Montclair Heights station
On november 9, 2021 by adminÅbningBearbejd
Egnetrafikken gennem Montclair Heights blev åbnet den 1. januar 1873 med åbningen af Montclair Railway. Denne linje blev bygget som en del af New York and Oswego Railway, der begyndte i Jersey City og fortsatte gennem Hudson, Essex, Passaic og Morris County i 64 km (40 miles). I Pompton Plains var der forbindelse til hovedlinjen på New York og Oswego. Denne jernbane blev i slutningen af 1870’erne solgt til New York, Lake Erie and Western Railroad, som ændrede navnet til New York and Greenwood Lake Railway.
Den oprindelige station i Montclair Heights blev bygget tættere på den nuværende Mount Hebron Road på jord, der var ejet af North Jersey Land Company, i 1874. Den femte og sidste station i nordgående retning i Montclair lå på stedet Mount Hebron og Carlisle Roads. Linjen blev dobbeltsporet gennem Montclair Heights i 1897. Stationen forblev på dette sted, indtil der blev bygget et nyt depot længere mod nord ved Fifth Avenue (den nuværende Normal Avenue) i 1905. Det nye depot var et uregelmæssigt depot af Erie Type V med en træramme og et skifertag, der hang ud over bygningen. Denne station blev målt til 40 x 25 fod (12,2 m × 7,6 m), der var fastgjort med en tidligere personvognskasse, der fungerede som et freighthouse. Det tidligere stationsdepot, der blev bygget i 1873-1874, blev revet ned til fordel for et par sidespor og en vagtbygning ved overgangen.
I et mærkeligt udbrud blev flere hundrede heste i området udsat for snive, en smitsom sygdom, på selve Montclair Heights station i juli 1905. Der blev også rapporteret om snive på den nærliggende Great Notch-station sammen med den nærliggende Cedar Grove Reservoir. Som følge af udbruddet af snive måtte de lokale dyrlæger straks aflive syv heste og sætte hundredvis af andre heste i karantæne.
Normalskolens åbningRediger
I juni 1907 udbrød der en strid mellem Erie Railroad og staten New Jersey i forbindelse med den planlagte opførelse af en ny normalskole i Montclair Heights-afsnittet. Fred Kilgus, der var entreprenør med ansvar for at bygge den nye skole, var utilfreds med, at Erie Railroad brød sin aftale om et sidespor ved Montclair Heights station. Dette nye sidespor skulle starte ved Montclair Heights station og gå ind i den bageste ende af campusområdet med henblik på opførelsen af den nye skole. Da første spadestik blev taget den 8. marts 1907, bemærkede Kilgus, at det ville koste mindst 3.000 dollars (1907 USD) at transportere materiale selv fra stationen. Et nyt sidespor ville være billigere for Kilgus og hans mandskab. Der var blevet indgået en aftale, men der blev aldrig udarbejdet nogen kontrakt om det 430 m lange spor med 3 % stigning på 1.400 fod (430 m). Jernbanen indgik en aftale om at bygge sidesporet, men krævede betaling. Forhandlingerne ophørte dog, og til sidst afviste Erie Railroad at bygge et sidespor til byggeriet.
Den 15. september 1908 åbnede Montclair State Normal School på bakkerne over Montclair Heights station. Som en del af åbningen af skolen indgik rektor Charles S. Chapin en aftale med Erie Railroad om at tilføje Montclair Heights-stop til tre tog for studerende. De østgående tog kl. 8.50 og 10.30 om morgenen samt det vestgående tog kl. 20.13 om aftenen skulle stoppe på stationen til brug for eleverne på rimelige tidspunkter. Statslige embedsmænd med ansvar for uddannelse i New Jersey forventede, at der ville komme tog med studerende fra det nærliggende Paterson, hvilket ville resultere i en særlig service mellem Little Falls og Montclair Heights for studerende. Det drejede sig om en trolleybus, der tog en tur på 25 minutter. Strækningen mellem Little Falls og Montclair Heights var på omkring ti minutter.
1925-1926 konsolideringsforslagRediger
I begyndelsen af 1926 undersøgte kommunen muligheden for at bygge et nyt forretningsområde i den nordvestlige del af Montclair. Dette nye erhvervsområde skulle omfatte områderne omkring Montclair Heights og den nærliggende Mountain Avenue-station. Dette nye erhvervsområde ville blive bygget i området omkring Carlisle Road. Det var efter at det ansvarlige udvalg havde afvist at bygge det langs Mount Hebron Road eller Normal Avenue. En strækning på to blokke af Carlisle Road ville blive inddraget i dette nye erhvervsområde. Dette forslag omfattede bygning af en ny vejbane på den vestlige side af sporene mellem Mount Hebron og Normal.
