BNSF añade una herramienta de seguimiento

RENTON, Wash.- La semana pasada, Kenworth invitó a algunos miembros de los medios de comunicación, entre los que me encontraba, a su complejo de Renton para probar su más reciente tractor de Clase 8, el T680 Next Generation 2022. El T680 Next Gen recibió una importante actualización respecto al clásico T680 lanzado por primera vez en 2012.

Al ver de cerca el reluciente camión de color cerúleo profundo, pude ver las marcadas diferencias incluso con el modelo de 2020. Mi vecino de enfrente a veces aparca su T680 2020 en su entrada, por lo que a menudo tengo esa parrilla familiar de cara a mí cuando subo a mi coche. Me atrevería a adivinar que tener esta versión más agresiva mirándome fijamente me llenaría de respeto y de un profundo sentimiento de inadecuación (más de lo habitual, de todos modos).

Las adiciones más notables en la Next Gen incluyen las elegantes curvas que se extienden a lo largo del capó y los carenados que mejoran la aerodinámica y el ahorro de combustible. La litera tiene extensores laterales de 28 pulgadas para cerrar el espacio de aire entre la tractora y el remolque.

Y en el interior, la pantalla del tablero de instrumentos de 15 pulgadas que proporciona intuitivamente todos los datos que un conductor necesita para garantizar un recorrido seguro y eficiente. Son esos faros LED calefactados que se asoman por encima del guardabarros y los intermitentes angulados que atraviesan la parte trasera del guardabarros los que realmente hacen que el T680 pase de ser un trabajador limpio a un chico malo de alto rendimiento.

Para una descripción detallada de todos los cambios, eche un vistazo a nuestro resumen de la presentación del T680 Next Gen de febrero. Y aquí hay un vídeo rápido que explica algunas de las nuevas incorporaciones y el razonamiento que las sustenta.

El viaje y la conducción

Kenworth organizó una prueba de conducción del T680 Next Gen con cabina diurna y de los modelos con litera de 76 pulgadas en una suave y nublada tarde de jueves, ambos transportando un remolque de 53 pies. (la cabina diurna vacía para un peso total de 30.000 libras y la litera cargada para unas 67.000 libras), completando un circuito de 40 millas en el sentido de las agujas del reloj fuera de las instalaciones y a través de las exuberantes zonas boscosas y las afueras rurales al este de Seattle. Lamentablemente, no tengo permiso de conducir comercial (todavía), así que un colega periodista, el incomparable Steve Sturgess, se puso al volante en ambas rutas mientras yo hacía de navegante y pulsaba obligatoriamente los botones. Incluso como novato en el mundo de los camiones, pude saber lo que hacía cada botón y la configuración parecía estar inteligentemente dispuesta. El grupo de indicadores digitales también podía controlarse desde los mandos del SmartWheel.

El volante también está unido a la nueva dirección asistida por par, que proporciona mecánicamente una fuerza adicional al volante cuando es necesario para reducir la fatiga del conductor. En una ruta de 40 millas, esto se apreciaría menos que en una de 400 millas.

Después de las dos vueltas a través de las carreteras y autopistas del noroeste del Pacífico, mi reacción inicial es que, aunque no me gustaría tomar otro vuelo a través del país en breve, debido al uso excesivo de máscaras y la tortura ergonómica de esos asientos estrechos, viajar por las carreteras escénicas de Estados Unidos en esta maravilla sería una explosión absoluta.

Para empezar, el nuevo chasis deportivo del camión corta el aire con más facilidad que nunca. Cuando se utiliza el motor Paccar EPA 2021 MX-13, la litera de 76 pulgadas proporciona una mejora del 6% en el ahorro de combustible con respecto a un T680 clásico con un MX-13 de 2017.

«En el lado de la flota y del cliente, obviamente, la eficiencia lo es todo», ofreció el director de diseño de Kenworth, Jonathan Duncan, antes de nuestra partida. «Cuando tienes un gran número de camiones, cualquier poco que puedas ganar es mucho dinero».

El Kenworth T680 Next Gen 76-in. sleeper.Foto: John Hitch | FleetOwner

Por eso el equipo de diseño se centró tanto en los aspectos aerodinámicos. Lo principal que buscaban los ingenieros era dirigir el viento.

«Lo que se intenta hacer con el aire es evitar que pase por debajo del camión, o bien dirigirlo por debajo del camión y controlarlo a medida que desciende», dijo Duncan. Para dirigir el flujo bajo el chasis, se instalaron presas de aire rediseñadas. Cuando el aire pasa por debajo del camión y el remolque, ese flujo de aire se presuriza y reduce la fricción. El aire sale a través de estrechos puertos de escape en la parte trasera del guardabarros, en el interior de los nuevos indicadores de señalización con aspas. El nuevo flujo también dirige el aire caliente lejos del radiador y el motor para mejorar la refrigeración.

