Kameraer til røde trafiklys reducerede antallet af ulykker, og nu er de væk. Hvad er det næste for Dallas?

Da de folkevalgte ledere i Dallas godkendte endnu en kontrakt for byens program til håndhævelse af rødt lys i 2017, sagde embedsmænd, at kameraerne holdt gaderne mere sikre og reducerede nogle af de farligste sammenstød.

Men i juni underskrev Gov Greg Abbott en lov, der forbyder dem i Texas, hvilket gør det til den ottende stat i landet til at gøre det, ifølge Governors Highway Safety Association. Samme måned slukkede Dallas for kameraerne og afsluttede dermed sit 13-årige program.

Byens transportembedsmænd sagde, at rød-lys-programmet gjorde vejene mere sikre. De mindskede T-bone kollisioner, som kan føre til alvorlige kvæstelser eller dødsfald, fordi de har tendens til at ske ved højere hastigheder.

Den texanske lovgiver “tog endnu et værktøj fra os”, sagde Michael Rogers, direktør for Dallas’ Department of Transportation, og tvang byens embedsmænd til at genoverveje, hvordan man kan reducere antallet af ulykker ved problematiske kryds.

Et andet offer for kameraerne? Millioner af dollars fra bøder, der var med til at betale for infrastrukturforbedringer. Dallas kæmper allerede med at holde trit med et efterslæb på reparationer af trafiksignaler og veje.

Desto længere Dallas venter med at betale for infrastrukturopdateringer, jo mere koster det. Rogers sagde, at prisen for at udskifte et trafiksignal er steget til 350.000 dollars fra 200.000 dollars i de sidste to år på grund af stigende omkostninger til basismaterialer som stål.

I 2018 genererede Dallas’ kameraer næsten 5,8 millioner dollars i bøder. Året efter nettede byen mere end 7 millioner dollars, før rødt-lys-programmet sluttede, sagde Rogers. Og byens embedsmænd havde forventet at indsamle omkring 9 millioner dollars sidste år. Halvdelen af pengene fra de håndhævende kameraer gik til statens hospitalstraumecentre. Nogle af dem blev brugt til at betale for opgraderinger af trafiksignaler.

Med forbuddet mod kameraer til overvågning af rødt lys vil Dallas miste omkring 2 til 3,5 millioner dollars om året, sagde assisterende city manager Majed al-Ghafry.

“Det er en enorm indvirkning for byen,” sagde al-Ghafry. “Infrastrukturbehovet er så stort lige nu, at vi ikke kan ignorere det.”

Hvad byen fandt

En eftermiddag i januar 2003 havde det tidligere medlem af Dallas’ byråd Sandy Greyson netop forladt et møde i Regional Transportation Council, da en bilist kørte over for rødt lys og kørte ind i hendes bil.

Greyson, som havde repræsenteret Far North Dallas, husker, at hendes bil standsede på en græsplæne ved krydset og fyldtes med noget, der lignede røg. Airbaggen havde udløst sig og eksploderet sort krudt, der hang i luften. Hun kunne ikke åbne døren. Hun var dækket af blod.

Den anden bilist havde ramt hendes bils passagerside, hvilket hun mener er grunden til, at hun stadig er i live. Hun brækkede sit venstre håndled og skulle sys med 19 sting for en flænge på toppen af hovedet.

Greyson har altid været fortaler for kameraer til røde lygter, sagde hun. Men hendes ulykke i Arlington gjorde hende endnu mere passioneret omkring dem. Hun mener, at de er med til at forhindre skader og dødsfald.

“Jeg kan ikke se, hvad problemet er. Hvis du ikke vil have en bøde for at køre over for rødt lys, så lad være med at køre over for rødt lys,” sagde Greyson. “Jeg synes bare, at det var en stor fejltagelse af den lovgivende forsamling at afskaffe den lov.”

Da staten sidste sommer trak stikket ud for håndhævelse af rødt lys, var Dallas knap to år inde i en syvårig kontrakt med det Arizona-baserede American Traffic Solutions til en værdi af 17,8 millioner dollars. Aftalen havde indeholdt en opt-out-mulighed efter syv år, og virksomheden tjente omkring 1,5 til 2 millioner dollars om året.

I 2018 fandt byens transportembedsmænd, at 9.500 sammenstød i Dallas fandt sted ved et trafiksignal.