Det næste forslag omfattede en anbefaling om at bygge en ny station ved Mount Hebron Road for at konsolidere stationerne Mountain Avenue og Montclair Heights. I modsætning til den tidligere station ville denne station blive placeret i den sydlige ende af vejkrydset ved Mount Hebron. I modsætning til Montclair Heights-stationen, som manglede en perron i den indgående retning, ville denne nye station have to perroner og betjene ca. 250 pendlere dagligt. Udvalget hævdede, at eksistensen af begge stationer hindrede udviklingen omkring Mountain Avenue-stationen, som var i vejen for trafikken på Upper Mountain Avenue. I Montclair Heights hindrede manglen på en perron på den vestlige side af sporene boligbebyggelsen. Dette blev også forværret af eksistensen af Normal School og bakkerne med udsigt over stationen. Den nye station ville åbne op for udvikling med færre restriktioner.
Oppositionen var øjeblikkelig. En beboer skrev til The Montclair Times, at den nye erhvervsområde var en maske for at holde virksomheder væk fra Laurel Place og Valley Road. Beboeren hævdede, at lukningen af Mountain Avenue-stationen ikke ville medføre, at pendlerne ville benytte den nye station. Disse pendlere, ca. 250, ville gå ned til stationen i Upper Montclair. De ~100 pendlere, der bruger Montclair Heights, ville flytte til den nye station, hvilket ville ødelægge det forslag på 350, som udvalget havde stillet.
Lukningen af begge stationer ville resultere i et fald i ejendomsværdien omkring området. Beboeren hævdede, at ejendomsværdierne med en station var meget højere, og at en flytning af en station en halv mil væk ville få dem til at falde på grund af manglende bekvemmelighed. Forfatteren, der fik underskrifter efter et forslag fra 1925 om at gøre det samme, bemærkede, at det ville kræve, at de lokale skulle gå 15 minutter 300 gange om året til de andre stationer. Thomas Topping, forfatteren af 22 Glenwood Road, ville bemærke, at den gruppe, der var involveret i protesten, ville fortsætte med at kæmpe.
Freedom Train stopEdit
I 1948 sponsorerede American Heritage Foundation et “Freedom Train” til at køre rundt i USA. Toget var et bevægeligt museum, der skulle bidrage til “året for genindvielse”. Denne genindvielse ville være en del af de amerikanske idealer, som de ønskede at genoprette. I januar 1948, efter at Montclair havde fundet ud af, at de ikke ville blive et stop på Freedom Train, tog de en bus med og fyldte den med forskellige dokumenter om grundlæggelsen af Montclair. Bussen, der blev indviet som “Montclair’s Freedom Truck”, kom i slutningen af januar 1948 og skabte nationale overskrifter. American Heritage Foundation bad også byerne om at sende rapporter om, hvad de gjorde, for at se, om det ville hjælpe dem med at genoverveje deres beslutning om ikke at stoppe der.
Den 29. september 1948 blev det meddelt, at Frihedstoget ville ankomme til Montclair torsdag den 21. oktober på Montclair Heights station fra kl. 9-22. Montclair by udnævnte en komité til at hjælpe med ceremonierne og begivenhederne. På dette tidspunkt havde Freedom Train gjort stop i 280 kommuner og var blevet set af 2,7 millioner mennesker. Borgmester Howard N. Deyo i Montclair udstedte en proklamation, der erklærede ugen den 21. oktober for en uge kendt som “Montclair Rededication Week” med de samme ideologier som det nationale program. Hans proklamation opfordrede borgerne til at hjælpe med at deltage i begivenhederne op til og i løbet af ugen og bød toget velkommen til Montclair. Wellmont Theatre havde også annonceringen af Freedom Train på sin telttavle.
Den 21. oktober 1948 ankom Freedom Train kl. 1:45 om morgenen med syv vogne. Forventningerne til folkemængden var så høje som 20.000, med elever fra Montclair High og fire lokale mellemskoler. Eleverne blev frigivet kl. 12.30, så de kunne besøge de pædagogiske udstillinger. Borgmester Deyo åbnede ceremonierne kl. 8.45, og offentligheden blev lukket ind kl. 10.00. Som en del af Deyo’s ceremonier fik en lokal præst, tropper fra Boy Scouts of America og Girl Scouts of the USA samt 600 billetindehavere tidlig adgang.
