Estação de Montclair Heights
On Novembro 9, 2021 by adminInauguraçãoEditar
Serviço ferroviário através de Montclair Heights aberto em 1 de janeiro de 1873, com a abertura da linha férrea de Montclair. Esta linha foi construída como parte da New York e Oswego Railway, começando em Jersey City e prosseguindo por Hudson, Essex, Passaic e Morris County por 40 milhas (64 km). Em Pompton Plains, a ligação estava disponível para a linha principal da New York e Oswego. Esta ferrovia foi vendida no final da década de 1870 para a New York, Lake Erie e Western Railroad, que mudou o nome para New York e Greenwood Lake Railway.
A estação original de Montclair Heights foi construída mais perto da moderna Mount Hebron Road, em terrenos pertencentes à North Jersey Land Company, em 1874. A quinta e última estação indo para o norte em Montclair, a parada foi no local Mount Hebron e Carlisle Roads. A linha foi duplicada através de Montclair Heights em 1897. A estação permaneceu neste local até que um novo depósito foi construído mais ao norte na Quinta Avenida (Avenida Normal dos tempos modernos), em 1905. O novo depósito era um depósito irregular tipo Erie V, com uma estrutura de madeira e um telhado de ardósia que cobria a estrutura. Esta estação foi medida a 40 por 25 pés (12,2 m × 7,6 m), fixada com uma antiga carroceria de carro de passageiros, servindo como um farol. O antigo depósito da estação, construído em 1873-1874, foi arrasado por um par de flancos e uma estrutura de guardas no cruzamento.
Num estranho surto, várias centenas de cavalos na área foram expostos ao mormo, uma doença infecciosa, na própria estação de Montclair Heights em julho de 1905. Glândulas também foi relatada na estação vizinha Great Notch, junto com a represa Cedar Grove Reservoir. Como resultado do surto de mormo, os veterinários locais tiveram que eutanizar sete cavalos imediatamente enquanto colocavam em quarentena centenas de outros.
Abertura da Escola NormalEditar
Uma briga eclodiu entre a Estrada de Ferro Erie e o estado de New Jersey em junho de 1907 com a construção planejada de uma nova escola normal na seção Montclair Heights. Fred Kilgus, o empreiteiro responsável pela construção da nova escola, ficou descontente com o facto de a Erie Railroad ter recuado no seu acordo para a construção de um ramal ferroviário na estação de Montclair Heights. Este novo desvio começaria na estação de Montclair Heights e entraria na parte de trás do campus para a construção da nova escola. Com a inauguração em 8 de março de 1907, Kilgus observou que custaria pelo menos $3.000 (1907 USD) para transportar ele mesmo o material da estação. Um novo desvio seria mais barato para o Kilgus e sua equipe. Tinha sido feito um acordo, mas nunca foi feito um contrato com o esporão de 3 por cento (430 m) de 1.400 pés (430 m). A ferrovia fez um acordo para construir o desvio, mas exigiu o pagamento. No entanto, as negociações cessaram e eventualmente a Estrada de Ferro Erie recusou-se a construir um esporão de construção.
Em 15 de setembro de 1908, a Escola Normal Estadual de Montclair abriu nas colinas acima da estação Montclair Heights. Como parte da abertura da escola, o diretor Charles S. Chapin fez um acordo com a Erie Railroad para adicionar as paradas de Montclair Heights a três trens para estudantes. Os trens das 8:50 da manhã e 10:30 da manhã para o leste, juntamente com o trem das 20:13 da noite para o oeste, parariam na estação para uso dos alunos em horários razoáveis. As autoridades estaduais encarregadas da educação em Nova Jersey esperavam que os trens trouxessem estudantes das proximidades de Paterson, resultando em um serviço especial entre Little Falls e Montclair Heights para os estudantes. Isto envolveu um carrinho que fez uma viagem de 25 minutos. O trecho entre Little Falls e Montclair Heights foi de cerca de dez minutos.
1925-1926 proposta de consolidaçãoEditar
No início de 1926, a prefeitura considerou a possibilidade de construir uma nova zona de negócios na seção noroeste de Montclair. Este novo distrito de negócios envolveria as áreas em torno de Montclair Heights e a estação próxima da Mountain Avenue. Este novo distrito de negócios seria construído na área ao redor da Carlisle Road. Isto foi depois que a comissão responsável recusou a construção ao longo da Mount Hebron Road ou da Normal Avenue. Um trecho de dois quarteirões da Carlisle Road estaria envolvido nesta nova zona de negócios. Esta proposta incluía a construção de uma nova estrada no lado oeste das pistas entre o Monte Hebron e a Normal.
