New Flyer Xcelsior

ModellcodesBearbeiten

Zum Beispiel ist ein New Flyer XE40 ein 40′ (nominal) starrer Xcelsior mit batterieelektrischem Antrieb.

XE Xcelsior CHARGEEdit

Die ersten batterieelektrischen Xcelsior-Busse waren eine Antriebsoption innerhalb der regulären Xcelsior-Linie; die Entwicklung wurde 2011 angekündigt, ein Prototyp wurde 2012 gezeigt, und die reguläre Produktion begann 2014. Der ursprüngliche batterieelektrische Xcelsior-Bus, der als XE40 angeboten wurde, verwendete einen von Siemens gebauten Permanentmagnet-Fahrmotor. Im Oktober 2017 wurde die Unterlinie Xcelsior CHARGE eingeführt.

Ein batterieelektrischer XE40-Bus, der von TriMet in Portland, Oregon, betrieben wird, angeschlossen an eine oberirdische Ladestation SAE J3105 (OppCharge) (2019)

Die Xcelsior CHARGE-Variante (XEnn) verwendet das elektrische Antriebssystem ELFA2 von Siemens mit verschiedenen Optionen für die Batteriekapazität, je nach erforderlicher Ladegeschwindigkeit und Reichweite. Der eingesetzte Fahrmotor hat eine Leistung von entweder 210 oder 280 PS (160 oder 210 kW) und 1.033 oder 1.475 lb⋅ft (1.401 oder 2.000 N⋅m). Die Batterien werden von XALT Energy oder A123 Systems (XE60 Langstreckenmodelle und XHEnn Brennstoffzellenmodelle) geliefert. Die Schnellladung auf der Strecke erfolgt über einen Überkopfstromabnehmer, der so ausgelegt ist, dass er mit dem SAE J3105-Standard interoperabel ist und 300-450 kW liefert. Das Aufladen in der Werkstatt oder im Depot kann mit SAE J3068- und J1772-Steckern erfolgen, die bis zu 150 kW liefern.

In Altoona wurde das Leergewicht eines XE40 mit einer Kapazität von 76 Personen (38 sitzende Fahrgäste + 37 stehende Fahrgäste + 1 Fahrer) bei einem Gesamtgewicht von 19.750 kg gemessen. Er war mit 4 XALT Xsyst 7 (7 kWh) Batterien und einer SPHEROS Kraftstoffheizung ausgestattet. Beim Beschleunigen aus einer konstanten Geschwindigkeit emittierte der Bus einen durchschnittlichen maximalen Geräuschpegel von 66,1 dB(A), was deutlich unter dem durchschnittlichen maximalen Geräuschpegel von 70,4 dB(A) liegt, der von einem konventionell angetriebenen XD40 gemessen wurde.

XE60Edit

Der Innenraum eines XE60.

Der knickgelenkte XE60 verfügt über eine zweite angetriebene Achse, die mit dem ZF AxTrax AVE auf der mittleren Achse ausgestattet ist. Der AxTrax AVE (früher als AVE 130 bekannt) verwendet zwei Elektromotoren (einen pro Rad) mit einer maximalen Dauer-/Spitzenleistung von 160 / 340 PS (120 / 250 kW) und einem maximalen Dauer-/Spitzendrehmoment von 6.000 / 16.200 lbf⋅ft (8.200 / 22.000 N⋅m). Bei jedem Motor handelt es sich um einen asynchronen Drehstrommotor, der mit einer Spannung von 650 VDC und einem Eingangsstrom von 250 (Dauer) bis 340 (Spitze) Ampere betrieben wird und ein Ein-Gang-Untersetzungsgetriebe mit einem Verhältnis von 22,66:1 verwendet. Das komplette Achsaggregat wiegt 1.250 kg (2.760 lb)

Das getestete Leergewicht eines XE60 betrug 23.620 kg (52.070 lb) bei einer Kapazität von 120 Personen (50 sitzende Fahrgäste + 69 stehende Fahrgäste + 1 Fahrer) und einem Gesamtgewicht von 31.830 kg (70.170 lb). Im Vergleich zu seinem Diesel-Pendant XD60 ist der XE60 schwerer (das zulässige Gesamtgewicht des XD60 beträgt 26.600 kg) und fasst etwas weniger Personen (die Kapazität des XD60 beträgt 123 Personen: 49 sitzende, 73 stehende und 1 Fahrer). Je nach Fahrstrecke und Fahrstil hatte der in Altoona getestete XE60 eine voraussichtliche Reichweite von 233 bis 396 km.

XHE-BrennstoffzellenbusEdit

Das CHARGE-Modell kann mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle (XHEnn) ausgestattet werden, die als Ladegerät an Bord fungiert und die Reichweite erhöht. Frühere Brennstoffzellenbusse von New Flyer basierten auf dem vorangegangenen Low Floor-Fahrgestell mit der Bezeichnung H40LFR und wurden von einem externen Anbieter integriert. Im Jahr 2016 erhielt New Flyer einen Auftrag über 25 XHE40-Busse im Rahmen des California Air Resources Board Air Quality Improvement Program (AQIP). Der XHE40 verwendet eine MAN SE-Hinterachse des Modells 1350 mit einem Fahrmotor von Siemens; wie der XE60 verwendet auch der XHE60 eine MAN 1350-Hinterachse als Pusher, fügt aber eine ZF AxTrax AVE-Mittelachse als Puller für traktionsschwache Bedingungen hinzu.

Ein in Altoona getesteter XHE60 wog leer 49.890 lb (22.630 kg); bei einer Gesamtkapazität von 132 Personen (1 Fahrer, 50 sitzend, 81 stehend) lag das geschätzte Gesamtgewicht bei 69.750 lb (31.640 kg). Bei der Brennstoffzelle handelte es sich um eine Ballard HD85 mit einer Leistung von 85 kW.

Die MBTA und die NYMTA waren die ersten, die den XE60 bestellten, wobei die MBTA 5 und die NYMTA 15 Exemplare bestellte.

Xcelsior AVEdit

New Flyer und Robotic Research gaben im Mai 2019 eine Partnerschaft zur Entwicklung automatisierter Bustechnologie bekannt. Im Januar 2021 stellte New Flyer den Xcelsior AV vor, den ersten autonomen Bus von New Flyer überhaupt. New Flyer behauptet, der AV erfülle den SAE J3016 Level 4 der Autonomie. Der AV basiert auf dem XE40-Fahrgestell und verwendet die AutoDrive-Sensorserie von Robotic Research und die mechanischen AutoDrive ByWire-Aktoren. Das Projektmanagement erfolgte durch das Center for Transportation and Environment (CTE) mit Unterstützung der Federal Transit Administration, die im Rahmen des Integrated Mobility Innovation Program einen Zuschuss von 2 Millionen US-Dollar bereitstellte.

Die ersten drei Xcelsior AV-Busse sollen von CTtransit im Jahr 2021 auf der CTfastrak Bus Rapid Transit (BRT)-Linie auf einer 14 km langen Strecke zwischen New Britain und Hartford, Connecticut, getestet werden. Der Einsatz auf einer BRT-Linie soll die Fähigkeit der Fahrzeuge zum präzisen Andocken an Bahnsteigen und zum Platooning mehrerer Fahrzeuge testen.