¿Cuánto cuesta?

¿Está usted preparado para una disertación discutible y detallada sobre los costes por hora de funcionamiento de una explotación agrícola? ¿Cree usted que es una función de combustible utilizado y el tiempo del motor solamente? Cuando calcula sus costes por hora, ¿realmente tiene en cuenta todos los gastos de su negocio?

En una discusión hace muchos años con JD Dunson de Airforce Turbine Service en Texas (ahora retirado), surgió el tema de los costes operativos. Acababa de hablar con un operador que había asistido a uno de los seminarios de la convención de JD. Según él, JD había presentado a su audiencia ciertos hechos que arrojaban una luz inminente sobre los verdaderos costes de explotación. Le pedí sus notas, ya que esta es una de mis cosas favoritas para reflexionar. Si no puedes mirar honestamente los costes, no puedes tener éxito.

Hay demasiados parámetros para calcular los costes de explotación como para cubrirlos en este artículo. Así que tomaré el ejemplo más simple posible y trabajaré a partir de ahí. Te dará una idea de cómo funciona y a partir de ahí podrás interpolar tus costes.

Para empezar, vamos a suponer que estamos hablando de una operación de un solo avión de turbina que vuela 500 horas al año. Por mis viajes, diría que este escenario es común. Los valores que utilizo son proporcionados por personas respetadas en el mercado, así como por los asistentes a los seminarios de JD. Los valores son conservadores, lo que realmente significa que cuesta más de lo que he descrito aquí. Detallaré los costos para una mejor visualización:

Costos totales = $1146.00 por hora

Por supuesto, cualquiera puede hacer agujeros en los números anteriores. Pero, en su mayor parte, la disección sólo aumentará el coste total. Tratar 200 acres por hora a 7,00 dólares por acre supone 1.400 dólares, lo que daría al propietario/operador un beneficio de 262 dólares por hora (18,7%). En algunos casos, rociar constantemente 200 acres por hora puede ser un reto con un avión de 500 galones. Además, todo el mundo sabe que un avión agrícola no es productivo el 100% de las horas registradas en una temporada. Ahí vamos, masticando nuestra media.

¿Es el 18,7% suficiente margen de beneficio? En el escenario anterior, lo más probable es que el operador y el piloto sean la misma persona. ¿Es suficiente beneficio para aceptar el riesgo y la responsabilidad de ser operador? ¿Por qué no ser simplemente piloto? El piloto ganó casi 20.000 dólares más sin los riesgos financieros. En los cálculos anteriores, el margen de beneficio es del 18,7%. Aquí es donde la honestidad comienza a entrar en la ecuación, siendo honesto con uno mismo. Por supuesto, los costos significativos podrían ser combinados por el propietario ser piloto y gerente y un otro significativo ser uno de los trabajadores.

En 1985, vendí mi servicio de vuelo. No podía pagarme el sueldo de piloto (25%) después de cobrar los ingresos de la temporada y pagar las facturas. Así que decidí vender a mi competidor con el acuerdo de que podría volar con mis antiguos clientes y al menos ganar el sueldo de piloto, pero sin los quebraderos de cabeza de ser operador.

Sin duda, hay ventajas por ser operador que ayudarían a compensar la falta de sueldo por esas funciones. ¿Son estas ventajas suficientes? ¿Cómo se compensan los costes ocultos? Ahora, la serpiente levanta su cabeza.

Simplemente no se puede operar un negocio con el sueldo de un piloto que requiere un gasto de equipo de 650.000 dólares con incontables miles de dólares más para equipo de apoyo, nóminas y espacio de oficina/hangar. Tiene que haber un colchón para permitir los costes ocultos (publicidad, ropa de trabajo, honorarios legales/contables, etc.). La falta de este colchón ha sido la perdición de muchas empresas. Siempre existe la posibilidad de que un gasto de motor no programado sea superior a tu reserva de motor (si es que realmente estás reservando una reserva de motor). Siendo el piloto y cualquier combinación de gerente y propietario, te expones enormemente, ya que toda la operación depende de tu buena salud. Cualquier día puedes despertarte enfermo y tener que llamar a otro avión y piloto. ¿Dónde están estos costes en los 1.146 dólares por hora bruta?

Como operador, ¿es usted tan valioso como el piloto? Si es así, ¿debería ganar el mismo porcentaje del bruto que el piloto? En alguna parte del presupuesto anterior tiene que haber una asignación para el beneficio operativo. Una regla general podría ser el 20%. Si se introduce ese factor en el bruto por hora, se llega a unos 1.400 dólares por hora de vuelo.