A próxima proposta incluía a recomendação de construir uma nova estação na Mount Hebron Road para consolidar as estações da Mountain Avenue e Montclair Heights. Ao contrário da antiga estação, esta estaria localizada no extremo sul do cruzamento da estrada no Monte Hebron. Ao contrário da estação de Montclair Heights, que não tinha uma plataforma na direcção de entrada, esta nova estação teria duas plataformas, servindo cerca de 250 pessoas diariamente. O comitê argumentou que a existência das duas estações inibia o desenvolvimento ao redor da estação da Mountain Avenue, que estava no caminho do tráfego na Upper Mountain Avenue. Com Montclair Heights, a falta de uma plataforma no lado oeste das pistas inibiu o desenvolvimento residencial. Isto também estava sendo exacerbado pela existência da Escola Normal e dos morros com vista para a estação. A nova estação abriria empreendimento com menos restrições.
Opposition era imediata. Um residente escreveu no The Montclair Times que a nova zona de negócios era uma máscara para manter os negócios fora de Laurel Place e Valley Road. O residente argumentou que fechar a estação da Mountain Avenue não resultaria no uso da nova estação por parte dos trabalhadores pendulares. Esses viajantes, cerca de 250, desceriam a pé até a estação de Upper Montclair. Os ~100 comutadores que utilizam Montclair Heights se mudariam para a nova estação, derrotando a proposta de 350 oferecida pelo comitê.
O fechamento de ambas as estações resultaria na diminuição dos valores dos imóveis ao redor da área. O residente argumentou que os valores dos imóveis com uma estação eram muito mais altos e que movendo uma estação a meia milha de distância os faria cair por falta de conveniência. O escritor, que conseguiu assinaturas após uma proposta de 1925 para fazer a mesma coisa, notou que seria necessário que os moradores locais andassem 15 minutos 300 vezes ao ano até as outras estações. Thomas Topping, o autor de 22 Glenwood Road, notaria que o grupo envolvido no protesto continuaria a lutar.
Parada do trem da liberdadeEdit
Durante 1948, a American Heritage Foundation patrocinou um “trem da liberdade” para circum-navegar os Estados Unidos da América. O trem era um museu em movimento que iria ajudar o “Ano da Rededicação”. Essa rededicação seria parte dos ideais americanos que eles queriam restaurar. Em janeiro de 1948, depois que Montclair descobriu que eles não seriam uma parada no trem da liberdade, eles trouxeram um ônibus e o encheram com vários documentos sobre o desbaste de Montclair. O ônibus, dedicado como “O Caminhão da Liberdade de Montclair”, veio no final de janeiro de 1948, fazendo manchetes nacionais. A American Heritage Foundation também pediu às cidades que enviassem relatórios sobre o que fizeram para ver se ajudaria a reconsiderar sua decisão de não parar lá.
Em 29 de setembro de 1948, foi anunciado que o Trem da Liberdade chegaria a Montclair na quinta-feira, 21 de outubro, na estação de Montclair Heights, das 9h às 22h. A cidade de Montclair nomeou uma comissão para ajudar com as cerimônias e eventos. Nessa altura, o Trem da Liberdade já tinha parado em 280 municípios e visto por 2,7 milhões de pessoas. O prefeito Howard N. Deyo de Montclair fez uma proclamação declarando a semana de 21 de outubro como sendo uma semana conhecida como “Semana de Rededicação de Montclair”, com as mesmas ideologias do programa nacional. A sua proclamação exortou os cidadãos a ajudar a participar nos eventos que antecederam a semana e durante a mesma e deu as boas-vindas ao comboio para Montclair. O Teatro Wellmont também teve o anúncio do Trem da Liberdade em sua marquise.
Em 21 de outubro de 1948, o Trem da Liberdade chegou à 1:45 da manhã com sete vagões. As expectativas da multidão chegavam a 20.000, com alunos do Liceu Montclair e quatro escolas médias locais. Os alunos foram liberados às 12h30 para que pudessem visitar as exposições educacionais. O prefeito Deyo abriu as cerimônias às 8:45 da manhã, com a entrada do público às 10 da manhã. Como parte das cerimônias de Deyo, um reverendo local, tropas dos Escoteiros da América e Escoteiras dos EUA, e 600 portadores de ingressos tiveram acesso antecipado.
