Punaisia valoja valvovat liikennekamerat vähensivät onnettomuuksia, ja nyt niitä ei enää ole. Mitä Dallasille tapahtuu seuraavaksi?

Kun Dallasin vaaleilla valitut johtajat hyväksyivät uuden sopimuksen kaupungin punaisia valoja valvovalle ohjelmalle vuonna 2017, virkamiehet sanoivat, että kamerat pitivät kadut turvallisempina ja vähensivät joitain vaarallisimpia törmäyksiä.

Mutta kesäkuussa kuvernööri Greg Abbott allekirjoitti lain, jolla ne kiellettiin Teksasissa, mikä teki siitä kahdeksannen osavaltion koko maassa, kuvernöörien tieliikenneturvallisuusyhdistyksen mukaan. Samassa kuussa Dallas sammutti kamerat ja lopetti 13 vuotta kestäneen ohjelmansa.

Kaupungin liikenneviranomaisten mukaan punaisia valoja koskeva ohjelma teki teistä turvallisempia. Ne vähensivät T-luiden yhteentörmäyksiä, jotka voivat johtaa vakaviin loukkaantumisiin tai kuolemaan, koska ne tapahtuvat yleensä suuremmilla nopeuksilla.

Teksasin lainsäätäjä ”vei meiltä jälleen yhden työkalun”, sanoi Michael Rogers, Dallasin liikenneministeriön johtaja, joka pakotti kaupungin virkamiehet miettimään uudelleen, miten ongelmallisissa risteyksissä tapahtuvia kolareita voitaisiin vähentää.

Toinen kameroiden uhri? Miljoonia dollareita sakoista, jotka auttoivat maksamaan infrastruktuurin parannuksia. Dallasilla on jo nyt vaikeuksia pysyä perässä liikennemerkkien ja teiden korjausruuhkan kanssa.

Mitä kauemmin Dallas viivyttää infrastruktuurin päivitysten maksamista, sitä enemmän se maksaa. Rogersin mukaan liikennemerkin vaihtamisen hinta on noussut 350 000 dollariin 200 000 dollarista kahden viime vuoden aikana, koska perusmateriaalien, kuten teräksen, kustannukset ovat nousseet.

Vuonna 2018 Dallasin kamerat tuottivat lähes 5,8 miljoonaa dollaria sakkoja. Seuraavana vuonna kaupunki nettosi yli 7 miljoonaa dollaria ennen kuin punaisia valoja koskeva ohjelma päättyi, Rogers sanoi. Ja kaupungin virkamiehet olivat odottaneet keräävänsä viime vuonna noin 9 miljoonaa dollaria. Puolet valvontakameroista saaduista rahoista meni osavaltion sairaaloiden traumakeskuksille. Osa niistä käytettiin liikennevalojen parannuksiin.

Punavalokamerakiellon myötä Dallas menettää noin 2-3,5 miljoonaa dollaria vuodessa, sanoi apulaiskaupunginjohtaja Majed al-Ghafry.

”Se on valtava vaikutus kaupungille”, al-Ghafry sanoi. ”Infrastruktuurin tarve on tällä hetkellä niin suuri, ettemme voi jättää sitä huomiotta.”

Mitä kaupunki löysi

Yksi iltapäiväksi tammikuussa 2003 Dallasin kaupunginvaltuuston entinen jäsen Sandy Greyson oli juuri lähtenyt alueellisen liikenneneuvoston (Regional Transportation Council) kokouksesta, kun autoilija ajoi päin punaista valoa ja törmäsi hänen ajoneuvoonsa.

Greyson, joka edusti kaukana pohjoisessa Dallaksessa asuvaa aluettaan, muisteli, että hänen autonsa pysähtyi ruohikkoon risteyksen viereen, ja se täyttyi jostain, joka näytti savulta. Turvatyyny oli lauennut ja räjäyttänyt mustaa jauhetta, joka roikkui ilmassa. Hän ei pystynyt avaamaan ovea. Hän oli veren peitossa.

Toinen kuljettaja oli osunut hänen autonsa matkustajapuolelle, minkä hän uskoo olevan syynä siihen, että hän on yhä elossa. Häneltä murtui vasen ranne ja hän tarvitsi 19 tikkiä päälaellaan olevaan haavaan.

