PZL-104 Wilga

OprindelseRediger

PZL-104 blev designet til robust brug inden for sport, civil luftfart med stærk vægt på svæveflyvning og faldskærmstræning. Den 24. april 1962 udførte prototypen af den oprindelige Wilga Mark 1-variant typens jomfruflyvning, drevet af en eksisterende polsk 220 hk (160 kW) horisontalt modsatrettet motor, PZL WN-6RB. Det efterfølgende flyveprøveprogram med prototypen afslørede en række konstruktionsfejl, hvoraf de alvorligste var flyskrogens for store vægt og en begrænsning af det bageste udsyn, som forhindrede besætningen i let at se et slæbt svævefly. Derfor foretog konstruktionsgruppen en gennemgang af flyskroget, som resulterede i en grundig omudvikling af flyet under ledelse af de polske luftfartsingeniører Bronisław Żurakowski og Andrzej Frydrychewicz.

Mens de vigtigste strukturelle elementer og underenheder, der var blevet anset for at have været vellykkede, såsom vingernes struktur, blev bibeholdt fra det oprindelige design, havde det nyudviklede fly en helt ny fuselage, der både var slankere og betydeligt forstærket i forhold til sin tidligere modstykke; denne nye flyramme gav også et fremragende bagudrettet syn for besætningen under svæveflyvningsoperationer, mens sidedørene også blev ombygget, så de kunne åbnes opad for bedre flyobservation eller faldskærmsudspring. Hvis det var nødvendigt, kunne flyet flyves med åbne døre, og det havde også mulighed for at ombygge en ambulancekabine.

Den 1. august 1963 foretog det reviderede fly, der blev betegnet som PZL-104 Wilga Mark 2, sin første flyvning. Selv om afprøvningen validerede kvaliteterne ved Wilga 2’s flyskrog og havde vist, at flyet var et vellykket design, var WN-6RB-motoren, der drev modellen, ikke fuldt udviklet, og flyet blev derfor ikke sat i serieproduktion. Som reaktion herpå blev det besluttet at omlægge samlebåndet til i stedet at fremstille de forbedrede Wilga C- og Wilga Mark 3-konfigurationer i stedet. Den 30. december 1963 foretog Wilga C (eller Wilga Mark 2 Subvariant C) sin første flyvning; denne variant, som var en dedikeret eksportmodel af typen til Indonesien, blev drevet af den importerede, nordamerikansk certificerede 225 hk (168 kW) horisontalt modsatrettede Continental O-470-motor med horisontale modsætninger på 225 hk (168 kW).

For at afhjælpe den oprindelige WN-6RB-motors umodenhed besluttede designteamet at indføre en i produktion værende radialmotor, Ivchenko AI-14R-motoren på 260 hk (190 kW); udstyret med denne motor blev flyet til PZL-104 Wilga Mark 3-varianten, som fløj første gang den 31. december 1965. Den nye motor var kraftigere, men den ødelagde de tidligere rene og aerodynamiske fuselagelinjer, der oprindeligt var designet til en flad motor; ikke desto mindre var den nye variant en succes. Takket være AI-14R-motorens kraft og flyskrogens STOL-kapacitet var det muligt at opnå en ekstraordinært høj stigningshastighed på 11 m/s (2 165 fpm) (maksimum) under minimal belastning. En af de få tilbageværende mangler var, at motoren var relativt uøkonomisk at drive.

VidereudviklingRediger

Wilga 32 var en forbedret eksportvariant af typen i små serier, drevet af en Continental-fladmotor, som også blev produceret lokalt i Indonesien som “Gelatik”. Efter færdiggørelsen af et første parti på 13 Wilga 3’ere blev der foretaget nogle forbedringer af modellen, især blev landingsstellets base forøget fra 2,12 til 2,83 m (7,0 til 9,3 ft) for at forbedre stabiliteten under startløb. Den 29. juni 1967 foretog en forbedret model, der blev betegnet PZL-104 Wilga 35, sin første flyvning, og den blev efterfølgende også sat i masseproduktion. Den mest talrige variant af Wilga 35 var nytteflyet Wilga 35A, mens de fleste andre blev bygget i et lille antal eller kun forblev som prototyper.