Typer af sammenstød, der kan forekomme ved sådanne kryds, omfatter sammenstød bagfra og T-bone-ulykker. Vinkelkollisioner, som dækker T-bone-ulykker, udgjorde 46 % af alle dødsulykker i motorkøretøjer i 2018, ifølge National Highway Traffic Safety Administration. I modsætning hertil tegnede bagendeulykker sig for 18 % af dødsfaldene.

I kryds, hvor byens embedsmænd ønskede at reducere højresvingstilfælde, installerede medarbejdere kameraer, der fangede bilister, der kørte for hurtigt over for rødt lys, og gav dem en bøde på 75 dollars.

Kameraerne reducerede også T-bone-ulykker i de fleste kryds – og de fleste områder havde endda et fald i alle typer kollisioner, ifølge byens data.

Et kryds i det sydøstlige Dallas giver et øjebliksbillede. I de første fem måneder af 2019 – før kameraerne blev fjernet – var der i alt to ulykker i krydset South Buckner Boulevard og Bruton Road, ifølge data fra Texas Department of Transportation. Efter juni, hvor kameraerne til håndhævelse blev slukket, og frem til den 25. oktober, har TxDOT optalt otte ulykker ved dette Pleasant Grove-trafiksignal.

I Dallas har rød-lys-kameraer reduceret de samlede ulykker i 19 af de 29 kryds, hvor de blev installeret, ifølge en præsentation fra april 2019 fra Transportation Department til en bykommission. Rapporten sammenlignede antallet af ulykker i de to år før og efter kamerainstallationerne.

I nogle kryds var der tale om en betydelig reduktion. Antallet af ulykker faldt til 12 fra 23 i gennemsnit ved Buckner Boulevard og Garland Road i East Dallas i årene efter kamerainstallationen i december 2015.

Resultaterne ved andre kryds var mindre tydelige. I fem af de 29 kryds var der ikke noget fald i hverken T-bone- eller bagendekollisioner. Sammenstød i krydset ved LBJ Freeway sydgående på Skillman steg for eksempel 49 % til 58 et år efter kamerainstallation, fra 39 sammenstød i gennemsnit før det.

Byens transportembedsmænd tilskrev stigningen hovedsageligt overkapaciteten i disse områder, hvor den gennemsnitlige daglige trafik vokser hurtigt, hvilket øger overbelastningen.

Kamera kritikere pegede på de få kryds, der oplevede en stigning i bagende sammenstød, sagde Brita Andercheck, en assisterende direktør i byens transportafdeling. De mener, at kameraerne fik bilisterne til at stoppe for pludseligt af frygt for at få en bøde. Delstatsrepræsentanter, der var imod håndhævelsesprogrammerne, hævdede også, at de var forfatningsstridige.

Men Andercheck sagde, at selv om der ikke er noget bevis for, at kameraerne forårsagede stigningen i disse ulykker, prioriterer afdelingen at reducere T-bone-ulykker, fordi de har en større chance for at være dødelige.

Dallas byrådsmedlem Lee Kleinman, der leder byrådets transport- og infrastrukturudvalg, sagde, at Dallas’ data viste, at programmet forbedrede sikkerheden på de lokale veje.

I stedet lyttede de statslige lovgivere til en “lille gruppe af antagonistiske vælgere”, sagde Kleinman, der repræsenterer en del af North Dallas.

“Du får folk i den lovgivende forsamling, der bare er uvidende om kommunernes behov, og de er heller ikke engang interesseret,” sagde Kleinman.

Budgetbegrænsninger

Dallas indbyggere har konsekvent markeret gader og trafiksikkerhed som de største bekymringer. I en samfundsundersøgelse fra 2018 udpegede de vedligeholdelse af infrastrukturen som den vigtigste byservice.

Men 44 % af de adspurgte vurderede byens vedligeholdelse som “dårlig”. Kun 1 ud af 4 sagde, at de var tilfredse med den.

Transportafdelingens budget i dette finansår er på ca. 45 millioner dollars. Med stigende omkostninger og en voksende befolkning, sagde Rogers, er det en udfordring at opretholde en sikker og kvalitetsmæssig infrastruktur.

I gennemsnit udskifter byen 10 til 15 trafiksignaler om året. Men den har hundreder, der har “akut behov” for udskiftning, sagde al-Ghafry. Mange af dem er 40 år gamle – og dermed længere end deres ideelle levetid på 25-30 år.

Byen er sakket bagud med vedligeholdelsen af trafiksignaler. Al-Ghafry sagde, at 60 % af Dallas’ trafiksignaler er mere end 20 år gamle, og byen vil have brug for op til 25 millioner dollars over ca. to årtier for systematisk at udskifte nogle af de ældste.