Da toget ankom til Montclair, havde det været på 34 688 miles på tværs af 48 stater, herunder 308 af de planlagte byer. I alt 8.650 kom for at besøge Freedom Train på Montclair Heights station (langt under de forventede 20.000). De 8.650 deltagere så uafhængighedserklæringen, Bill of Rights, forskellige udkast til Emancipation Proclamation og andre historiske dokumenter frem til Anden Verdenskrig. Toget skulle derefter køre til Washington D.C. for at blive repareret inden en sidste tur til Gettysburg, Pennsylvania og derefter New York City.
Stationsagenturets nedlæggelseRediger
I maj 1959 kom endnu en debat om stationskonsolidering over Montclair Heights og Mountain Avenue-stationerne. Denne gang ønskede Erie Railroad at lukke Mountain Avenue-stationen til fordel for Montclair Heights- og Upper Montclair-stationerne. Erie Railroad planlagde et møde den 18. maj 1959 i Newark. Erie ønskede ikke blot at opgive agenturet og stationsstoppestederne på Mountain Avenue. Med nedlæggelsen af stationen ville Erie spare 6.000 dollars om året (1959 USD).
I august valgte Erie Railroad også at indsende en ansøgning om opgivelse af stationsagenten i Montclair Heights. I modsætning til Mountain Avenue havde jernbanen dog til hensigt at fortsætte med at standse tog i Montclair Heights. Protester mellem maj og august fik Erie til at trække sig tilbage fra at nedlægge tjenesten til Mountain Avenue. Et problem med at fjerne agenten i Montclair Heights var, at stationsdepotet på dette tidspunkt også fungerede som Montclair Heights-postkontor, en understation til hovedkontoret. På dette tidspunkt ville forslaget fra Erie Railroad være at have depotet åbent fra 7-9 om morgenen til pendlerbrug, som det var aftalt med Mountain Avenue tidligere på året.
Forslaget om at fjerne stationsagenten i Montclair Heights vakte modstand. På et møde i Public Utility Commissioners den 23. september 1959 bemærkede Montclair State College præsident E. DeAlton Partridge, at det ville være en “bjørnetjeneste for de studerende”, der gik på skolen. Partridge indrømmede selv, at kun 25 procent af de studerende benyttede jernbanetransport for at gå på Montclair State, men at de fortsat pressede på for at bruge jernbanen på grund af de begrænsede parkeringsmuligheder. De forsøgte også uden held at få særlige studenterbilletter og ekstra tog til de studerende om eftermiddagen.
En repræsentant fra United States Postal Service bemærkede imidlertid, at de ikke havde nogen mening om, hvad Erie ville gøre med Montclair Heights depotet. På trods af det ville den føderale regering være nødt til at flytte eller fjerne deres understation i Montclair Heights. Dr. Partridge var også uenig i dette, da en stor del af Montclair State’s post kom gennem Montclair Heights-stationen. På det tidspunkt blev det også afsløret, at postvæsenet overvejede at flytte understationen til selve campus.
Men efter en to timers overvejelse den 12. september 1959 tog Public Utility Commissioners forbehold for, hvad der skulle ske i forbindelse med flytningen af Montclair Heights-agenten. Dean of Montclair State Leo Fuchs optrådte på mødet for at vidne på vegne af de studerende mod jernbanen og bemærkede, at 25 af de 2.130 studerende bruger anlægget. Byen Montclair sendte også en repræsentant, nemlig Samuel Allcorn, Jr. den lokale rådgiver.
I begyndelsen af november tog kommissærerne parti for Erie Railroad og godkendte fjernelsen af stationsagenten. De fastsatte en dato den 21. november for opsigelsen af agenten. Med beslutningen meddelte postmester Richard F. McMahon, at de ville lukke understationen den 20. november og ikke erstatte anlægget i området. Denne aftale kom i stand ved en aftale, der blev indgået mellem Erie og Allcorn. Den 20. november klatrede embedsmænd fra Erie Railroad op på semaphoresignalet på tværs af sporene fra depotet og fjernede det, hvilket signalerede nedlæggelsen af agenturet.
