Estación de Montclair Heights
On noviembre 9, 2021 by adminAperturaEditar
El servicio ferroviario a través de Montclair Heights se inauguró el 1 de enero de 1873, con la apertura del Ferrocarril de Montclair. Esta línea se construyó como parte del Ferrocarril de Nueva York y Oswego, comenzando en Jersey City y procediendo a través de los condados de Hudson, Essex, Passaic y Morris a lo largo de 40 millas (64 km). En Pompton Plains se podía conectar con la línea principal del New York and Oswego. Este ferrocarril fue vendido a finales de la década de 1870 a la New York, Lake Erie and Western Railroad, que cambió el nombre por el de New York and Greenwood Lake Railway.
La estación original de Montclair Heights se construyó más cerca de la actual Mount Hebron Road en terrenos propiedad de la North Jersey Land Company hacia 1874. La quinta y última estación en dirección norte en Montclair, la parada estaba en la ubicación Mount Hebron y Carlisle Roads. La línea se duplicó a través de Montclair Heights en 1897. La estación permaneció en este lugar hasta que se construyó un nuevo depósito más al norte en la Quinta Avenida (la actual Avenida Normal) en 1905. El nuevo depósito era un depósito irregular tipo V de Erie, con una estructura de madera y un techo de pizarra que sobresalía de la estructura. Esta estación tenía unas dimensiones de 12,2 m × 7,6 m (40 por 25 pies), adosada con una antigua carrocería de coche de pasajeros, que servía de faro. El antiguo depósito de la estación, construido en 1873-1874, fue arrasado para construir un par de apartaderos y una estructura de vigilancia en el cruce.
En un extraño brote, varios cientos de caballos de la zona estuvieron expuestos al muermo, una enfermedad infecciosa, en la propia estación de Montclair Heights en julio de 1905. También se informó de la presencia del muermo en la cercana estación de Great Notch, así como en el cercano embalse de Cedar Grove. Como resultado del brote de muermo, los veterinarios locales tuvieron que aplicar la eutanasia a siete caballos inmediatamente mientras ponían en cuarentena a cientos más.
Inauguración de la Escuela NormalEditar
En junio de 1907 estalló una pelea entre el Ferrocarril de Erie y el estado de Nueva Jersey con la construcción prevista de una nueva escuela normal en la sección de Montclair Heights. Fred Kilgus, el contratista a cargo de la construcción de la nueva escuela, estaba disgustado porque el Ferrocarril Erie se echó atrás en su acuerdo para un apartadero de ferrocarril en la estación de Montclair Heights. Este nuevo apartadero comenzaría en la estación de Montclair Heights y entraría en la parte trasera del campus para la construcción de la nueva escuela. Con el inicio de la construcción el 8 de marzo de 1907, Kilgus señaló que costaría al menos 3.000 dólares (1907 USD) transportar el material él mismo desde la estación. Un nuevo apartadero sería más barato para Kilgus y su equipo. Se había llegado a un acuerdo, pero nunca se redactó un contrato sobre el ramal de 1.400 pies (430 m) con una pendiente del 3%. El ferrocarril llegó a un acuerdo para construir el apartadero, pero exigió el pago. Sin embargo, las conversaciones cesaron y, finalmente, el ferrocarril de Erie se negó a construir un espolón para la construcción.
El 15 de septiembre de 1908, se inauguró la Escuela Normal Estatal de Montclair en las colinas sobre la estación de Montclair Heights. Como parte de la apertura de la escuela, el director Charles S. Chapin llegó a un acuerdo con el ferrocarril Erie para añadir paradas en Montclair Heights a tres trenes para los estudiantes. Los trenes de las 8:50 y las 10:30 hacia el este, junto con el tren de las 8:13 hacia el oeste, se detendrían en la estación para el uso de los estudiantes a horas razonables. Los funcionarios estatales encargados de la educación en Nueva Jersey esperaban que los trenes trajeran a los estudiantes desde la cercana Paterson, lo que dio lugar a un servicio especial entre Little Falls y Montclair Heights para los estudiantes. Se trataba de un trolebús que hacía un recorrido de 25 minutos. El tramo entre Little Falls y Montclair Heights era de unos diez minutos.