Da trafiksignalerne ældes, er de mere tilbøjelige til at fungere dårligt – men med den nuværende hastighed, sagde al-Ghafry, vil det tage byen mindst 20 år at udskifte dem.

“Disse tal er skræmmende”, sagde al-Ghafry.

I årevis har byen skåret ned på transportmidlerne til vedligeholdelse af gader og kryds, og den har undladt at investere i sikkerhedsløsninger. Spørgsmålet har ikke været førsteprioritet for byrådet, som er optaget af bekymringer om den offentlige sikkerhed og mangel på politibetjente.

“Infrastruktur er ikke sexet,” sagde al-Ghafry. “Folk er ikke opmærksomme på det. Og folkevalgte embedsmænd ønsker at fokusere på de sager, der er hotte og i deres hænder.”

“Et hårdt år” forude

Kleinman sagde, at han ikke mener, at byen er kortfattet med hensyn til transportbehov. Snarere, sagde han, forsøger den at indhente vedligeholdelse, der er udskudt siden begyndelsen af 2000’erne, hvilket blev forværret af recessionen i 2008-09.

Men da statslige lovgivere reducerer Dallas’ indtægtsmuligheder, sagde Kleinman, må rådet prioritere.

Problemet blev værre efter tornadoen i oktober, som faldt de forventede skatteindtægter og udtømte byens reservefonde. Det kunne også koste byen titusindvis af millioner i infrastrukturreparationer. Byens embedsmænd håber stadig at modtage støtte fra Federal Emergency Management Agency eller andre statslige organer til at hjælpe med disse omkostninger.

“Nu skal vi bare finde ud af, hvor vi skal lukke hullet i vores budget eller reducere nogle tjenester”, sagde Kleinman. “Det bliver bare et hårdt år.”

Byrådsmedlem Jennifer Staubach Gates, som repræsenterer dele af det nordvestlige, nordlige og nordøstlige Dallas, fremhævede vedligeholdelse af gader som et problem, der kræver mere opmærksomhed.

“Vi hører folk klage over gaderne”, sagde Gates, “og når budgettet kommer, er det ikke dem, der kommer op på podiet” for at tale om vedligeholdelse af gaderne.

Rogers sagde, at kameraerne til håndhævelse af reglerne gav byen et værktøj til at gøre gaderne mere sikre og også genererede millioner af dollars om året i indtægter, som byen kan bruge til infrastrukturforbedringer. Han sagde, at hans afdeling fortsat vil prioritere de projekter, der har brug for den mest umiddelbare opmærksomhed.

Rogers leder også efter andre løsninger. En mulighed er, at byen opkræver et ekstra koncessionsgebyr for virksomheder, der driver motoriserede scootere. Han forventer, at det kunne generere mere end 1 million dollars om året, som ville kunne betale for vejforbedringer.

Dallas transportembedsmænd modtager telefonopkald fra beboere hver dag. Nogle gange ønsker opkalderen et nyt trafiksignal i et kryds, andre gange drejer det sig om fodgængerfyr til fodgængerovergange midt i blokken. Nogle gange er det så simpelt som klare skilte eller synlige hvide linjer på vejene.

Andercheck skal forklare, hvorfor noget, der synes simpelt, kan tage tid.

“Det er svært at håndtere i telefonen,” sagde Andercheck. “Der er en kamp mellem ønsket om at levere sikkerhedsløsninger og de dollars, som vi skal bruge på dem.”

Ud over det økonomiske tab betyder afskaffelsen af kameraer til rødt lys også, at transportministeriet siger, at det har færre løsninger til at mindske antallet af ulykker.

Dallas’ transportministerium har i stedet fokuseret på “trafikdæmpende” strategier for at bremse bilisterne, før de kører ind i krydsene.

Og byen vil fortsat forsøge at finde nye måder at reducere antallet af ulykker på med andre midler – såsom forlængede gule lys eller mere undervisning på skoler om fodgængersikkerhed, sagde Rogers.

Transportembedsmænd sagde, at infrastrukturinvesteringer nogle gange har været svære at sælge, så de lægger vægt på den offentlige sikkerhed – en tilgang, som Andercheck håber vil flytte penge til deres fordel.

“Jeg tror, det er meget frustrerende,” sagde Andercheck. “Vores politikere ovenpå er nødt til at træffe virkelig svære beslutninger, og det forstår jeg godt. … Det er bare en slags situation, som vi befinder os i. Vi arbejder i et politisk miljø.”