No momento da chegada em Montclair, o trem estava em 34.688 milhas através de 48 estados, incluindo 308 das cidades planejadas. Ao todo, 8.650 vieram para visitar o trem da liberdade na estação de Montclair Heights (bem abaixo dos 20.000 esperados). Os 8.650 participantes viram a Declaração de Independência, a Declaração de Direitos, vários rascunhos da Proclamação da Emancipação e outros documentos históricos durante a Segunda Guerra Mundial. O trem deveria então seguir para Washington D.C. para reparos antes de uma corrida final em Gettysburg, Pennsylvania e depois em Nova York.
Descontinuação da agência da estaçãoEdit
Em maio de 1959, outro debate sobre a consolidação da estação chegou às estações de Montclair Heights e Mountain Avenue. Desta vez, a Erie Railroad quis fechar a estação Mountain Avenue em favor das estações Montclair Heights e Upper Montclair. A Erie Railroad agendou uma reunião em 18 de maio de 1959 em Newark. O Erie não queria apenas abandonar a agência e a estação parou na Mountain Avenue. Com o abandono da estação, o Erie economizaria $6.000 por ano (1959 USD).
Em agosto, a Erie Railroad também optou por arquivar por abandonar o agente da estação em Montclair Heights. No entanto, ao contrário da Mountain Avenue, a ferrovia pretendia continuar parando os trens em Montclair Heights. Protesto entre maio e agosto fez com que o Erie recuasse na descontinuação do serviço para a Mountain Avenue. Um problema com a remoção do agente em Montclair Heights foi que nessa altura, o depósito da estação já estava a duplicar como os Correios de Montclair Heights, uma subestação da principal. Nesta época, a proposta da Erie Railroad seria ter o depósito aberto de 7-9 da manhã para o uso do transporte pendular, conforme acordado com Mountain Avenue no início do ano.
A proposta de remover o agente da estação em Montclair Heights atraiu oposição. Em uma reunião de 23 de setembro de 1959 dos Comissários de Utilidade Pública, o presidente do Montclair State College, E. DeAlton Partridge, observou que seria um “mau serviço para os alunos” que freqüentavam a escola. O próprio Partridge admitiu que apenas 25% do corpo estudantil usava o serviço ferroviário para frequentar o Estado de Montclair, eles continuavam a pressionar o uso ferroviário devido às opções limitadas de estacionamento. Eles também tentaram, sem sucesso, obter bilhetes especiais para os alunos e trens extras para os alunos durante a tarde.
No entanto, um representante do Serviço Postal dos Estados Unidos observou que eles não tinham opinião sobre o que o Erie faria com o depósito de Montclair Heights. Apesar disso, o governo federal teria que mudar ou eliminar sua subestação em Montclair Heights. O Dr. Partridge também discordou que grande parte do correio do estado de Montclair veio através da subestação de Montclair Heights. Naquela época, também foi revelado que o Serviço Postal estava considerando mudar a subestação para o próprio campus.
No entanto, após uma deliberação de duas horas em 12 de setembro de 1959, os Comissários de Utilidade Pública reservaram-se o julgamento sobre o que fazer na remoção do agente de Montclair Heights. O Reitor de Montclair State Leo Fuchs compareceu à reunião para testemunhar em nome dos estudantes contra a ferrovia, observando que 25 dos 2.130 estudantes usam as instalações. A cidade de Montclair também enviou um representante, sendo Samuel Allcorn, Jr., o conselheiro local.
No início de novembro, os comissários tomaram o partido da ferrovia Erie e aprovaram a remoção do agente da estação. Eles marcaram a data de 21 de novembro para a descontinuação do agente. Com a decisão, o carteiro Richard F. McMahon anunciou que fecharia a subestação em 20 de novembro e não substituiria as instalações na área. Este acordo surgiu através de um acordo feito entre o Erie e a Allcorn. Em 20 de novembro, funcionários da Erie Railroad subiram o sinal do semáforo através dos trilhos do depósito e o removeram, sinalizando a interrupção da agência.
