C’est pour ces raisons que la plupart des lieux de travail utilisent aujourd’hui un logiciel de paie pour prendre en charge ces responsabilités. En outre, certains employeurs choisissent même de faire appel à des services tels que ceux de cloudpay.net pour les aider dans l’ensemble du processus.

Ce qui se passe réellement ici, c’est la nécessité d’un budget. Dans ce budget, il doit y avoir un bénéfice pour l’entreprise afin qu’elle accepte ses responsabilités, qui incluent un retour financier pour le propriétaire de l’entreprise. Si vous pensez que vous accumulez des fonds propres dans votre avion, peut-être même dans votre entreprise, cela pourrait être un autre sujet de débat. Les aéronefs sont des équipements très utilisés et maltraités, il est donc difficile pour eux de conserver leur valeur. Quant au ciel bleu de l’entreprise, souvent il n’est là que parce que vous dirigez l’entreprise.

Combien de coûts cachés faut-il utiliser dans un budget ? Personne ne le sait avec certitude, mais un bon point de départ sont de regarder les coûts cachés engagés au cours des trois dernières années. Vous pouvez trouver qu’il faudra facilement un pourcentage important des dollars bruts. Il ne s’agira pas d’un montant fixe. Invariablement, à mesure que votre brut augmente, vos coûts cachés aussi, la raison d’un facteur de pourcentage.

Ok, où en sommes-nous maintenant avec notre brut horaire ? Pour des raisons de mathématiques simples, arrondissons cela à 1 400 $ par heure (chaque heure de tachymètre) avec une saison de 500 heures. Il y avait autrefois une règle magique (qui ne devrait pas fonctionner, quel que soit le raisonnement) selon laquelle une opération devrait rapporter la valeur brute de l’avion, 1 400 $ X 500 = 700 000 $. Pas tout à fait le cas ici, mais presque.

Ne comptez pas sur cette règle empirique pour être un moyen facile de calculer vos coûts. Il n’y a aucune raison pour que cela fonctionne de la manière dont cela s’est passé ; cela s’est juste passé. Vous seriez négligent de ne pas examiner vos dépenses sur les trois à cinq dernières années, avec des ajustements en fonction de tout changement significatif. Nous n’avons toujours pas ajouté de poste pour les coûts cachés. 100 $ de plus par heure de tachygraphe, ce qui porte le brut à 1 500 $ de l’heure ? Ajouter un autre avion au calcul ne doublerait pas vos dépenses, certaines peuvent être partagées, et votre coût horaire global serait réduit. Mais, votre coût d’équilibre (un nouveau calcul) augmentera !

Selon le scénario ci-dessus, il est douteux qu’une exploitation avec un seul avion à turbine de 500 gallons puisse opérer 500 heures dans une saison pour moins de 7,50 $ par acre. Bien sûr, les taux d’application et les distances de transport jouent un rôle énorme dans les coûts. Mais, il en va de même pour le « facteur de rentabilité », où vous devez dépasser un certain point dans votre brut pour faire un profit.

Savoir combien coûte l’exploitation de votre avion est une question complexe. Vous ne le saurez peut-être jamais exactement, mais vous devez avoir une certaine jauge sur laquelle vous appuyer. Vous devez être honnête avec vous-même. Une fois que vous aurez déterminé votre moyenne horaire tachymétrique brute, alors pour chaque dollar en dessous, vous devrez la dépasser d’un dollar. Pouvez-vous faire cela ?

En conclusion, nous avons discuté d’un avion à turbine de 500 gallons, en supposant que c’est l’avion médian de notre industrie. Si vous utilisez un avion plus petit, par exemple un avion à piston qui n’a pas la capacité d’atteindre 1 500 $ brut par heure, vous vous trouvez vraiment dans un dilemme. Les coûts fixes et opérationnels, en dehors des coûts de l’avion, prendront une plus grande part du brut horaire. D’autre part, vous pourriez dire que cela fonctionne à l’inverse avec un avion plus grand, par exemple un avion avec une trémie de 800 gallons.

Ces calculs comportent beaucoup d’hypothèses. Mais, ils devraient mettre en évidence le besoin apparent pour chaque opérateur d’arriver à ses propres coûts réels avec une marge d’erreur. Remplacez mes chiffres par les vôtres et voyez si vous gagnez ou perdez de l’argent. Si vous opérez à un prix inférieur à vos coûts réels, vous ne faites que manger du capital et vivre sur de l’argent (et du temps) emprunté. Il n’y a tout simplement aucun moyen d’y échapper.

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