Wie Flugzeugträger funktionieren

Ein Flugdeck eines Flugzeugträgers ist eine der aufregendsten und gefährlichsten Arbeitsumgebungen der Welt (ganz zu schweigen von einer der lautesten). Das Deck sieht zwar aus wie eine gewöhnliche Landebahn, aber es funktioniert ganz anders, weil es kleiner ist. Wenn die Besatzung in vollem Gange ist, landen und starten die Flugzeuge in rasantem Tempo auf engem Raum. Ein unvorsichtiger Moment, und ein Triebwerk eines Kampfjets könnte jemanden einsaugen oder vom Rand des Decks in den Ozean schießen.

Aber so gefährlich das Flugdeck für die Besatzung auch ist, im Vergleich zu den Piloten haben sie es ziemlich leicht. Das Flugdeck ist nicht annähernd lang genug für die meisten Militärflugzeuge, um normale Landungen oder Starts durchzuführen, also müssen sie mit außergewöhnlicher maschineller Hilfe aus- und einfliegen.

Wenn du „Wie Flugzeuge funktionieren“ gelesen hast, weißt du, dass ein Flugzeug eine Menge Luft über seine Flügel bewegen muss, um Auftrieb zu erzeugen. Um den Start zu erleichtern, können Fluggesellschaften einen zusätzlichen Luftstrom über dem Flugdeck erzeugen, indem sie in Startrichtung durch das Meer in den Wind fahren. Diese Luft, die sich über die Flügel bewegt, senkt die Mindeststartgeschwindigkeit des Flugzeugs.

Die Luftbewegung über dem Deck ist wichtig, aber die wichtigste Starthilfe kommt von den vier Katapulten des Trägers, die die Flugzeuge in sehr kurzer Zeit auf hohe Geschwindigkeiten bringen. Jedes Katapult besteht aus zwei Kolben, die sich in zwei parallelen Zylindern befinden, die jeweils etwa so lang wie ein Fußballfeld sind und unter dem Deck angebracht sind. Die Kolben haben an ihrer Spitze jeweils eine Metallnase, die durch einen schmalen Spalt an der Oberseite jedes Zylinders herausragt. Die beiden Nasen ragen durch Gummiflansche, die die Zylinder abdichten, und durch eine Lücke im Flugdeck, wo sie an einem kleinen Shuttle befestigt sind.

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Das Shuttle von Katapult Nummer vier auf der USS John Stennis

Foto mit freundlicher Genehmigung des U.US-Verteidigungsministerium

Um den Start vorzubereiten, bringt die Besatzung des Flugdecks das Flugzeug am hinteren Ende des Katapults in Position und befestigt die Schleppstange am Bugfahrwerk (Vorderräder) des Flugzeugs in einem Schlitz des Shuttles. Die Besatzung positioniert eine weitere Stange, den Holdback, zwischen der Rückseite des Rades und dem Shuttle (bei F-14 und F/A-18 Kampfjets ist der Holdback in das Bugfahrwerk eingebaut; bei anderen Flugzeugen ist er ein separates Teil).

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Ein Mitglied der Flugdeckbesatzung der USS George Washington überprüft die Katapultbefestigung einer F-14 Tomcat.

Foto mit freundlicher Genehmigung der U.S. Navy

Während all dies geschieht, hebt die Flugbesatzung den Strahlabweiser (JBD) hinter dem Flugzeug an (in diesem Fall hinter dem Flugzeug). Wenn das JBD, die Schleppstange und die Rückhaltevorrichtung in Position sind und alle abschließenden Überprüfungen durchgeführt wurden, bereitet der Katapultoffizier (auch „Schütze“ genannt) die Katapulte vom Katapultkontrollpod aus vor, einer kleinen, eingehausten Kontrollstation mit einer transparenten Kuppel, die über das Flugdeck hinausragt.

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Der Dampf steigt aus dem Katapult auf, als sich eine F/A-18C Hornet auf den Start von der USS George Washington vorbereitet. Zu sehen ist der Katapultoffizier in der Katapultsteuerungskapsel.

Foto mit freundlicher Genehmigung des U.S Department of Defense

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Eine F-14 Tomcat, positioniert vor dem Strahlabweiser des Katapults Nummer 1 der USS Nimitz

Foto mit freundlicher Genehmigung des U.S Department of Defense

Wenn das Flugzeug startklar ist, öffnet der Katapultoffizier Ventile, um die Katapultzylinder mit Hochdruckdampf aus den Schiffsreaktoren zu füllen. Dieser Dampf liefert die nötige Kraft, um die Kolben mit hoher Geschwindigkeit anzutreiben und das Flugzeug nach vorne zu schleudern, um den nötigen Auftrieb für den Start zu erzeugen. Anfangs sind die Kolben arretiert, so dass die Zylinder lediglich Druck aufbauen. Der Katapultoffizier überwacht den Druck sorgfältig, damit er für das jeweilige Flugzeug und die Deckbedingungen genau richtig ist. Wenn der Druck zu niedrig ist, kommt das Flugzeug nicht schnell genug in Bewegung, um abzuheben, und das Katapult wirft es ins Meer. Wenn der Druck zu hoch ist, könnte der plötzliche Ruck das Bugfahrwerk abbrechen.

Wenn die Zylinder auf den richtigen Druck geladen sind, lässt der Pilot die Triebwerke des Flugzeugs anspringen. Die Rückhaltevorrichtung hält das Flugzeug auf dem Shuttle, während die Triebwerke beträchtlichen Schub erzeugen. Der Katapultoffizier lässt die Kolben los, durch die Kraft lösen sich die Rückhaltevorrichtungen, und der Dampfdruck schleudert das Shuttle und das Flugzeug nach vorne. Am Ende des Katapults springt die Schleppstange aus dem Shuttle und gibt das Flugzeug frei. Dieses vollständig dampfgetriebene System kann ein 45.000 Pfund schweres Flugzeug in zwei Sekunden von 0 auf 165 Meilen pro Stunde (ein 20.000 kg schweres Flugzeug von 0 auf 266 km/h) beschleunigen!

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Eine F/A-18 Hornet startet von der USS George Washington

Foto mit freundlicher Genehmigung des US-Verteidigungsministeriums

Wenn alles gut geht, hat das beschleunigende Flugzeug genug Auftrieb erzeugt, um abzuheben. Wenn nicht, aktivieren der oder die Piloten ihre Schleudersitze, um zu entkommen, bevor das Flugzeug vor dem Schiff in den Ozean stürzt (das passiert fast nie, aber das Risiko ist immer da).

Das Abheben ist extrem schwierig, aber der eigentliche Trick ist das Wiedereinsteigen. Im nächsten Abschnitt werden wir einen Blick auf das Standardverfahren für die Landung auf einem Flugzeugträger werfen.