1970 brand og udskiftningRediger
Den 17. september 1968 sendte byen Montclair et brev til Erie Lackawanna Railroad om, at alle stationsdepoter i dårlig stand skulle rives ned så hurtigt som muligt. I marts 1969 svarede Erie Lackawanna, at den eneste station af de fem, de betjente i Montclair, som kunne rives ned, var Montclair Heights. Ifølge Montclair Times havde der i flere år været klager over den forringede tilstand af depotet på Normal Avenue. Stationen var blevet tilstoppet med brædder i vinduerne og dørene låst. Byen Montclair ønskede, at depotet blev erstattet af ventehuse for pendlere. Sundheds- og byggeafdelingerne var enige i det nye design af en ny shelter til Montclair Heights.
Den 29. oktober 1969 indgav Montclair Health Department imidlertid en officiel klage og overtrædelse mod Erie Lackawanna for deres manglende vedligeholdelse af Montclair Heights-stationen. Jernbanen skulle, som aftalt med deres advokat, forsegle kældertrappen og tage sig af et rotteangreb omkring og i depotet. Jernbanens advokat, Vincent McGowan, bemærkede, at dette kunne gøres i løbet af en uge. Montclair by gav imidlertid jernbanen indtil den 15. januar 1970 til at rette op på problemerne.
På samme tidspunkt meddelte McGowan byen, at Montclair State College og Erie Lackawanna var i forhandlinger om at leje stationen. McGowan erklærede, at en leje eller nedrivning af depotet ville tage sig af de uhygiejniske forhold.
Den 2. februar 1970 blev klagen mod Erie Lackawanna afvist af Montclairs byretsdommer Frank Brunetto, Jr. Johseph C. Dickson, Jr., den assisterende byrådsadvokat, bemærkede, at jernbanen tog sig af gnaverudbruddet. Dette bekæmpelsesprogram blev gennemført af jernbanen og Montclair Health Department, og stationen blev genforseglet. Montclair State underskrev også en lejekontrakt på 1 dollar om året for at bruge depotet. De ville derefter renovere depotet og tage det i brug. Dickson bemærkede, at byen ønsker at bevare depotet og det omkringliggende område, hvilket også ville omfatte at bede Public Service Coordinated Transport og Trackless Transit, to lokale busselskaber, om at flytte deres busser et andet sted hen, mens de står stille.
Midlertid ville Montclair State’s beslutninger ende, da der udbrød brand i depotet på Montclair Heights station den 21. marts 1970. Omkring kl. 3:44 den morgen blev brandmændene underrettet om branden af beboere, der havde hørt en høj eksplosion forud for blæsten. Stationsdepotet brændte i 3,5 timer med ti brandmænd, der håndterede brassen med to lastbiler. Inde i depotet var der udstyr til en værdi af 3 000 dollars (300 stole) til brug i den nybyggede Partridge Hall. Disse stole skulle flyttes i april, når bygningen blev åbnet. Det ødelagte depot var et fuldstændigt tab, og jernbanen ville rive det ned, når forsikringskravet var gået igennem.
Den Erie Lackawanna ansøgte i november 1970 om at få Montclair Heights-stationen til helt at mangle faciliteter i stedet for at bygge et nyt depot eller shelter på stedet. Denne appel ville blive hørt den 15. december i Newark hos Public Utility Commissioners.
Det var dog ved et andet møde den 14. januar 1971, hvor jernbanen sammen med byen Montclair begge sendte repræsentanter til kommissærerne. Efter branden og nedrivningen af skallen i maj 1970 var der ingen faciliteter, som pendlerne kunne benytte for at holde dem ude af vejret. Jernbanen oplyste, at 150 pendlere brugte stationen dagligt ved en optælling i november. Jernbanens advokat, Henry Wilewski, bemærkede, at New Jersey Department of Transportation ville være med til at finansiere udgifterne til et nyt shelter i Montclair Heights, hvilket var byens ønske. Kommissærerne valgte dog ikke at afsige en dom på det tidspunkt.
I marts 1971, næsten et år efter branden, blev Erie Lackawanna beordret af kommissærerne til at bygge en ny stationshytte, der var egnet til pendlere i Montclair Heights. Jernbanen, som ville spare 300 dollars om året i forhold til et depot, blev pålagt at opstille en shelter til offentlig nødvendighed inden den 8. april 1971.