1970 incêndio e substituiçãoEdit
Em 17 de setembro de 1968, a cidade de Montclair enviou uma carta à Erie Lackawanna Railroad dizendo que qualquer depósito da estação em mau estado deveria ser demolido o mais rápido possível. Em março de 1969, a Erie Lackawanna respondeu que a única estação dos cinco que serviram em Montclair que poderia ser arrasada é Montclair Heights. De acordo com o The Montclair Times, havia queixas há vários anos sobre a deterioração do estado do depósito na Normal Avenue. A estação tinha sido abordada nas janelas e as portas trancadas. A cidade de Montclair queria que o depósito fosse substituído por abrigos de espera para os trabalhadores pendulares. Os Departamentos de Saúde e de Construção concordaram com o novo projeto de um novo abrigo para Montclair Heights.
No entanto, em 29 de outubro de 1969, o Departamento de Saúde de Montclair apresentou uma queixa oficial e uma violação contra o Erie Lackawanna por sua falta de manutenção na estação de Montclair Heights. A ferrovia precisaria, conforme acordado pelo seu advogado, selar a escada da adega e cuidar de uma infestação de ratos ao redor e no depósito. O advogado da ferrovia, Vincent McGowan, notou que isso poderia ser feito em uma semana. No entanto, a cidade de Montclair deu a ferrovia até 15 de janeiro de 1970 para corrigir os problemas.
Na mesma época, McGowan notificou a cidade que o Montclair State College e o Erie Lackawanna estavam em conversações para alugar a estação. McGowan declarou que um arrendamento ou demolição do depósito cuidaria das condições insalubres.
Em 2 de fevereiro de 1970, a queixa contra o Erie Lackawanna foi indeferida pelo Juiz do Tribunal Municipal de Montclair, Frank Brunetto, Jr. Johseph C. Dickson, Jr., o Conselheiro Municipal Assistente, notou que a ferrovia cuidou do surto de roedores. Este programa de controle foi executado pela ferrovia e pelo Departamento de Saúde de Montclair, com a estação sendo novamente selada. O Estado de Montclair também assinou um contrato de arrendamento por $1 por ano para usar o depósito. Eles então renovariam o depósito e o colocariam em uso. Dickson observou que a cidade quer manter o depósito e a área circundante, o que incluiria também pedir ao Serviço Público de Transporte Coordenado e Trânsito sem Rastreio, duas empresas de ônibus locais para mudarem seus ônibus para outro lugar enquanto ociosos.
No entanto, as decisões do Estado de Montclair terminariam quando um incêndio se manifestasse no depósito da estação de Montclair Heights em 21 de março de 1970. Por volta das 3:44 da manhã, os bombeiros foram notificados sobre o incêndio por residentes que ouviram uma explosão estrondosa antes da explosão. O depósito da estação queimou durante 3 horas e meia com dez bombeiros a manusearem a brasagem com dois camiões. Dentro do depósito havia $3.000 de equipamento (300 cadeiras) para uso no recém-construído Partridge Hall. Estas cadeiras deveriam ser movimentadas em abril, quando o prédio foi inaugurado. O depósito destruído foi uma perda completa e a ferrovia o demoliria assim que o sinistro passasse.
O Erie Lackawanna se candidatou em novembro de 1970 para que a estação de Montclair Heights não tivesse instalações completas ao invés de construir um novo depósito ou abrigo no local. Este apelo seria ouvido em 15 de dezembro em Newark com os Comissários de Utilidade Pública.
No entanto, foi numa segunda reunião em 14 de janeiro de 1971 quando a ferrovia, juntamente com a cidade de Montclair, ambos enviaram representantes para os Comissários. Após o incêndio e a demolição da carapaça em maio de 1970, não havia instalações para os comutadores usarem a fim de mantê-los fora do tempo. A ferrovia informou que 150 comutadores usavam a estação diariamente em uma contagem de novembro. O advogado da ferrovia, Henry Wilewski, observou que o Departamento de Transportes de Nova Jersey ajudaria a financiar o custo de um novo abrigo em Montclair Heights, que foi o pedido da cidade. No entanto, os comissários decidiram não emitir um veredicto na época.
Em março de 1971, quase um ano após o incêndio, o Erie Lackawanna foi ordenado pelos comissários para construir um novo abrigo de estação adequado para os trabalhadores pendulares em Montclair Heights. A ferrovia, que economizaria 300 dólares por ano sobre um depósito, foi obrigada a construir um abrigo para necessidades públicas até 8 de abril de 1971.
