PZL-104 Wilga
On diciembre 26, 2021 by adminOrígenesEditar
El PZL-104 fue diseñado para un uso robusto en la aviación deportiva y civil, con un fuerte énfasis en el arrastre de planeadores y el entrenamiento con paracaídas. El 24 de abril de 1962, el prototipo de la variante inicial Wilga Mark 1 realizó el vuelo inaugural del tipo, propulsado por un motor polaco existente de 220 CV (160 kW) de oposición horizontal, el PZL WN-6RB. El posterior programa de pruebas de vuelo con el prototipo puso de manifiesto una serie de fallos de diseño, el más grave de los cuales era el peso excesivo del fuselaje y una restricción de la visión trasera que impedía a la tripulación ver fácilmente un planeador remolcado. En consecuencia, el equipo de diseño llevó a cabo una revisión del fuselaje que dio lugar a una profunda remodelación del avión, dirigida por los ingenieros aeronáuticos polacos Bronisław Żurakowski y Andrzej Frydrychewicz.
Aunque los principales elementos estructurales y subconjuntos que se habían considerado exitosos, como la estructura de las alas, se mantuvieron del diseño inicial, el avión rediseñado presentaba un fuselaje completamente nuevo que era más delgado y considerablemente reforzado que su homólogo anterior; este nuevo fuselaje también ofrecía un excelente aspecto de la vista trasera para la tripulación durante las operaciones de remolque de planeadores, mientras que las puertas laterales también se rediseñaron para abrirse hacia arriba para una mejor observación aérea o salidas de salto en paracaídas. Si era necesario, el avión podía volar con las puertas abiertas, y también contaba con una capacidad de conversión en cabina de ambulancia aérea.
El 1 de agosto de 1963, el avión revisado, que fue designado como PZL-104 Wilga Mark 2, realizó su primer vuelo. Aunque las pruebas validaron las cualidades del fuselaje del Wilga 2 y demostraron que el avión era un diseño exitoso, el motor WN-6RB que impulsaba el modelo no estaba completamente desarrollado y, por lo tanto, el avión no entró en producción en serie. En respuesta, se tomó la decisión de convertir la línea de montaje para fabricar en su lugar las configuraciones mejoradas Wilga C y Wilga Mark 3. El 30 de diciembre de 1963, el Wilga C (o Wilga Mark 2 Subvariant C) realizó su primer vuelo; esta variante, que era un modelo de exportación del tipo para Indonesia, estaba propulsada por el motor Continental O-470 de 225 CV (168 kW) horizontalmente opuesto, importado y certificado por Norteamérica.
Para hacer frente a la inmadurez del motor original WN-6RB, el equipo de diseño decidió adoptar un motor radial de producción, el Ivchenko AI-14R de 260 CV (190 kW); equipado con este motor, el avión se convirtió en la variante PZL-104 Wilga Mark 3, que voló por primera vez el 31 de diciembre de 1965. El nuevo motor era más potente, pero estropeaba las líneas del fuselaje, antes limpias y aerodinámicas, originalmente diseñadas para un motor plano; no obstante, la nueva variante tuvo éxito. Gracias a la potencia del motor AI-14R y a la capacidad STOL del fuselaje, era posible una extraordinaria velocidad de ascenso de 11 m/s (2.165 fpm) (máximo) con una carga mínima. Uno de los pocos defectos que quedaban era que el motor era relativamente poco económico de operar.
Desarrollo posteriorEditar
El Wilga 32 era una variante de exportación de serie pequeña mejorada del tipo, impulsada por un motor plano Continental, que también se producía localmente en Indonesia como el «Gelatik». Después de completar un lote inicial de 13 Wilga 3, se realizaron algunas mejoras en el modelo, sobre todo el aumento de la base del tren de aterrizaje de 2,12 a 2,83 m (7,0 a 9,3 pies) para mejorar la estabilidad durante los despegues. El 29 de junio de 1967, un modelo mejorado, designado como PZL-104 Wilga 35, realizó su primer vuelo, posteriormente también entró en producción en serie. La variante más numerosa del Wilga 35 fue el avión utilitario Wilga 35A, mientras que la mayoría de los demás se construyeron en pequeñas cantidades o se quedaron sólo como prototipos.