1925-1926 propuesta de consolidaciónEditar
A principios de 1926, el municipio estudió la posibilidad de construir una nueva zona de negocios en la sección noroeste de Montclair. Este nuevo distrito comercial involucraría las áreas alrededor de Montclair Heights y la cercana estación de Mountain Avenue. Este nuevo distrito comercial se construiría en la zona de Carlisle Road. Esto fue así después de que el comité encargado declinara construirlo a lo largo de Mount Hebron Road o Normal Avenue. Un tramo de dos manzanas de Carlisle Road estaría involucrado en esta nueva zona de negocios. Esta propuesta incluía la construcción de una nueva calzada en el lado occidental de las vías entre Mount Hebron y Normal.
La siguiente propuesta incluía la recomendación de construir una nueva estación en Mount Hebron Road para consolidar las estaciones de Mountain Avenue y Montclair Heights. A diferencia de la estación anterior, ésta se situaría en el extremo sur del cruce de la carretera de Mount Hebron. A diferencia de la estación de Montclair Heights, que carecía de un andén en la dirección de entrada, esta nueva estación tendría dos andenes y daría servicio a unos 250 viajeros diarios. El comité argumentó que la existencia de ambas estaciones inhibía el desarrollo alrededor de la estación de Mountain Avenue, que estorbaba el tráfico en Upper Mountain Avenue. En Montclair Heights, la falta de un andén en el lado occidental de las vías inhibía el desarrollo residencial. Esto también se veía agravado por la existencia de la Escuela Normal y las colinas que dominan la estación. La nueva estación abriría el desarrollo con menos restricciones.
La oposición fue inmediata. Un residente escribió en The Montclair Times que la nueva zona comercial era una máscara para mantener los negocios fuera de Laurel Place y Valley Road. El residente argumentó que el cierre de la estación de Mountain Avenue no haría que los viajeros utilizaran la nueva estación. Esos viajeros, unos 250, irían a pie hasta la estación de Upper Montclair. Los ~100 viajeros que utilizan Montclair Heights se trasladarían a la nueva estación, derrotando la propuesta de 350 ofrecida por el comité.
El cierre de ambas estaciones resultaría en la disminución de los valores de la propiedad alrededor del área. El residente argumentó que los valores de las propiedades con una estación eran mucho más altos y que el traslado de una estación a media milla de distancia los haría descender debido a la falta de comodidad. El escritor, que consiguió firmas tras una propuesta de 1925 para hacer lo mismo, señaló que obligaría a los vecinos a caminar 15 minutos 300 veces al año hasta las otras estaciones. Thomas Topping, el autor de 22 Glenwood Road, señalaría que el grupo involucrado en la protesta seguiría luchando.
Parada del Tren de la LibertadEditar
Durante 1948, la American Heritage Foundation patrocinó un «Tren de la Libertad» para circunnavegar los Estados Unidos de América. El tren era un museo en movimiento que ayudaría al «Año de la Rededicación». Esta rededicación formaría parte de los ideales americanos que querían restaurar. En enero de 1948, después de que Montclair se enterara de que no sería una parada del Tren de la Libertad, trajeron un autobús y lo llenaron con varios documentos sobre la fundación de Montclair. El autobús, dedicado como «Camión de la Libertad de Montclair», llegó a finales de enero de 1948, ocupando los titulares nacionales. La American Heritage Foundation también pidió a los pueblos que enviaran informes sobre lo que habían hecho para ver si ayudaba a reconsiderar su decisión de no parar allí.
El 29 de septiembre de 1948, se anunció que el Tren de la Libertad llegaría a Montclair el jueves 21 de octubre, a la estación de Montclair Heights de 9 am a 10 pm. La ciudad de Montclair nombró un comité para ayudar con las ceremonias y eventos. Para entonces, el Tren de la Libertad se había detenido en 280 municipios y había sido visto por 2,7 millones de personas. El alcalde de Montclair, Howard N. Deyo, hizo una proclamación en la que declaraba la semana del 21 de octubre como la «Semana de la Rededicación de Montclair» con las mismas ideologías que el programa nacional. Su proclamación instó a los ciudadanos a participar en los eventos previos y durante la semana y dio la bienvenida al tren a Montclair. El Teatro Wellmont también tenía el anuncio del Tren de la Libertad en su marquesina.
El 21 de octubre de 1948, el Tren de la Libertad llegó a la 1:45 de la mañana con siete vagones. Las expectativas de la multitud eran de hasta 20.000 personas, con estudiantes de la escuela secundaria de Montclair y de cuatro escuelas secundarias locales. Los estudiantes fueron liberados a las 12:30 pm para que pudieran visitar las exposiciones educativas. El alcalde Deyo inauguró las ceremonias a las 8:45, y el público pudo entrar a las 10:00. Como parte de las ceremonias de Deyo, un reverendo local, tropas de los Boy Scouts of America y Girl Scouts of the USA, y 600 poseedores de entradas tuvieron acceso anticipado.