Greyson oli aina punaisia valoja valvovien kameroiden puolestapuhuja, hän sanoi. Mutta onnettomuus Arlingtonissa sai hänet suhtautumaan niihin entistä intohimoisemmin. Hän uskoo, että ne auttavat ehkäisemään loukkaantumisia ja kuolemia.

”En ymmärrä, mikä on ongelma. Jos et halua sakkoa punaisia päin ajamisesta, älä aja punaisia päin”, Greyson sanoi. ”Mielestäni oli vain suuri virhe, että lainsäätäjä poisti tuon lain.”

Kun osavaltio lopetti punaisia valoja koskevan valvonnan viime kesänä, Dallasin ja arizonalaisen American Traffic Solutions -yhtiön välinen 17,8 miljoonan dollarin arvoinen seitsenvuotinen sopimus oli tuskin kaksivuotinen. Sopimukseen oli sisältynyt opt-out-optio seitsemän vuoden jälkeen, ja yritys ansaitsi noin 1,5-2 miljoonaa dollaria vuodessa.

Vuonna 2018 kaupungin liikenneviranomaiset havaitsivat, että Dallasissa tapahtui 9 500 kolaria liikennevaloissa.

Tyypillisiä törmäyksiä, joita tällaisissa risteyksissä voi tapahtua, ovat muun muassa peräänajot ja T-alkuiset onnettomuudet. Kulmakolarit, jotka kattavat T-bone-onnettomuudet, muodostivat 46 prosenttia kaikista moottoriajoneuvokuolemista vuonna 2018, National Highway Traffic Safety Administrationin mukaan. Sen sijaan peräänajo-onnettomuuksien osuus kuolemantapauksista oli 18 prosenttia.

Risteyksiin, joissa kaupungin virkamiehet halusivat vähentää kulmakolareita, työntekijät asensivat kameroita, jotka nappasivat kuljettajat, jotka ajoivat ylinopeutta punaisia valoja päin, ja sakottivat heitä 75 dollarin sakolla.

Kamerat vähensivät myös T-luiden kolareita useimmilla risteyksillä – ja useimmilla alueilla jopa kaikenlaiset kolarointitapaukset vähenivät kaupungin antamien tietojen mukaan.

Eräs Dallasin kaakkoisosassa sijaitseva risteys antaa siitä kuvan. Vuoden 2019 viiden ensimmäisen kuukauden aikana – ennen kameroiden poistamista – South Buckner Boulevardin ja Bruton Roadin risteyksessä tapahtui Texasin liikenneministeriön tietojen mukaan yhteensä kaksi onnettomuutta. Kesäkuun jälkeen, jolloin valvontakamerat kytkettiin pois päältä, ja lokakuun 25. päivään mennessä TxDOT laski yhteensä kahdeksan onnettomuutta kyseisessä Pleasant Groven liikennevalo-opastimessa.

Dallaksessa punaisia valoja valvovat kamerat vähensivät kolareita 19:ssä niistä 29:stä risteyksestä, joihin ne oli asennettu, käy ilmi huhtikuussa 2019 liikenneministeriön esityksestä, joka esiteltiin kaupungin lautakunnalle. Raportissa verrattiin onnettomuuksien määrää kahtena vuonna ennen ja jälkeen kameroiden asentamisen.

Joissain risteyksissä vähennys oli huomattava. Onnettomuuksien määrä putosi 12:een keskimääräisestä 23:sta Buckner Boulevardin ja Garland Roadin risteyksessä Itä-Dallaksessa joulukuussa 2015 tapahtuneen kamera-asennuksen jälkeisinä vuosina.

Tulokset muissa risteyksissä eivät olleet yhtä selviä. Viidessä risteyksessä 29:stä ei tapahtunut vähennystä T-luiden tai peräänajokolareissa. Esimerkiksi LBJ Freewayn risteyksessä Skillmanilla etelään päin tapahtuneet kolarit kasvoivat 49 prosenttia 58:aan vuodessa kameran asentamisen jälkeen, kun niitä ennen oli keskimäärin 39.

Kaupungin liikenneviranomaisten mukaan kasvu johtui pääasiassa ylikapasiteetista näillä alueilla, joilla keskimääräinen vuorokausiliikenne kasvaa nopeasti, mikä lisää ruuhkia.

