Nueva vida para una Honda CB450 K4 de 1971

Cuando era nueva, la CB450 no tenía la mejor reputación en cuanto a manejo, debido en parte a su motor de alta cilindrada, pero en mayor parte a los neumáticos para peatones y a los inadecuados cojinetes del basculante y de la cabeza de dirección. Los nuevos neumáticos Metzler aumentan el agarre y el paso por curva, y Charlie instaló cojinetes cónicos de la cabeza de dirección para endurecer la parte delantera, y un casquillo de bronce de una sola pieza para eliminar el juego en la parte trasera. «El original era un número de dos piezas de acero y plástico que no era bueno», dice Charlie. Un latiguillo de freno de acero trenzado aumenta la potencia de frenado en la parte delantera, pero un revestimiento de vinilo negro le da ese aspecto de serie.

Conduciendo la CB450
Charlie prueba exhaustivamente cada restauración antes de entregarla al cliente. «Se maneja mucho mejor que la original», dice Charlie, obviamente satisfecho con los resultados. «Los nuevos neumáticos y los casquillos y cojinetes realmente marcaron la diferencia. Va muy bien, incluso en carreteras estrechas y reviradas. Es un poco pesada en la parte superior y hay algunas vibraciones que se sienten cuando la moto llega a 35 mph, pero después de 50 mph se suaviza. Se mueve muy bien entre 55 y 65 mph. Pero, después de todo, es una moto vieja. No hay que darle una paliza, no tiene sentido. En su momento, Honda dijo que la velocidad máxima era de 95 mph, y puedes acercarte a ella en breves ráfagas. Es muy divertida y agradable de conducir».

Felicity More, nuestra piloto de pruebas, posee una Honda Dream de 1965 y una Honda Hawk de 1989. «Conduje la CB450 por las colinas de San Francisco. Mido 1,70 m, así que iba de puntillas en el asiento y la moto se sentía un poco pesada en la parte superior, pero se suavizó una vez que me puse en marcha. La posición de conducción es agradable y cómoda. Las vibraciones eran mínimas a las velocidades moderadas que llevaba, y los frenos son buenos, mucho mejores que los de la Dream. Y la 450 se maneja bien – se manejaba mejor cuanto más rápido iba. Está bien para un crucero de domingo, creo que a alguien que sólo quiera pasear y no correr le gustaría mucho esta moto».

¿Y qué pasa con la transmisión original? Charlie tenía un grupo de transmisión usado del mismo año y modelo de CB450 en buen estado, y en lugar de tomarse la molestia de probar las piezas de la transmisión original para ver si alguna se había dañado, optó por quitar las tripas de la original y sustituirlas por las que tenía. Sin embargo, los componentes de la transmisión original siguen en pie: Charlie crea esculturas en su tiempo libre a partir de piezas inutilizables de Honda, y recicló la transmisión en su arte.

Antes de que Honda comenzara a vender motocicletas en EE.UU., la compañía buscó distribuidores con una imagen positiva, y se instalaron concesionarios en tiendas de artículos deportivos y ferreterías. En 1959, su primer año, Honda vendió 1.732 motos. A finales de 1960, había 74 concesionarios Honda en Estados Unidos.

La publicidad de los primeros años nunca se refería a los productos Honda como «motocicletas», siempre eran «Hondas», un hecho que provocó algunos incidentes divertidos. Bob Markey, concesionario de Honda desde 1960, habla de una mujer que llamó a su concesionario en los primeros tiempos. Le dijo que su marido y su hijo iban a comprar un «Honda», y que eso era lo que iban a comprar. «No te atrevas a venderles una moto», amenazó.

Los inicios de la CB450
Antes de la CB450, el motor más grande de Honda era un bicilíndrico de 305 cc. A medida que la generación del baby-boom se convertía en adolescente, demandaba motos más grandes y rápidas, y con la creciente aceptación de las Hondas en Europa y América, era el momento de introducir motos de mayor cilindrada.

En 1964, Honda comenzó a probar una bicilíndrica de 444cc. Esta nueva moto de mayor cilindrada tenía unas características que rara vez se veían fuera de un circuito de carreras. Su doble árbol de levas en cabeza era accionado por cadena, y en lugar de muelles de válvula convencionales, el nuevo bicilíndrico contaba con barras de torsión; piezas cortas y rígidas de acero para muelles que se encajaban en una guía tubular. Los carburadores dobles de velocidad constante alimentaban las cámaras de combustión de carrera corta, y el extremo inferior iba sobre cuatro cojinetes principales de rodillos enjaulados.

Al principio, la moto venía en una sola combinación de colores: cromo y negro. Una campaña publicitaria de la época apodó a la Honda CB450 «The Black Bomber» (La Bomba Negra) y afirmó: «Un peso pesado con los avances técnicos y las excelentes prestaciones que se esperan de Honda».

La CB450 era, de hecho, un peso pesado: con 412lb en seco era más pesada que la contemporánea Triumph T120 de 650cc, que pesaba menos de 400lb en mojado. Tampoco se manejaba muy bien, aunque en una prueba de época llegó a alcanzar los 101 mph. Sin embargo, el piloto medio de la época estaba más interesado en carcasas estancas al aceite, un mantenimiento mínimo, luces brillantes y un arranque eléctrico que funcionara, y la Bomber se vendió bien.

En 1967 se añadió un modelo scrambler, con tubos altos, compresión 9:1 y tres opciones de color. Para 1968 la Black Bomber ganó una quinta marcha y una bomba de aceite más grande. La potencia aumentó de 43 CV a 45 CV a 9.000 rpm, y un nuevo bastidor aumentó la distancia entre ejes de 53 a 54,3 pulgadas. Además del negro, los compradores tenían la opción de elegir el rojo o el azul caramelo.

1969 fue también el primer año de la Honda CB750, la primera de cuatro cilindros en línea de gran capacidad fabricada en Japón, y la CB450 se convirtió rápidamente en el hermano pequeño de la 750. En 1970 se añadió un freno de disco delantero, y después la CB450 recibió en gran medida cambios cosméticos hasta que fue sustituida por la CB500T en 1975. MC

Lee más sobre las motos mencionadas en este artículo:
– Honda CB450: La Bomba Negra
– Honda CB750 Four: Un clásico para las masas