Esta no es la cifra final. Por ejemplo, ¿qué pasa con las primas de los seguros personales de salud y de vida, los beneficios de los empleados, los costos para obtener CEUs, la asistencia a convenciones, las comidas incidentales? Y la lista continúa. Todo este tipo de cosas se tienen en cuenta cuando una empresa ejecuta su nómina y, comprensiblemente, estos cálculos a menudo pueden resultar confusos. Por estas razones, la mayoría de los centros de trabajo utilizan hoy en día un software de nóminas para encargarse de estas responsabilidades. Además, algunos empleadores incluso optan por contratar servicios como los de cloudpay.net para que les ayuden con todo el proceso.

Lo que realmente ocurre aquí es la necesidad de un presupuesto. En ese presupuesto, tiene que haber beneficios para la empresa para que acepte sus responsabilidades, que incluyen un retorno financiero para el propietario del negocio. Si cree que está creando un patrimonio en su aeronave, tal vez incluso en su negocio, ese podría ser otro tema completo de debate. Las aeronaves son equipos de alto uso y abuso, por lo que es difícil que conserven su valor. En cuanto al cielo azul del negocio, a menudo sólo está ahí porque usted dirige la empresa.

¿Cuántos costes ocultos utilizar en un presupuesto? Nadie lo sabe con certeza, pero un buen punto de partida son los costes ocultos incurridos durante los últimos tres años. Usted puede encontrar que fácilmente requerirá un porcentaje significativo de los dólares brutos. No será una cantidad fija. Invariablemente, como su bruto aumenta, también lo harán sus costos ocultos, la razón de un factor de porcentaje.

Ok, ¿dónde estamos ahora con nuestro bruto por hora? En aras de las matemáticas simples, vamos a redondear a 1.400 dólares por hora (cada hora de tacómetro) con una temporada de 500 horas. Solía haber una regla mágica (que no debería funcionar por ningún razonamiento) según la cual una operación debería recaudar el valor de la aeronave, 1.400 $ X 500 = 700.000 $. No es exactamente el caso aquí, pero casi.

No cuente con esta regla general para ser una manera fácil de calcular sus costos. No hay ninguna razón para que esto funcione como lo hizo; simplemente lo hizo. Sería negligente no examinar sus gastos de los últimos tres a cinco años, con ajustes según cualquier cambio significativo. Todavía no hemos añadido una partida para los costes ocultos. ¿Otros 100 dólares por hora de tacógrafo, llevando el bruto a 1.500 dólares por hora? Añadir otra aeronave al cálculo no duplicaría sus gastos, algunos pueden ser compartidos, y su coste total por hora se reduciría. Pero, su costo de equilibrio (un nuevo cálculo) subirá!

Basado en el escenario anterior, es dudoso que una operación con una sola aeronave de turbina de 500 galones pueda operar 500 horas en una temporada por menos de $7.50 por acre. Sin duda, las tasas de aplicación y las distancias de transporte desempeñan un papel muy importante en los costes. Pero, también lo hace el «factor de equilibrio», donde usted tiene que pasar un cierto punto en su bruto para obtener un beneficio.

Saber cuánto cuesta operar su avión es una cuestión compleja. Es posible que nunca lo sepas con exactitud, pero debes tener algún indicador por el que guiarte. Debe ser honesto consigo mismo. Una vez que determine su promedio de horas de tacómetro bruto, entonces por cada dólar que vaya por debajo, tendrá que ir por encima de un dólar. ¿Puedes hacerlo?

Para terminar, hemos hablado de un avión de turbina de 500 galones, asumiendo que es el avión medio de nuestra industria. Si se utiliza una aeronave más pequeña, por ejemplo, una aeronave con motor de pistón sin la capacidad de recaudar 1.500 dólares por hora, uno se encuentra realmente en un dilema. Los costes fijos y operativos, al margen de los costes de la aeronave, se llevarán una parte mayor del bruto por hora. Por otra parte, se podría decir que esto funciona a la inversa con un avión más grande, por ejemplo, un avión con una tolva de 800 galones.

Hay un montón de suposiciones con estos cálculos. Pero, deberían señalar la aparente necesidad de que cada operador llegue a sus propios costes reales con un margen de error. Sustituye mis cifras por las tuyas y comprueba si estás ganando o perdiendo dinero. Si operas por menos de tus costes reales, sólo estás consumiendo capital y viviendo de prestado (y tiempo). Simplemente no hay manera de evitarlo.

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