LeasingproblemerRediger
I 1981 blev kommunen Montclair informeret om, at pr. 1. juli ville alle resterende agenturer blive fjernet, undtagen Watchung Avenue-stationen. Dette omfattede agenterne på Upper Montclair og Erie Plaza/Montclair station. New Jersey Transit, der nu drev stationerne på Boonton Line, ville kun åbne og lukke stationerne samt vedligeholde og forsikre dem. De tilbød også et andet forslag, hvor kommunen Montclair ville overtage vedligeholdelsen af alle seks stationer, herunder Montclair Heights. Montclair svarede og tilbød at lease stationerne til deres kontrol. I juni begyndte forhandlingerne. New Jersey Transit renoverede også stationerne i Montclair som led i projektet. På dette tidspunkt var Montclair Heights ikke andet end et stationsskjul for pendlere.
Den 20. juli 1982 bemærkede Montclairs borgmester, Mary Mochary, imidlertid, at lejekontrakten var sat i bero, indtil New Jersey Transit havde afhjulpet afvandingsproblemerne på Montclair Heights-stationen. De lokale bemærkede, at det personale, der arbejdede på Montclair Heights, ville lægge frisk muldjord ned for at arbejde på afvandingen og lægge frisk græs og buske ovenpå denne. Der var dog tvivl om, hvorvidt det ville løse problemet. Peter Steck, den lokale embedsmand med ansvar for planlægning og samfundsudvikling, bemærkede, at drænet ville blive ført ind i regnvandskloakken, og at arbejdet med at lægge ny belægning på stationen ville være færdigt den 29. juli.
Den 1. februar 1983 mødtes embedsmænd fra New Jersey Transit og Montclair Township på stationen i Upper Montclair og blev enige om en lejekontrakt for alle seks stationer langs strækningen. I henhold til den 10-årige aftale skulle Montclair overtage drift og vedligeholdelse af stationsfaciliteterne og parkeringstjenesterne (herunder parkeringspladserne). Montclair Heights fik også en ny shelter i forbindelse med byggeriet, der førte til lejemålet, som en del af udgifterne på 800.000 dollars til alle seks stationer.
Ny station og Montclair ConnectionEdit
New Jersey Transit godkendte i februar 1997 opførelsen af en ny station i Montclair Heights. Forbedringerne ville omfatte en ny 67 m (220 fod) lang perron på de spor, der går mod Hackettstown, med en 6,1 m (20 fod) høj overdækning. Der ville blive bygget en ny perron på den side, der går i retning mod Newark, med en 19 m2 stor ventehytte. Den vil også få en 18 m (60 fod) overdækning. Perronerne vil primært være lavtliggende med undtagelse af et par mini-perroner i højdeniveau. Stationen vil også få forbedret belysningen. De samlede omkostninger ville være 882 741 USD (1997 USD). Byggeriet af den nuværende station blev afsluttet i 1998.
Den 13. august 1999 begyndte byggeriet af Montclair Connection, et sporprojekt, der skulle forbinde Boonton Line og Montclair Branch ved Bay Street, sammen med elektrificering af linjen op til Great Notch station. Projektet ville give mulighed for direkte forbindelse fra Montclair Heights station til New York Penn Station. I begyndelsen af september 2002 meddelte New Jersey Transit, at som en del af ændringerne ville strækningen få fem indgående morgentog til New York, tre udgående aftentog og tre morgentog til Hoboken Terminal. To tog i spidsbelastningsperioder om aftenen ville kun køre mellem Hoboken og Montclair Heights, men uden for spidsbelastningsperioderne ville der udelukkende være tog mellem Hoboken og Montclair Heights. Denne nye service begyndte på strækningen den 30. september 2002.
Montclair Heights station fungerede som forbindelse mellem den ikke-elektrificerede del af den nye Montclair-Boonton-linje og den elektrificerede del. Pendlere kunne skifte på Montclair Heights for at nå et elektrisk tog, hvis de kom fra vestlige stationer. Dette ville forlænge pendlingen for dem, der skulle til Hoboken Terminal, med mindst ti minutter. I september 2002 begyndte man at bygge en ny station ved Montclair State University i Little Falls. Denne nye station skulle erstatte Montclair Heights som omstigningssted for overgangen fra diesel- til elektrificeringstog. Den 28. april 2003 blev omstigningspunktet ændret fra Montclair Heights til en perron på den ufærdige station på Montclair State University. Som en del af ændringerne blev der også foretaget ændringer i Montclair Heights på flere tog.
Skriv et svar