Durante 1979, entró en producción la variante Wilga 80, que era un modelo mejorado específicamente certificado para operar en el mercado estadounidense. A finales de la década de 1990, el distribuidor de Wilga Terra-San, con sede en California, promovió su propia variante de misión especial del Wilga 80, desarrollada por ellos mismos. Este derivado personalizado, que se comercializaba como una alternativa a los helicópteros para el cumplimiento de la ley, estaba equipado con una cámara montada en un cardán y un sistema de imágenes infrarrojas construidos por Wescam y fijados en el exterior de la línea central del fuselaje. En enero de 1996, se anunció que PZL tenía la intención de ofrecer una versión armada del Wilga, destinada a realizar misiones de patrulla fronteriza y de contrainsurgencia. La configuración básica del avión se modificó principalmente con la adición de un par de puntos duros bajo el ala capaces de transportar vainas de armas, junto con cohetes no guiados o guiados.
En 1996, se anunció que PZL había desarrollado una versión mejorada del avión, conocida como PZL-104MA Wilga 2000. La familia Wilga 2000 se benefició de varias mejoras, adoptó un motor americano Lycoming O-540, capaz de generar un máximo de 225 kW (300 CV), junto con un conjunto de aviónica AlliedSignal-Bendix y una nueva ala, esta última ofrecía mayor capacidad de combustible y resistencia, así como refinamientos aerodinámicos, como carenados alrededor del tren de aterrizaje. En mayo de 2004, la empresa canadiense Sealand Aviation realizó una demostración de una versión anfibia del Wilga 2000 en Anchorage.
En julio de 1995, PLZ y el fabricante brasileño de aviones Embraer firmaron un acuerdo de cooperación, por el que este último realizaba la comercialización de aviones polacos de aviación general, como el Wilga, en el mercado brasileño a cambio de la venta de aviones regionales Embraer EMB 120 Brasilia a Polonia.
EADS y el cierre de la producciónEditar
En septiembre de 2001 se anunció que Polonia había cerrado un acuerdo con el conglomerado aeroespacial multinacional European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) para adquirir el 51% de PZL Warszawa-Okecie por 28,5 millones de zlotys (6,74 millones de dólares), que posteriormente se elevó al 85% de la propiedad de la empresa. En aquel momento, EADS comentó que tenía la intención de comercializar los productos actuales de la empresa, incluido el Wilga, además de mantener la plantilla en los números actuales y prometer la financiación de los costes de modernización de las instalaciones del fabricante con sede en Varsovia. Según Ignacio Alonso Recarte, vicepresidente comercial senior de la división de aviones de transporte militar de EADS-CASA, la empresa estaba estudiando opciones para la comercialización de los aviones existentes de PZL.
Durante 2003, se estaban llevando a cabo negociaciones sobre el tema de la creación de una empresa integrada de aviones ligeros entre EADS-CASA y EADS-SOCATA, en virtud de la cual un mercado combinado de aviones de aviación general y de negocios iba a incorporar la propia gama de EADS PZL, mientras que la fábrica polaca produciría elementos de todos los aviones construidos por SOCATA. A principios de 2004, EADS CASA declaró abiertamente sus intenciones de comercializar el Wilga 2000 hacia el mercado norteamericano de las fuerzas del orden, y que estaba trabajando con los distribuidores para desarrollar una capacidad de vigilancia aérea para el tipo, incluyendo cámaras de infrarrojos orientadas hacia delante (FLIR) y en color.
Durante un tiempo, durante la década de 2000, se informó de que un proveedor canadiense de aeronaves estaba considerando seriamente la posibilidad de construir el avión Wilga para la liga de cadetes aéreos del país, observando su completa conformidad con los requisitos de formación de planeadores y la necesidad de adquirir más aviones en ese momento. Sin embargo, la empresa no pudo obtener el apoyo necesario de EADS para seguir adelante con la propuesta de fabricación del Wilga en Canadá.
En noviembre de 2006, la producción del Wilga llegó a su fin tras la decisión de EADS de reducir su presencia en el mercado de la aviación civil; la empresa también atribuyó el cese a la falta de recursos internos y a los elevados costes asociados. En aquel momento, se afirmó que se estaban evaluando propuestas para trasladar la producción de Wilga a Norteamérica. Según la publicación aeroespacial Flight International, el cese del programa fue en gran medida una sorpresa para los propios distribuidores internacionales de la empresa, muchos de los cuales informaron de una demanda relativamente fuerte de la aeronave de cuatro plazas en ese momento. A lo largo de su vida de producción, se construyeron más de 1.000 Wilgas de todos los tipos, la gran mayoría (según se informa, alrededor de 935) de los cuales se construyeron con los estándares Wilga 35 y 80. Estas cifras significan que el PZL-104 fue producido en mayor cantidad que cualquier otro diseño de avión polaco en la historia.
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