En el momento de llegar a Montclair, el tren había recorrido 34.688 millas a través de 48 estados, incluyendo 308 de las ciudades previstas. En total, 8.650 acudieron a visitar el Tren de la Libertad en la estación de Montclair Heights (muy por debajo de los 20.000 previstos). Los 8.650 asistentes vieron la Declaración de Independencia, la Carta de Derechos, varios borradores de la Proclamación de Emancipación y otros documentos históricos hasta la Segunda Guerra Mundial. A continuación, el tren se dirigió a Washington D.C. para ser reparado antes de realizar un último recorrido en Gettysburg, Pennsylvania, y luego en la ciudad de Nueva York.
Suspensión de la agencia de estacionesEditar
En mayo de 1959, otro debate de consolidación de estaciones llegó a las estaciones de Montclair Heights y Mountain Avenue. Esta vez, el Erie Railroad quería cerrar la estación de Mountain Avenue en favor de las estaciones de Montclair Heights y Upper Montclair. El Erie Railroad programó una reunión el 18 de mayo de 1959 en Newark. El Erie no sólo quería abandonar la agencia y las paradas de la estación de Mountain Avenue. Con la supresión de la estación, el Erie ahorraría 6.000 dólares al año (1959 USD).
En agosto, el Erie Railroad también optó por solicitar el abandono del agente de la estación en Montclair Heights. Sin embargo, a diferencia de Mountain Avenue, el ferrocarril tenía la intención de seguir parando los trenes en Montclair Heights. Las protestas entre mayo y agosto hicieron que el Erie diera marcha atrás en la interrupción del servicio a Mountain Avenue. Un problema con la eliminación del agente en Montclair Heights fue que para ese momento, el depósito de la estación se duplicaba como la Oficina de Correos de Montclair Heights, una subestación de la principal. En este momento, la propuesta del ferrocarril Erie sería tener el depósito abierto de 7 a 9 de la mañana para el uso de los viajeros, como se acordó con Mountain Avenue a principios de año.
La propuesta de eliminar el agente de la estación en Montclair Heights atrajo la oposición. En una reunión del 23 de septiembre de 1959 de los Comisionados de Servicios Públicos, el presidente del Montclair State College, E. DeAlton Partridge, señaló que sería un «perjuicio para los estudiantes» que asistían al centro. El propio Partridge admitió que sólo el 25 por ciento del alumnado utilizaba el servicio ferroviario para asistir a Montclair State, y que seguían impulsando el uso del ferrocarril debido a las limitadas opciones de aparcamiento. También intentaron sin éxito conseguir billetes especiales para estudiantes y trenes adicionales para los estudiantes durante la tarde.
Sin embargo, un representante del Servicio Postal de los Estados Unidos señaló que no tenían ninguna opinión sobre lo que el Erie haría con el depósito de Montclair Heights. A pesar de ello, el gobierno federal tendría que trasladar o eliminar su subestación en Montclair Heights. El Dr. Partridge tampoco estaba de acuerdo con eso, ya que gran parte del correo de Montclair State pasaba por la subestación de Montclair Heights. En ese momento, también se reveló que el Servicio Postal estaba considerando trasladar la subestación al propio campus.
Sin embargo, después de una deliberación de dos horas el 12 de septiembre de 1959, los Comisionados de Servicios Públicos se reservaron el juicio sobre qué hacer en el traslado del agente de Montclair Heights. El decano de Montclair State, Leo Fuchs, compareció en la reunión para testificar en nombre de los estudiantes en contra del ferrocarril, señalando que 25 de los 2.130 estudiantes utilizan las instalaciones. La ciudad de Montclair tambien envio un representante, siendo este Samuel Allcorn, Jr. el Consejero local.
A principios de noviembre, los Comisionados se pusieron del lado del Ferrocarril Erie y aprobaron la remocion del agente de la estacion. Fijaron la fecha del 21 de noviembre para el cese del agente. Con la decisión, el director de correos Richard F. McMahon anunció que cerrarían la subestación el 20 de noviembre y que no reemplazarían las instalaciones en la zona. Este acuerdo se produjo por un acuerdo hecho entre el Erie y Allcorn. El 20 de noviembre, los funcionarios del ferrocarril Erie subieron la señal de semáforo al otro lado de las vías del depósito y la retiraron, señalando el cese de la agencia.
