Nyt liv til en Honda CB450 K4 fra 1971

Når den var ny, havde CB450 ikke det bedste ry for at køre godt, hvilket til dels skyldtes den top-tunge motor, men i højere grad skyldes fodgængerdæk og utilstrækkelige lejer i svingarm og styrehoved. Nye Metzler-dæk forbedrer grebet og kurveføringen, og Charlie installerede koniske styretøjslejer for at stramme forenden op, og en bronzebøsning i ét stykke for at fjerne spil bagpå. “Den originale var et todelt nummer af stål og plastik, som ikke var godt”, siger Charlie. En flettet stålbremseledning øger bremseevnen foran, men en sort vinylbelægning giver ledningen det samme udseende som på lager.

Kørsel på CB450
Charlie tester hver restaurering grundigt, før den leveres til kunden. “Den styrer meget bedre end standardmodellen,” siger Charlie, der tydeligvis er tilfreds med resultatet. “De nye dæk og de nye bøsninger og lejer gjorde virkelig en forskel. Den klarer sig rigtig godt, selv på snævre, snoede veje. Den er lidt top-tung, og der er nogle vibrationer, som man kan mærke, når motorcyklen når op på 35 mph, men efter 50 mph glatter den ud. Den cruiser fint ved 55 til 65 mph. Men det er jo trods alt en gammel cykel. Man tæsker den ikke – det er der ingen grund til. På det tidspunkt sagde Honda, at topfarten var 95 mph, og du kan komme tæt på det i korte udbrud. Det er meget sjovt og en fornøjelig tur.”

Felicity More, vores testkører, ejer en Honda Dream fra 1965 og en Honda Hawk fra 1989. “Jeg kørte på CB450’eren rundt i bakkerne i San Francisco. Jeg er 1,80 m, så jeg stod på spidstæerne på sædet, og motorcyklen føltes lidt top tung, men det udjævnede sig, da jeg først kom i gang. Den har en dejlig, behagelig, oprejst kørestilling. Vibrationerne var minimale ved de moderate hastigheder, jeg kørte, og bremserne er gode – meget bedre end bremserne på Dream’en. Og 450’eren håndterer godt – den håndterede bedre, jo hurtigere jeg kørte. Den er fin til en søndagscruiser, og jeg tror, at en person, der bare vil cruise rundt og ikke køre om kap, virkelig ville kunne lide denne motorcykel.”

Så hvad med den originale gearkasse? Charlie havde en brugt transmissionsklynge fra samme årgang og model CB450 i god stand, og i stedet for at gøre sig den ulejlighed at teste delene i den originale transmission for at se, om nogen var blevet beskadiget, valgte han at fjerne indvoldene fra den originale og erstatte dem med dem, han havde. Komponenterne i den originale gearkasse er dog stadig til stede: Charlie laver skulpturer i sin fritid af ubrugelige Honda-dele, og han genbrugte transmissionen i sin kunst.

Hvor Honda begyndte at sælge motorcykler i USA, søgte selskabet forhandlere med et positivt image, og der blev oprettet forhandlere i sports- og isenkræmmerforretninger. I 1959, deres første år, solgte Honda 1.732 motorcykler. Ved udgangen af 1960 var der 74 Honda-forhandlere i USA.

Den tidlige reklame omtalte aldrig Honda-produkterne som “motorcykler” – de var altid “Hondas”, hvilket førte til nogle morsomme episoder. Bob Markey, der har været Honda-forhandler siden 1960, fortæller om en kvinde, der ringede til hans forhandler i de tidlige dage. Hun fortalte ham, at hendes mand og søn var på vej til at købe en “Honda”, og at det var det, de skulle have. “Du skal ikke vove at sælge dem en motorcykel”, truede hun.

CB450 begynder
For CB450 var Hondas største motor en 305cc twin-motor. Da babyboom-generationen blomstrede op til teenagere, krævede de større og hurtigere motorcykler, og med den stigende accept af Hondas i Europa og Amerika var tiden inde til at introducere motorcykler med større kapacitet.

I 1964 begyndte Honda at afprøve en 444cc twinmotor. Denne nye, større motorcykel havde funktioner, som sjældent blev set uden for en racerbane. Dens dobbelte overliggende knastaksler var kædedrevne, og i stedet for konventionelle ventilfjedre havde den nye twin torsionsstænger; korte, stive stykker fjederstål, der var splejset ind i en rørformet styring. Dobbelte karburatorer med konstant hastighed fodrede de kortvarige forbrændingskamre, og den nederste ende kørte på fire rullehovedlejer med bur.

I begyndelsen kom motorcyklen kun i én farveskala – krom og sort. En reklamekampagne fra perioden gav Honda CB450 tilnavnet “Den sorte bombeflyver” og roste: “En sværvægter med de tekniske fremskridt og fremragende præstationer, som du forventer af Honda.”

CB450 var faktisk en sværvægter – med 412lb tørvægt var den tungere end den samtidige 650cc Triumph T120 på 650cc, som vejede under 400lb vådvægt. Den var heller ikke så god til at styre, selv om den blev kørt op til 101 mph i en periodisk test. Den gennemsnitlige motorcyklist på den tid var dog mere interesseret i olietætte kasser, minimal vedligeholdelse, lyse lygter og en fungerende elektrisk starter, og Bomber’en solgte godt.

En scrambler-model med høje rør, 9:1-kompression og tre farvemuligheder blev tilføjet i 1967. I 1968 fik den sorte bomber et femte gear og en større oliepumpe. Effekten steg fra 43 hk til 45 hk ved 9.000 o/min, og en ny ramme øgede hjulbasen til 54,3 tommer fra 53 tommer. Ud over sort havde køberne mulighed for at vælge slikrød eller slikblå.

1969 var også det første år for Honda CB750, den første japansk producerede, storkapacitets inline firecylinder, og CB450 kom hurtigt til at blive betragtet som 750’erens lillebror. Der blev tilføjet en skivebremse foran i 1970, og herefter fik CB450 stort set kun kosmetiske ændringer, indtil den blev erstattet af CB500T i 1975. MC

Læs mere om de motorcykler, der er nævnt i denne artikel:
– Honda CB450: The Black Bomber
– Honda CB750 Four: En klassiker for masserne