Neues Leben für eine 1971er Honda CB450 K4

Als sie neu war, hatte die CB450 nicht gerade den besten Ruf in Sachen Fahrverhalten, was zum Teil an dem kopflastigen Motor lag, zum größeren Teil aber auch an den schwergängigen Reifen und den unzureichenden Schwingen- und Lenkkopflagern. Neue Metzler-Reifen sorgen für mehr Grip und Kurvenverhalten, und Charlie installierte konische Lenkkopflager, um die Frontpartie zu straffen, sowie eine einteilige Bronzebuchse, um das Spiel im Heck zu eliminieren. „Das Original war eine zweiteilige Stahl- und Kunststoffbuchse, die nicht gut war“, sagt Charlie. Eine geflochtene Stahlbremsleitung erhöht die Bremskraft vorne, aber eine schwarze Vinylbeschichtung verleiht der Leitung das serienmäßige Aussehen.

Fahren mit der CB450
Charlie testet jede Restauration ausgiebig, bevor sie an den Kunden ausgeliefert wird. „Sie fährt sich viel besser als die Serienmaschine“, sagt Charlie, sichtlich zufrieden mit dem Ergebnis. „Die neuen Reifen und die Buchsen und Lager haben wirklich einen Unterschied gemacht. Er fährt sich sehr gut, sogar auf engen, kurvigen Straßen. Es ist ein wenig kopflastig und es gibt einige Vibrationen, die man spürt, wenn das Motorrad 35 Meilen pro Stunde erreicht, aber nach 50 Meilen pro Stunde wird es ruhiger. Es fährt sich gut bei 55 bis 65 km/h. Aber dies ist schließlich ein altes Motorrad. Man sollte es nicht zu Tode prügeln – das hat keinen Sinn. Damals gab Honda die Höchstgeschwindigkeit mit 95 mph an, und für kurze Momente kommt man dem auch nahe.

Felicity More, unsere Testfahrerin, besitzt eine Honda Dream von 1965 und eine Honda Hawk von 1989. „Ich bin mit der CB450 in den Hügeln von San Francisco herumgefahren. Ich bin 1,70 m groß, also stand ich auf Zehenspitzen auf dem Sitz, und das Motorrad fühlte sich ein wenig kopflastig an, aber das legte sich, sobald ich in Fahrt kam. Es hat eine schöne, bequeme, aufrechte Sitzposition. Die Vibrationen waren bei den moderaten Geschwindigkeiten, die ich gefahren bin, minimal, und die Bremsen sind gut – viel besser als die Bremsen der Dream. Und die 450er lässt sich gut fahren – je schneller ich fuhr, desto besser. Ich denke, dass jemand, der nur herumfahren und keine Rennen fahren will, dieses Motorrad wirklich mögen würde.“

Was ist mit dem Originalgetriebe? Charlie hatte ein gebrauchtes Getriebe von einer CB450 desselben Baujahrs und Modells in gutem Zustand, und anstatt sich die Mühe zu machen, die Teile des Originalgetriebes zu prüfen, um festzustellen, ob sie beschädigt waren, entschied er sich, die Innereien des Originals zu entfernen und sie durch die zu ersetzen, die er hatte. Die Komponenten des Originalgetriebes sind jedoch noch vorhanden: Charlie fertigt in seiner Freizeit Skulpturen aus unbrauchbaren Honda-Teilen an, und das Getriebe hat er für seine Kunst wiederverwendet.

Bevor Honda mit dem Verkauf von Motorrädern in den USA begann, suchte das Unternehmen nach Händlern mit einem positiven Image, und es wurden Händler in Sportgeschäften und Eisenwarenläden eingerichtet. Im Jahr 1959, dem ersten Jahr, verkaufte Honda 1.732 Motorräder. Ende 1960 gab es in den USA 74 Honda-Händler.

In der frühen Werbung wurden Honda-Produkte nie als „Motorräder“ bezeichnet – sie waren immer „Hondas“, was zu einigen amüsanten Zwischenfällen führte. Bob Markey, Honda-Händler seit 1960, erzählt von einer Frau, die in den frühen Tagen in seinem Geschäft anrief. Sie erzählte ihm, dass ihr Mann und ihr Sohn auf dem Weg seien, einen „Honda“ zu kaufen, und dass sie genau das bekommen würden. „Wage es nicht, ihnen ein Motorrad zu verkaufen“, drohte sie.

CB450-Anfänge
Vor der CB450 war Hondas größter Motor ein 305ccm-Twin. Als die Baby-Boom-Generation zu Teenagern heranwuchs, verlangten sie nach größeren und schnelleren Motorrädern, und mit der zunehmenden Akzeptanz von Hondas in Europa und Amerika war die Zeit reif für die Einführung von Motorrädern mit größerem Hubraum.

Im Jahr 1964 begann Honda mit der Erprobung eines 444-ccm-Twin. Dieses neue, größere Motorrad wies Merkmale auf, die außerhalb der Rennstrecke selten zu sehen waren. Die beiden obenliegenden Nockenwellen waren kettengetrieben, und anstelle herkömmlicher Ventilfedern verfügte der neue Twin über Torsionsstäbe, kurze, steife Federstahlstücke, die in eine rohrförmige Führung eingespannt waren. Zwei Gleichstromvergaser versorgten die kurzhubigen Brennräume, und der untere Teil des Motors lief auf vier Rollenhauptlagern.

Zunächst gab es das Motorrad nur in einer einzigen Farbkombination – Chrom und Schwarz. Eine damalige Werbekampagne gab der Honda CB450 den Spitznamen „The Black Bomber“ und krähte: „Ein Schwergewicht mit den technischen Fortschritten und der hervorragenden Leistung, die Sie von Honda erwarten.“

Die CB450 war in der Tat ein Schwergewicht – mit 412 Pfund trocken war sie schwerer als die zeitgenössische 650ccm Triumph T120, die nass weniger als 400 Pfund wog. Sie ließ sich auch nicht besonders gut fahren, obwohl sie in einem Test bis zu 101 km/h schnell war. Der Durchschnittsfahrer jener Zeit war jedoch mehr an ölundurchlässigen Gehäusen, minimaler Wartung, hellen Lichtern und einem funktionierenden Elektrostarter interessiert, und die Bomber verkaufte sich gut.

1967 wurde ein Scrambler-Modell mit hohen Rohren, 9:1-Verdichtung und drei Farboptionen hinzugefügt. Für 1968 erhielt die Black Bomber einen fünften Gang und eine größere Ölpumpe. Die Leistung stieg von 43 PS auf 45 PS bei 9.000 U/min, und ein neuer Rahmen vergrößerte den Radstand von 53 auf 54,3 Zoll. Neben der Farbe Schwarz hatten die Käufer die Wahl zwischen Candy-Rot und Candy-Blau.

1969 war auch das erste Jahr für die Honda CB750, den ersten in Japan hergestellten Reihenvierzylinder mit großem Hubraum, und die CB450 wurde schnell als der kleine Bruder der 750er angesehen. Eine vordere Scheibenbremse wurde 1970 hinzugefügt, und danach erhielt die CB450 hauptsächlich kosmetische Änderungen, bis sie 1975 durch die CB500T ersetzt wurde. MC

Lesen Sie mehr über die in diesem Artikel erwähnten Motorräder:
– Honda CB450: Der schwarze Bomber
– Honda CB750 Four: Ein Klassiker für die breite Masse