Kamerakriitikot viittasivat niihin muutamiin risteyksiin, joissa peräänajokolarit lisääntyivät, sanoi kaupungin liikenneviraston apulaisjohtajan apulaispäällikkö Brita Andercheck. He uskovat, että kamerat saivat kuljettajat pysähtymään liian äkillisesti sakkojen pelossa. Valvontaohjelmia vastustavat osavaltion edustajat väittivät myös, että ne ovat perustuslain vastaisia.

Mutta Andercheck sanoi, että vaikka ei ole todisteita siitä, että kamerat olisivat aiheuttaneet kyseisten onnettomuuksien lisääntymisen, osasto asettaa etusijalle T-luiden aiheuttamien onnettomuuksien vähentämisen, koska ne johtavat todennäköisemmin kuolemaan.

Dallasin kaupunginvaltuuston jäsen Lee Kleinman, joka johtaa valtuuston liikenne- ja infrastruktuurivaliokuntaa, sanoi Dallasin datan osoittaneen, että ohjelma paransi paikallistiestien turvallisuutta.

Sen sijaan osavaltion lainsäätäjät kuuntelivat ”pientä ryhmää vihamielisiä äänestäjiä”, sanoi Kleinman, joka edustaa osaa Pohjois-Dallasia.

”Lainsäätäjissä on ihmisiä, jotka eivät välitä kuntien tarpeista eivätkä edes välitä niistä”, Kleinman sanoi.

Budjettirajoitukset

Dallasin asukkaat ovat johdonmukaisesti merkinneet katujen käytön ja liikenteellisen turvallisuuden tärkeimmiksi huolenaiheiksi. Vuonna 2018 tehdyssä asukaskyselyssä he nimesivät infrastruktuurin ylläpidon tärkeimmäksi kaupungin palveluksi.

Mutta 44 prosenttia kyselyyn vastanneista arvioi kaupungin ylläpidon ”huonoksi”. Vain yksi neljästä sanoi olevansa siihen tyytyväinen.

Liikenneosaston budjetti on tänä verovuonna noin 45 miljoonaa dollaria. Kustannusten noustessa ja väestön kasvaessa Rogersin mukaan turvallisen ja laadukkaan infrastruktuurin ylläpito on haaste.

Keskimäärin kaupunki vaihtaa 10-15 liikennemerkkiä vuodessa. Mutta sillä on satoja ”kipeästi” uusimisen tarpeessa, sanoi al-Ghafry. Monet niistä ovat 40 vuotta vanhoja – yli niiden ihanteellisen 25-30 vuoden käyttöiän.

Kaupunki on jäänyt jälkeen liikennemerkkien huollossa. Al-Ghafry sanoi, että 60 prosenttia Dallasin liikennemerkeistä on yli 20 vuotta vanhoja, ja kaupunki tarvitsee jopa 25 miljoonaa dollaria noin kahden vuosikymmenen aikana vaihtaakseen järjestelmällisesti osan vanhimmista.

Kun liikennemerkit vanhenevat, ne ovat alttiimpia toimintahäiriöille – mutta nykyisellä tahdilla niiden korvaaminen veisi kaupungilta vähintään 20 vuotta, al-Ghafry sanoi.

”Nuo luvut ovat pelottavia”, al-Ghafry sanoi.

Vuosien ajan kaupunki on leikannut liikennerahoitusta katujen ja risteysten kunnossapitoon, eikä se ole investoinut turvallisuusratkaisuihin. Kaupunginvaltuusto ei ole asettanut asiaa etusijalle, sillä se on keskittynyt yleiseen turvallisuuteen ja poliisien puutteeseen.

”Infrastruktuuri ei ole seksikästä”, al-Ghafry sanoi. ”Ihmiset eivät kiinnitä siihen huomiota. Ja vaaleilla valitut virkamiehet haluavat keskittyä niihin asioihin, jotka ovat ajankohtaisia ja heidän käsissään.”

”Vaikea vuosi” edessä

Kleinman sanoi, ettei hän usko kaupungin laiminlyövän liikennetarpeita. Pikemminkin, hän sanoi, se yrittää kuroa kiinni 2000-luvun alusta lähtien lykättyjä kunnossapitotöitä, joita vuosien 2008-09 taantuma pahensi.