Problemas de leasingEdit
Em 1981, o município de Montclair foi informado que a partir de 1 de julho, quaisquer agências restantes seriam removidas, exceto a estação da Watchung Avenue. Isto incluiu os agentes da estação Upper Montclair e Erie Plaza/Montclair. New Jersey Transit, agora operando estações na Linha Boonton, só abriria e fecharia as estações juntamente com a manutenção e seguro das mesmas. Eles também ofereceram uma segunda proposta na qual o município de Montclair assumiria a manutenção de todas as seis estações, incluindo Montclair Heights. Montclair respondeu e ofereceu-se para alugar as estações em seu controle. Em junho, as negociações começaram. A New Jersey Transit também renovou as estações em Montclair como parte do projeto. Nessa época, Montclair Heights não era mais do que um abrigo da estação para os trabalhadores pendulares.
No entanto, em 20 de julho de 1982, o prefeito de Montclair, Mary Mochary, notou que o contrato de arrendamento estava em espera até que a New Jersey Transit retificasse os problemas de drenagem na estação de Montclair Heights. Os locais notaram que a tripulação que trabalhava em Montclair Heights ia colocar terra fresca no solo para trabalhar na drenagem e colocar erva fresca e arbustos em cima deles. No entanto, havia dúvidas se isso resolveria o problema. Peter Steck, o funcionário local responsável pelo Planejamento e Desenvolvimento Comunitário, notou que a drenagem iria para o esgoto pluvial e que o trabalho de repavimentação da estação estaria terminado em 29.
Em 1º de fevereiro de 1983, funcionários da New Jersey Transit e do Município de Montclair se reuniram na estação de Upper Montclair e concordaram em alugar as seis estações ao longo da linha. Sob o acordo de 10 anos, Montclair assumiria a operação e manutenção das instalações da estação e dos serviços de estacionamento (incluindo os lotes). Montclair Heights também ganhou um novo abrigo na construção que levou ao arrendamento, como parte de gastar $800.000 em todas as seis estações.
Nova estação e Montclair ConnectionEdit
New Jersey Transit aprovou a construção de uma nova estação em Montclair Heights em fevereiro de 1997. As melhorias incluiriam uma nova plataforma de 220 pés (67 m) nas pistas de Hackettstown, com um dossel de 20 pés (6,1 m). Uma nova plataforma seria construída no lado de Newark, com um abrigo de espera de 19 m2 (200 pés quadrados). Teria também um dossel de 18 m (60 pés). As plataformas seriam principalmente de nível baixo, exceto por um par de plataformas de nível mini-elevado. A estação também teria melhor iluminação. O custo total seria de $882.741 (1997 USD). A construção da estação atual terminou em 1998.
Em 13 de agosto de 1999, iniciou-se a construção da conexão de Montclair, um projeto de linha que ligaria a Linha Boonton e a Ramal Montclair na Bay Street, juntamente com a eletrificação da linha até a estação Great Notch. O projeto permitiria o serviço direto da estação Montclair Heights até a estação Penn de Nova York. No início de setembro de 2002, a New Jersey Transit anunciou que, como parte das mudanças, a linha receberia cinco trens da manhã para Nova York, três trens da noite para fora; três trens da manhã para o Terminal Hoboken. Dois trens noturnos de pico operariam apenas entre Hoboken e Montclair Heights, mas o serviço fora de pico seria exclusivamente entre Hoboken e Montclair Heights. Este novo serviço começou na linha em 30 de setembro de 2002.
Estação Montclair Heights serviu como conexão entre o trecho não-eletrônico da nova linha Montclair-Boonton e o trecho eletrificado. Os comutadores se transfeririam em Montclair Heights para pegar um trem elétrico se viesse da estação oeste. Isto aumentaria o trajecto dos que vão para o Terminal de Hoboken em pelo menos dez minutos. Em setembro de 2002, começou a construção de uma nova estação na Universidade Estadual de Montclair, em Little Falls. Esta nova estação substituiria Montclair Heights como ponto de transferência de diesel para transferências de eletrificação. Em 28 de abril de 2003, o ponto de transferência foi mudado de Montclair Heights para uma plataforma na estação inacabada da Universidade Estadual de Montclair. Como parte das mudanças, Montclair Heights também viu mudanças de serviço em vários trens.
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