Incendio y sustitución en 1970Editar
El 17 de septiembre de 1968, la ciudad de Montclair envió una carta al ferrocarril Erie Lackawanna en la que se decía que todos los depósitos de la estación en mal estado debían ser demolidos lo antes posible. En marzo de 1969, el Erie Lackawanna respondió que la única estación de las cinco que servían en Montclair que podía ser arrasada era la de Montclair Heights. Según The Montclair Times, había habido quejas durante varios años sobre el estado de deterioro del depósito de la Avenida Normal. La estación tenía las ventanas tapiadas y las puertas cerradas. La ciudad de Montclair quería que el depósito fuera sustituido por refugios de espera para los viajeros. Los Departamentos de Salud y Construcción estuvieron de acuerdo con el nuevo diseño de un nuevo refugio para Montclair Heights.
Sin embargo, el 29 de octubre de 1969, el Departamento de Salud de Montclair presentó una queja oficial y una infracción contra el Erie Lackawanna por su falta de mantenimiento en la estación de Montclair Heights. El ferrocarril tendría que, según lo acordado por su abogado, sellar la escalera del sótano y ocuparse de una infestación de ratas alrededor y dentro del depósito. El abogado del ferrocarril, Vincent McGowan, señaló que esto podría hacerse en una semana. Sin embargo, la ciudad de Montclair dio al ferrocarril hasta el 15 de enero de 1970 para corregir los problemas.
Al mismo tiempo, McGowan notificó a la ciudad que el Montclair State College y el Erie Lackawanna estaban en conversaciones para arrendar la estación. McGowan declaró que el alquiler o la demolición del depósito solucionaría las condiciones insalubres.
El 2 de febrero de 1970, el juez del tribunal municipal de Montclair, Frank Brunetto, desestimó la demanda contra el Erie Lackawanna. Johseph C. Dickson, Jr., el abogado asistente del municipio, señaló que el ferrocarril se hizo cargo del brote de roedores. Este programa de control fue llevado a cabo por el ferrocarril y el Departamento de Salud de Montclair, y la estación fue sellada de nuevo. El Estado de Montclair también firmó un contrato de arrendamiento por 1 dólar al año para utilizar el depósito. A continuación, renovarían el depósito y lo pondrían en uso. Dickson señaló que la ciudad quiere mantener el depósito y la zona circundante, lo que también incluiría pedir a Public Service Coordinated Transport y Trackless Transit, dos empresas locales de autobuses, que trasladen sus autobuses a otro lugar mientras están parados.
Sin embargo, las decisiones de Montclair State terminarían cuando se produjo un incendio en el depósito de la estación de Montclair Heights el 21 de marzo de 1970. Alrededor de las 3:44 am de esa mañana, los bomberos fueron notificados sobre el incendio por los residentes que escucharon una fuerte explosión antes de la blase. El deposito de la estacion ardio durante 3.5 horas con diez bomberos manejando la brasa con 2 camiones. En el interior del depósito había 3.000 dólares en equipamiento (300 sillas) para su uso en el recién construido Partridge Hall. Estas sillas iban a ser trasladadas en abril, cuando se inaugurara el edificio. El depósito destruido fue una pérdida total y el ferrocarril lo demolería una vez que la reclamación del seguro se hiciera efectiva.
El Erie Lackawanna solicitó en noviembre de 1970 que la estación de Montclair Heights careciera completamente de instalaciones en lugar de construir un nuevo depósito o refugio en el lugar. Esta solicitud sería escuchada el 15 de diciembre en Newark con los Comisionados de Servicios Públicos.
Sin embargo, fue en una segunda reunión el 14 de enero de 1971 cuando el ferrocarril junto con la ciudad de Montclair enviaron ambos representantes a los Comisionados. Despues del incendio y la demolicion del casco en mayo de 1970, no habia facilidades para que los viajeros se resguardaran de las inclemencias del tiempo. El ferrocarril informó de que 150 viajeros utilizaban la estación diariamente en un recuento de noviembre. El abogado del ferrocarril, Henry Wilewski, señaló que el Departamento de Transporte de Nueva Jersey ayudaría a financiar el coste de un nuevo refugio en Montclair Heights, que era la petición del pueblo. Sin embargo, los Comisionados optaron por no emitir un veredicto en ese momento.
En marzo de 1971, casi un año después del incendio, los Comisionados ordenaron al Erie Lackawanna que construyera un nuevo refugio para la estación de Montclair Heights. El ferrocarril, que se ahorraría 300 dólares al año con respecto a un depósito, tuvo que construir un refugio de necesidad pública antes del 8 de abril de 1971.