Mutta kun osavaltion lainsäätäjät vähentävät Dallasin tulovaihtoehtoja, Kleinman sanoi, että valtuuston on asetettava asiat tärkeysjärjestykseen.

Ongelma paheni lokakuun tornadon jälkeen, joka pudotti ennakoituja verotuloja ja tyhjensi kaupungin vararahastot. Se voi myös maksaa kaupungille kymmeniä miljoonia infrastruktuurin korjauksissa. Kaupungin virkamiehet toivovat yhä saavansa apua liittovaltion hätätilahallintovirastolta tai muilta valtion virastoilta näiden kustannusten kattamiseksi.

”Nyt meidän on vain keksittävä, mistä paikkaamme tuon reiän budjetissamme tai vähennämme joitakin palveluja”, Kleinman sanoi. ”Siitä tulee vaikea vuosi.”

Kaupunginvaltuuston jäsen Jennifer Staubach Gates, joka edustaa osaa Luoteis-, Pohjois- ja Koillis-Dallasin alueesta, nosti esiin katujen kunnossapidon ongelmana, joka vaatii enemmän huomiota.

”Kuulemme ihmisten valittavan kaduista”, Gates sanoi, ”ja sitten kun budjetti tulee, he eivät ole niitä, jotka tulevat korokkeelle” puhumaan katujen kunnossapidosta.

Rogers sanoi, että valvontakamerat tarjosivat kaupungille yhden välineen, jolla se voi tehdä kaduista turvallisempia, ja ne myös tuottavat miljoonia dollareita vuodessa tuloja, jotka kaupunki voi käyttää infrastruktuurin parantamiseen. Hän sanoi, että hänen osastonsa aikoo jatkossakin priorisoida hankkeet, jotka tarvitsevat välittömintä huomiota.

Rogers etsii myös muita ratkaisuja. Yksi vaihtoehto on, että kaupunki perisi ylimääräisen toimilupamaksun yrityksiltä, jotka käyttävät moottoroituja skoottereita. Hän arvioi, että se voisi tuottaa yli miljoona dollaria vuodessa, jolla maksettaisiin tienparannukset.

Dallasin liikenneviranomaiset ottavat päivittäin vastaan asukkaiden puheluita. Joskus soittaja haluaa uuden liikennemerkin risteykseen, toisinaan taas jalankulkijoille tarkoitettuja merkkivaloja korttelin keskelle. Joskus kyse on niinkin yksinkertaisesta asiasta kuin selkeistä liikennemerkeistä tai näkyvistä valkoisista viivoista teillä.

Andercheck joutuu selittämään, miksi jokin yksinkertaiselta vaikuttava asia voi viedä aikaa.

”Se on vaikea asia käsitellä puhelimessa”, Andercheck sanoi. ”On kamppailu sen välillä, että haluamme tarjota turvallisuusratkaisuja, ja niiden dollarien välillä, jotka meidän on käytettävä niihin.”

Taloudellisten menetysten lisäksi punaisia valoja kuvaavien kameroiden poistaminen tarkoittaa myös sitä, että liikenneministeriö sanoo, että sillä on vähemmän ratkaisuja onnettomuuksien vähentämiseksi.

Dallasin liikenneministeriö on sen sijaan keskittynyt liikenteen rauhoittamisstrategioihin, joilla pyritään hidastamaan kuljettajien vauhtia, ennen kuin he tulevat risteyksiin.

Ja kaupunki kokeilee jatkossakin uusia tapoja vähentää onnettomuuksia muilla keinoilla – kuten keltaisten valojen pidentämisellä tai kouluissa annettavalla koulutuksella jalankulkijoiden turvallisuudesta, Rogers sanoi.

Liikenneviranomaisten mukaan infrastruktuuri-investoinnit ovat toisinaan olleet vaikeasti myytäviä, joten he korostavat yleistä turvallisuutta – lähestymistapa, jonka Andercheck toivoo siirtävän dollareita heidän edukseen.

”Minusta se on hyvin turhauttavaa”, Andercheck sanoi. ”Yläkerran päättäjiemme on tehtävä todella vaikeita päätöksiä, ja ymmärrän sen. … Se on vain sellainen tilanne, jossa olemme. Työskentelemme poliittisessa ympäristössä.”