Große automobile Pannen: Volkswagen 411/412

>
Der Volkswagen Typ 4 war wohl der erste Vorbote der Tendenz des Unternehmens, in höherwertige Segmente vorzustoßen. Trotz der Absichten von VW, mit dem Typ 3 einen möglichen Ersatz für den Käfer Typ 1 zu finden, verkaufte sich der Käfer aufgrund seines Rufs als wirtschaftliches, zuverlässiges und erschwingliches Auto weiterhin gut. Der Typ 3 war als Ersatz nicht erfolgreich, aber er hatte Volkswagen gezeigt, dass es einen Markt für höherwertige Fahrzeuge in seiner Modellpalette gab. Der 411 wurde Ende 1968 als Mittelklassewagen eingeführt, der eine Weiterentwicklung des Typ 3 darstellen sollte. Im Hinblick auf die moderne Volkswagen Modellreihe kann man den Typ 4 als den frühesten Vorgänger des Passat betrachten, während der Typ 3 eher ein Vorgänger des Jetta war.

Der 411 war der erste VW, der auf eine Drehstabfederung verzichtete und stattdessen vorne MacPherson-Federbeine und hinten Schraubenfedern hatte. Außerdem war er das erste Serienfahrzeug des Unternehmens, das mit vier Türen erhältlich war. Zu den Karosserievarianten gehörten ein zwei- und viertüriger Fastback sowie eine Kombi-Version, die gemeinhin als „Squareback“ bezeichnet wurde.

Während VWs traditioneller luftgekühlter Heckmotor erhalten blieb, debütierte mit der Einführung des 411 ein völlig neuer Motor. Er war insgesamt größer ausgelegt und hatte einen Hubraum von 1,7 Litern. Wie die Motorkonstruktion des Typ 3 (die im Wesentlichen mit der des Käfers identisch war), war auch beim neuen Typ 4 das Kühlgebläse direkt an der Kurbelwelle angebracht. Dies ermöglichte eine deutlich niedrigere Bauhöhe über dem Motor und damit einen niedrigeren Kofferraumboden. Nach der Markteinführung erhielt der Typ 4-Motor eine elektronische Bosch-Kraftstoffeinspritzung, was für ein relativ preisgünstiges Auto in dieser Zeit einen großen technischen Fortschritt darstellte. Der Motor wurde in die Bus-Baureihe übernommen und auch in den Vierzylinder-Modellen des Porsche 914 eingesetzt. Im Typ 4 war die Leistung jedoch nicht gerade überragend, vor allem wenn er mit dem optionalen Dreigang-Automatikgetriebe ausgestattet war.

Der 411 war kein schlechtes Auto. Er war typisch solide, wie es VWs waren, zuverlässig und recht praktisch. Sein größtes Problem waren jedoch die Kosten. Andere Hersteller boten ähnlich ausgestattete Modelle für deutlich weniger Geld und wahrscheinlich insgesamt zu einem besseren Preis an. Die Verkäufe boomten kaum. Vielleicht hoffte VW, dass diejenigen, die einen Käfer als erstes Auto oder als einfaches Fortbewegungsmittel gekauft hatten, schließlich innerhalb der Marke in höhere Preisklassen aufsteigen würden. Vielleicht war der Name VW aber auch noch nicht das, was die Leute auf einem teureren Auto haben wollten. Außerdem begann VW nur zwei Jahre nach der Einführung des Typ 4 mit dem Verkauf des K70 – einer ehemaligen NSU-Konstruktion -, der über einen Frontmotor und Vorderradantrieb verfügte und traditioneller aussah als der etwas bizarre 411. Weder der 411 noch der K70 waren jedoch ein großer Verkaufserfolg. (Der K70 ist natürlich eine ganz andere Geschichte)

In einem Versuch, den Typ 4 aufzufrischen, wurde 1972 der 412 enthüllt. Der Hubraum wurde nun auf 1,8 Liter vergrößert und die Frontpartie wurde durch ein neues Scheinwerfer- und Nasendesign verändert. Die Verkaufszahlen blieben schlecht. Während seiner gesamten Lebensdauer wurden weniger als 368.000 411 und 412 hergestellt, verglichen mit über zwei Millionen Typ 3 und über 15 Millionen in Deutschland gebauten Typ 1-Käfern.

Bis 1974 hatte VW den vollen Nutzen aus der Übernahme von Auto Union/Audi/DKW und NSU gezogen. Der neue Passat war ein weitaus moderneres Fahrzeug als der Typ 4, mit Frontantrieb, einem von Audi stammenden wassergekühlten Vierzylindermotor und einem klaren, modernen Styling von Giugiaro. Die Produktion des Typ 4 und des Typ 3 wurde still und leise eingestellt, und es war der Anfang vom Ende der luftgekühlten Ära bei Volkswagen.
Der erfolgreichste Teil des Typ 4-Projekts war zweifellos der Motor. Er lebte weiter im Porsche 914 bis 1976 und im einjährigen 912E (US-Markt) und schließlich in den VW-Bus- und Transporter-Modellen bis 1982, als er dann stark modifiziert auf Wasserkühlung umgestellt wurde und zum „Wasserboxer“ wurde.