Miten lentotukialukset toimivat

Lentotukialuksen ohjaamokansi on yksi maailman jännittävimmistä ja vaarallisimmista työympäristöistä (puhumattakaan siitä, että se on yksi äänekkäimmistä). Kansi saattaa näyttää tavalliselta maa-alueen kiitoradalta, mutta se toimii pienemmän kokonsa vuoksi aivan eri tavalla. Kun miehistö on täydessä vauhdissa, lentokoneet laskeutuvat ja nousevat rajalliseen tilaan hurjaa vauhtia. Yksi varomaton hetki, ja hävittäjälentokoneen moottori voi imeä jonkun sisäänsä tai räjäyttää jonkun kannen reunalta mereen.

Mutta niin vaarallista kuin lentokansi onkin kansihenkilökunnalle, heillä on aika helppoa verrattuna lentäjiin. Lentokansi ei ole läheskään niin pitkä, että useimmat sotilaskoneet voisivat tehdä tavallisia laskeutumisia tai lentoonlähtöjä, joten heidän on suunnattava ulos ja tultava sisään poikkeuksellisella koneavulla.

Jos olet lukenut Miten lentokoneet toimivat, tiedät, että lentokoneen on saatava paljon ilmaa liikkumaan siipiensä yli saadakseen aikaan nostetta. Jotta lentoonlähtö olisi hieman helpompaa, lentotukialukset voivat saada lisää ilmavirtaa lentokannen ylle kiihdyttämällä valtameren halki, tuuleen päin, lentoonlähtösuuntaan. Tämä siipien yli liikkuva ilma alentaa koneen pienintä lähtönopeutta.

Kannen yläpuolella liikkuvan ilman saaminen on tärkeää, mutta ensisijainen lentoonlähtöapu tulee lentotukialuksen neljästä katapultista, jotka saavat koneet nousemaan suuriin nopeuksiin hyvin lyhyellä matkalla. Kukin katapultti koostuu kahdesta männästä, jotka istuvat kahdessa yhdensuuntaisessa sylinterissä, joista kukin on noin jalkapallokentän pituinen ja jotka on sijoitettu kannen alle. Kummankin männän kärjessä on metallinen koroke, joka työntyy ulos sylinterin yläosassa olevasta kapeasta raosta. Molemmat korvakkeet ulottuvat kumilaippojen läpi, jotka tiivistävät sylinterit, ja lentokannessa olevan aukon läpi, jossa ne kiinnittyvät pieneen sukkulaan.

””

Katapultin numero neljä sukkula USS John Stennis -aluksella

Kuva U.S Department of Defense

Valmistautuakseen lentoonlähtöön ohjaamomiehistö siirtää lentokoneen paikoilleen katapultin takaosaan ja kiinnittää lentokoneen nokkatelineen (etupyörät) vetotangon sukkulassa olevaan aukkoon. Miehistö asettaa toisen tangon, holdbackin, pyörän takaosan ja sukkulan väliin (F-14- ja F/A-18-hävittäjissä holdback on sisäänrakennettu nokkatelineeseen; muissa lentokoneissa se on erillinen osa).

””

USS George Washingtonin lentokannen miehistön jäsen tarkistaa F-14 Tomcatin katapultin kiinnityksen.

Photo courtesy U.S. Navy

Kaiken tämän tapahtuessa lentohenkilökunta nostaa suihkukoneen taakse (tässä tapauksessa koneen perään) suihkukoneen räjähdyssuojuksen (JBD). Kun JBD, hinaustanko ja pidike ovat kaikki paikoillaan ja kaikki viimeiset tarkistukset on tehty, katapulttiupseeri (tunnetaan myös nimellä ”ampuja”) saa katapultit valmiiksi katapultin ohjauskapselista, joka on pieni, koteloitu ohjauskeskus, jossa on läpinäkyvä kupu, joka työntyy ulos lentokannen yläpuolelle.

””

Höyry nousee katapultista, kun F/A-18C Hornet -lentokone valmistautuu laukaisuun USS George Washingtonilta. Katapulttiupseeri näkyy katapultin ohjauskapselissa.

Kuvan tarjoaa U.S Department of Defense

””

F-14 Tomcat, joka on sijoitettu suihkukoneen räjähdyssuojan eteen USS Nimitzin katapulttikoneessa numero 1

Photo courtesy U.S Department of Defense

Kun kone on valmis lähtöön, katapulttiupseeri avaa venttiilit täyttääkseen katapultin sylinterit aluksen reaktoreista tulevalla korkeapainehöyryllä. Tämä höyry tuottaa tarvittavan voiman, joka saa männät liikkeelle suurella nopeudella ja sinkoaa lentokonetta eteenpäin luodakseen tarvittavan nosteen lentoonlähtöä varten. Aluksi männät on lukittu paikoilleen, joten sylinterit vain kasvattavat painetta. Katapulttiupseeri valvoo huolellisesti painetasoa, jotta se on juuri oikea kyseiselle koneelle ja kansiolosuhteille. Jos paine on liian alhainen, lentokone ei pääse riittävän nopeasti liikkeelle, ja katapultti heittää sen mereen. Jos painetta on liikaa, äkillinen nykäys voi katkaista nokkatelineen suoraan irti.

Kun sylinterit on ladattu sopivalle painetasolle, lentäjä käynnistää koneen moottorit. Pidätin pitää koneen sukkulassa samalla, kun moottorit tuottavat huomattavan työntövoiman. Katapulttiupseeri päästää männät irti, voima saa pidättimet vapautumaan ja höyrynpaine paiskaa sukkulan ja koneen eteenpäin. Katapultin lopussa hinaustanko ponnahtaa ulos sukkulasta ja vapauttaa lentokoneen. Tämä täysin höyrykäyttöinen järjestelmä pystyy kiihdyttämään 45 000-kiloisen lentokoneen nopeudesta 0-165 mailia tunnissa (20 000-kiloisen lentokoneen nopeudesta 0-266 km/h) kahdessa sekunnissa!

””

An F/A-18 Hornet launching from the USS George Washington

Photo courtesy U.S. Department of Defense

Jos kaikki sujuu hyvin, kiihdytettävä lentokone on tuottanut tarpeeksi nostetta lentoonlähtöä varten. Jos näin ei tapahdu, lentäjä (tai lentäjät) aktivoivat heittoistuimensa paetakseen ennen kuin kone syöksyy syöksyen mereen laivan edellä (näin ei juuri koskaan tapahdu, mutta riski on aina olemassa).

Lentoonlähtö on äärimmäisen hankalaa, mutta varsinainen temppu on paluu takaisin. Seuraavassa osiossa tarkastelemme tavanomaista lentotukialuksen laskeutumis- eli palautumismenettelyä.