PZL 104 Wilga 35A på Taupo-flyvepladsen, New Zealand, i februar 1992, der viser den bageste rudeanordning i kabinen

I løbet af 1979 blev Wilga 80-varianten sat i produktion, som var en forbedret model, der var specielt certificeret til at operere på det amerikanske marked. I slutningen af 1990’erne promoverede den californiske Wilga-forhandler Terra-San sin egen selvudviklede specialmissionsvariant af Wilga 80. Denne specialfremstillede variant, der blev markedsført som et alternativ til helikoptere til retshåndhævelse, var udstyret med et Wescam-bygget kardanmonteret kamera og et infrarødt billedsystem, der var fastgjort på ydersiden af fuselagets midterlinje. I januar 1996 blev det meddelt, at PZL havde til hensigt at tilbyde en bevæbnet version af Wilga, som skulle bruges til grænsepatruljering og oprørsbekæmpelse. Flyets grundlæggende konfiguration blev hovedsageligt ændret ved tilføjelsen af et par hardpoint under vingerne, der kan bære kanonkapsler sammen med både ustyrede og styrede raketter.

I 1996 blev det meddelt, at PZL havde udviklet en forbedret version af flyet, kendt som PZL-104MA Wilga 2000. Wilga 2000-familien nød godt af forskellige forbedringer, den fik en amerikansk Lycoming O-540-motor, der kunne generere maksimalt 225 kW (300 hk), sammen med en AlliedSignal-Bendix flyelektronikpakke og en ny vinge, hvoraf sidstnævnte gav øget brændstofkapacitet og udholdenhed samt aerodynamiske finesser, såsom beklædninger omkring understellet. I maj 2004 demonstrerede det canadisk-baserede selskab Sealand Aviation en amfibieversion af Wilga 2000 i Anchorage.

I juli 1995 underskrev PLZ og den brasilianske flyproducent Embraer en samarbejdsaftale, som indebar, at sidstnævnte skulle stå for markedsføringen af polske fly til almenflyvning, såsom Wilga, på det brasilianske marked til gengæld for salg af regionale fly af typen Embraer EMB 120 Brasilia til Polen.

EADS og produktionsnedlukningRediger

I september 2001 blev det meddelt, at Polen havde indgået en aftale med det multinationale luft- og rumfartskonglomerat European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) om at erhverve 51 procent af PZL Warszawa-Okecie for 28,5 mio. zloty (6,74 mio. dollars), hvilket senere steg til 85 procent af ejerskabet af selskabet. På det tidspunkt kommenterede EADS, at man havde til hensigt at markedsføre virksomhedens nuværende produkter, herunder Wilga, samt at beholde arbejdsstyrken på det nuværende antal medarbejdere og lovede at finansiere omkostningerne ved at modernisere den Warszawa-baserede producents faciliteter. Ifølge Ignacio Alonso Recarte, senior vice president commercial for EADS-CASA’s division for militære transportfly, var selskabet ved at undersøge mulighederne for at markedsføre PZL’s eksisterende fly.

I 2003 var der forhandlinger i gang om at oprette et integreret selskab for lette fly mellem EADS-CASA og EADS-SOCATA, hvor et kombineret marked for almenfly og forretningsfly skulle omfatte EADS PZL’s egen serie, mens den polske fabrik skulle producere elementer af alle SOCATA-fly. I begyndelsen af 2004 erklærede EADS CASA åbent, at det havde til hensigt at markedsføre Wilga 2000-flyet mod det nordamerikanske marked for retshåndhævelse, og at det arbejdede sammen med distributører om at udvikle en kompetent luftbåren overvågningskapacitet til typen, herunder fremadrettede infrarøde (FLIR) og farvekameraer.

I en periode i løbet af 2000’erne blev en canadisk flyleverandør efter sigende seriøst overvejet at bygge Wilga-flyet til landets Air Cadet-liga, idet man bemærkede, at det fuldt ud opfyldte kravene til svæveflyvetræning og at der på det tidspunkt var behov for at anskaffe yderligere fly. Selskabet var imidlertid ikke i stand til at opnå den nødvendige støtte fra EADS til at fortsætte det foreslåede canadiske produktionsprojekt med Wilga.

I november 2006 ophørte produktionen af Wilga efter en beslutning fra EADS om at reducere sin tilstedeværelse på det civile luftfartsmarked, og selskabet tilskrev også opsigelsen til at være en konsekvens af manglende interne ressourcer og høje omkostninger i forbindelse hermed. På det tidspunkt blev det oplyst, at man var ved at evaluere forslag om at flytte Wilga-produktionen til Nordamerika. Ifølge luftfartspublikationen Flight International var programmets ophør i høj grad en overraskelse for selskabets egne internationale forhandlere, hvoraf mange har rapporteret om en relativt stor efterspørgsel efter det firesidede fly på daværende tidspunkt. I løbet af sin produktionstid blev der bygget over 1 000 Wilgas-fly af alle typer, hvoraf langt de fleste (angiveligt ca. 935) blev bygget efter Wilga 35- og 80-standarderne. Disse tal betyder, at PZL-104 er blevet produceret i større mængde end noget andet polsk flydesign i historien.