Problemas de arrendamientoEditar
En 1981, el municipio de Montclair fue informado de que, a partir del 1 de julio, se eliminarían todas las agencias que quedaban, excepto la estación de Watchung Avenue. Esto incluía a los agentes de la estación de Upper Montclair y Erie Plaza/Montclair. New Jersey Transit, que ahora gestiona las estaciones de la línea de Boonton, sólo abriría y cerraría las estaciones, además de mantenerlas y asegurarlas. También ofrecieron una segunda propuesta en la que el municipio de Montclair se haría cargo del mantenimiento de las seis estaciones, incluida Montclair Heights. Montclair respondió y ofreció ceder las estaciones a su control. En junio comenzaron las negociaciones. New Jersey Transit también renovó las estaciones de Montclair como parte del proyecto. Para entonces, Montclair Heights no era más que un refugio en la estación para los viajeros.
Sin embargo, el 20 de julio de 1982, la alcaldesa de Montclair, Mary Mochary, señaló que el acuerdo de arrendamiento estaba en suspenso hasta que New Jersey Transit rectificara los problemas de drenaje en la estación de Montclair Heights. Los vecinos se dieron cuenta de que el equipo que trabajaba en Montclair Heights iba a poner tierra vegetal fresca para trabajar en el drenaje y colocar hierba y arbustos frescos encima. Sin embargo, había dudas sobre si eso resolvería el problema. Peter Steck, el funcionario local encargado de la planificación y el desarrollo de la comunidad, señaló que el drenaje iría al alcantarillado pluvial y que las obras de repavimentación de la estación estarían terminadas el 29 de julio.
El 1 de febrero de 1983, los funcionarios de New Jersey Transit y del municipio de Montclair se reunieron en la estación de Upper Montclair y acordaron un contrato de arrendamiento para las seis estaciones de la línea. Según el acuerdo de 10 años, Montclair se haría cargo de la explotación y el mantenimiento de las instalaciones de la estación y de los servicios de aparcamiento (incluidos los lotes). Montclair Heights también obtuvo un nuevo refugio en la construcción que condujo al arrendamiento, como parte del gasto de 800.000 dólares en las seis estaciones.
Nueva estación y conexión con MontclairEditar
New Jersey Transit aprobó la construcción de una nueva estación en Montclair Heights en febrero de 1997. Las mejoras incluirían un nuevo andén de 67 metros en las vías de Hackettstown, con una marquesina de 6,1 metros. Se construiría un nuevo andén en el lado de Newark, con un refugio de espera de 200 pies cuadrados (19 m2). También tendría una marquesina de 18 metros. Los andenes serían principalmente de bajo nivel, excepto un par de mini andenes de alto nivel. También se mejoraría la iluminación de la estación. El coste total sería de 882.741 dólares (1997). La construcción de la estación actual finalizó en 1998.
El 13 de agosto de 1999 comenzó la construcción de la Conexión de Montclair, un proyecto de vías que conectaría la línea de Boonton y el ramal de Montclair en Bay Street, además de electrificar la línea hasta la estación de Great Notch. El proyecto permitiría un servicio directo desde la estación de Montclair Heights hasta la estación Penn de Nueva York. A principios de septiembre de 2002, New Jersey Transit anunció que, como parte de los cambios, la línea recibiría cinco trenes matutinos de entrada a Nueva York, tres trenes vespertinos de salida; tres trenes matutinos a la terminal de Hoboken. Dos trenes nocturnos en hora punta operarían sólo entre Hoboken y Montclair Heights, pero el servicio fuera de hora punta sería exclusivamente entre Hoboken y Montclair Heights. Este nuevo servicio comenzó en la línea el 30 de septiembre de 2002.
La estación de Montclair Heights servía de conexión entre la sección no electrificada de la nueva línea Montclair-Boonton y la sección electrificada. Los viajeros hacían un transbordo en Montclair Heights para coger un tren eléctrico si venían de las estaciones del oeste. Esto supondría un aumento de al menos diez minutos en el trayecto de los que se dirigen a la terminal de Hoboken. En septiembre de 2002 comenzó la construcción de una nueva estación en la Universidad Estatal de Montclair, en Little Falls. Esta nueva estación sustituiría a la de Montclair Heights como punto de trasbordo para las transferencias de diesel a electrificación. El 28 de abril de 2003, el punto de transferencia se cambió de Montclair Heights a un andén en la estación inacabada de Montclair State University. Como parte de los cambios, Montclair Heights vio también cambios de servicio en varios trenes.
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