Es mejor para la fricción del aire dirigir el flujo alrededor del camión, manteniendo la corriente conectada en un flujo continuo mientras viaja alrededor y hacia abajo de los lados del camión, lo que también reduce la turbulencia, explicó Duncan.

El viaje de 2.385 millas en esta versión de vuelta a casa a Cleveland sería de unos 53 dólares menos, calculando que el diésel cuesta unos 3 dólares y asumiendo que la versión 2017 obtiene 8 mpg de media. En viajes anteriores a través del país en mis veinte años, calculaba manualmente mis costos de combustible cada vez que llenaba el tanque para ver cuánto gastaría en general, y cuánto quedaría para los recuerdos de la carretera. Para un camionero que recorre 160.000 kilómetros al año, este 6% representa un ahorro de 2.250 dólares anuales. Y los datos de mpg del Next Gen aparecían en la parte superior derecha de la pantalla, por lo que no era necesario hacer cálculos manuales. El máximo mpg que Sturgess alcanzó, por cierto, fue de 9,9 mpg en el coche cama, y eso fue en un terreno bastante ondulado.

Hablando de terreno, debido al parabrisas curvado, la visibilidad de los bosques de musgo esmeralda que adornan esas carreteras secundarias no estaba obstruida, al igual que la vista de otros vehículos. Los sensores también detectan los vehículos en el punto ciego del camión y emiten una señal amarilla de precaución en el espejo retrovisor correspondiente.

El sistema avanzado de asistencia al conductor Bendix Wingman Fusion, en general, funcionó sin problemas. La advertencia de asistencia de carril saltó brevemente algunas veces en las curvas suaves de la carretera. La información sobre la mitigación de la colisión se estableció en el centro de la pantalla, mostrando la distancia en segundos con el vehículo de delante a la velocidad actual. Para probar el sistema, Sturgess se acercó con seguridad al sedán que nos precedía en una rampa de salida para activarlo. Toda la pantalla parpadeaba en amarillo y emitía un pitido como el que más. Si un choque fuera inminente, se habría iluminado en rojo.

«Hablando con los conductores, lo que encontramos es que quieren que la información se les muestre fácilmente», dijo Duncan. «No quieren tener que navegar por un montón de menús. En nuestro corto viaje, el equipo funcionó como se esperaba, pero si hubiera un problema, la pantalla sería capaz de diagnosticar el problema e informarnos de si teníamos que parar o continuar hasta un taller. La cadena cinemática, compuesta por el 2021 MX-13 (con 405 CV/1.750 lb-pie de par motor múltiple) y la transmisión manual automatizada Paccar de 12 velocidades, proporcionó una conducción cómoda sin problemas. Como no estaba al volante, no puedo opinar sobre la capacidad de respuesta del camión, pero Sturgess lo manejaba como si llevara años conduciendo el Next Gen, aunque eso podría deberse en parte a la conducta fría y jubilada de James Bondi del británico.

La cabina dormitorio en sí parecía similar a las versiones anteriores, aunque se había añadido un nuevo revestimiento interior. Con la especificación Diamond VIT, el camión viene con tapicería de color canela y ricos insertos de madrona con costuras negras con patrón de diamante en las almohadillas de las puertas. Mi vecino con el T680 2020 había mencionado cómo le gustaría tener más espacio de almacenamiento en la zona de atraque, y Kenworth incluyó un estante de almacenamiento de 5,5 pulgadas por encima de la litera inferior.

No puedo decir con seguridad si dentro de unos años mi vecino cambiará su modelo clásico, que al menos por el momento todavía está disponible para el orden, pero el propietario-operador es un pegajoso para la eficiencia del combustible y recientemente ha estado comentando sobre el aumento de los costos de diesel después de sus viajes semanales. Con un futuro energético volátil, ese 6% podría suponer un ahorro cada vez mayor en los próximos años. Si combinamos esto con las características de seguridad y el gran aspecto del camión, es justo decir que el T680 Next Gen será una opción popular para los clientes de Kenworth en el futuro inmediato. Puede que incluso atraiga a algunos incondicionales de otros fabricantes. Como mínimo, su atrevido diseño hará que todos los ingenieros de diseño de camiones busquen nuevas formas de mejorar la aerodinámica y de quedar bien haciéndolo.

El editor senior de FleetOwner, John Hitch, se montó en el Kenworth T680 Next Gen el 18 de marzo de 2021.Foto: John Hitch | FleetOwner