Základy inženýrství:

Stáhněte si tento článek ve formátu .PDF

Obr. 1. Motory s vnějším ozubením mají jedno hnací a jedno napínací kolo uzavřené v jednom pouzdře. Výstupní točivý moment je funkcí tlaku na jednom zubu, protože tlak na ostatních zubech je v hydraulické rovnováze.

Všechny typy hydromotorů mají tyto společné konstrukční znaky: hnací plochu vystavenou tlakovému rozdílu; způsob časování přivádění tlakové kapaliny na tlakovou plochu k dosažení plynulého otáčení; a mechanické spojení mezi plochou a výstupním hřídelem.

Schopnost tlakových ploch odolávat síle, těsnostní charakteristiky jednotlivých typů motorů a účinnost způsobu použitého k propojení tlakové plochy a výstupního hřídele určují maximální výkon motoru z hlediska tlaku, průtoku, výstupního točivého momentu, rychlosti, objemové a mechanické účinnosti, životnosti a fyzické konfigurace.

Výtlakem motoru se rozumí objem kapaliny potřebný k otočení výstupního hřídele motoru o jednu otáčku. Nejběžnějšími jednotkami výtlaku motoru jsou in.3 nebo cm3 na otáčku.

Výtlak hydraulických motorů může být pevný nebo proměnný. Motor s pevným výtlakem poskytuje konstantní točivý moment. Otáčky se mění řízením množství vstupního průtoku do motoru. Motor s proměnným zdvihovým objemem poskytuje proměnný točivý moment a proměnné otáčky. Při konstantním vstupním průtoku a tlaku lze poměr rychlosti a točivého momentu měnit podle požadavků na zatížení změnou zdvihového objemu.

Výstupní točivý moment se vyjadřuje v palcích nebo stopách a je funkcí tlaku v systému a zdvihového objemu motoru. Jmenovité hodnoty točivého momentu motoru se obvykle udávají pro určitý pokles tlaku na motoru. Teoretické hodnoty udávají točivý moment dostupný na hřídeli motoru za předpokladu, že nedochází k mechanickým ztrátám.

Točivý moment při přetržení je točivý moment potřebný k tomu, aby se stacionární zátěž otáčela. K uvedení zátěže do pohybu je zapotřebí větší točivý moment než k jejímu udržení v pohybu.

Točivý moment se může vztahovat k zátěži motoru nebo k motoru. Pokud se vztahuje k zátěži, označuje točivý moment potřebný k udržení zátěže v chodu. Pokud se vztahuje k motoru, udává běžící moment skutečný točivý moment, který může motor vyvinout, aby udržel zátěž v otáčkách. Provozní točivý moment zohledňuje neúčinnost motoru a představuje procento jeho teoretického točivého momentu. Provozní moment běžných převodových, lamelových a pístových motorů je přibližně 90 % teoretického.

Rozběhový moment označuje schopnost hydraulického motoru rozběhnout zátěž. Udává velikost točivého momentu, který je motor schopen vyvinout k roztočení zátěže. V některých případech je podstatně menší než točivý moment motoru za chodu. Rozběhový moment lze také vyjádřit jako procento teoretického momentu. Rozběhový moment se u běžných převodových, lamelových a pístových motorů pohybuje mezi 70 % a 80 % teoretického.

Mechanická účinnost je poměr skutečně dodávaného momentu k teoretickému momentu.

Vlnění momentu je rozdíl mezi minimálním a maximálním momentem dodávaným při daném tlaku během jedné otáčky motoru.

Otáčky motoru jsou funkcí zdvihového objemu motoru a objemu kapaliny dodávané do motoru.

Maximální otáčky motoru jsou otáčky při určitém vstupním tlaku, které může motor udržet po omezenou dobu bez poškození.

Minimální otáčky motoru jsou nejpomalejší, trvalé, nepřerušované otáčky dostupné z výstupního hřídele motoru.

Slippage je únik přes motor – neboli kapalina, která prochází motorem, aniž by vykonala práci.

Motory s převodovkou

Motory s vnější převodovkou, obr. 1, se skládají z dvojice sladěných převodů uzavřených v jednom pouzdře. Obě ozubená kola mají stejný tvar zubů a jsou poháněna tlakovou kapalinou. Jedno ozubené kolo je připojeno k výstupnímu hřídeli, druhé je volnoběžka. Tlaková kapalina vstupuje do skříně v místě, kde jsou ozubená kola v záběru. Nutí ozubená kola k otáčení a sleduje dráhu nejmenšího odporu po obvodu skříně. Kapalina vystupuje pod nízkým tlakem na opačné straně motoru.

Těsné tolerance mezi ozubenými koly a skříní pomáhají kontrolovat únik kapaliny a zvyšují objemovou účinnost. Opotřebitelné desky po stranách ozubených kol zabraňují axiálnímu pohybu ozubených kol a pomáhají kontrolovat úniky.

Motory s vnitřním ozubením se dělí do dvou kategorií. Germotor s přímým pohonem se skládá z vnitřní a vnější převodové sady a výstupního hřídele, obrázek 2. Vnitřní ozubené kolo má o jeden zub méně než vnější. Tvar zubů je takový, že všechny zuby vnitřního ozubeného kola jsou vždy v kontaktu s některou částí vnějšího ozubeného kola. Když se do motoru přivede tlaková kapalina, obě ozubená kola se roztočí. Skříň motoru má integrované vstupní a výstupní otvory ve tvaru ledvinek. Středy otáčení obou ozubených kol jsou od sebe vzdáleny o danou hodnotu známou jako excentricita. Střed vnitřního ozubeného kola se shoduje se středem výstupního hřídele.

Obr. 2. Vnitřní ozubené kolo se otáčí v ose výstupního hřídele. Germotor s přímým pohonem má vnitřní a vnější ozubená soukolí. Obě ozubená kola se při provozu otáčejí.

Na obr. 2(a) vstupuje tlaková kapalina do motoru vstupním otvorem. Protože vnitřní ozubené kolo má o jeden zub méně než vnější, vytvoří se mezi vnitřními zuby 6 a 1 a dalším pouzdrem A kapsa. Vstupní otvor ve tvaru ledvinky je konstruován tak, že právě když objem této kapsy dosáhne maxima, průtok kapaliny se uzavře, přičemž špičky zubů vnitřního ozubeného kola 6 a 1 zajišťují těsnění, obrázek 2(b).

Při dalším otáčení dvojice vnitřních a vnějších ozubených kol, Obrázek 2(c), se vytvoří nová kapsa mezi vnitřními zuby 6 a 5 a vnějším pouzdrem G. Mezitím se kapsa vytvořená mezi vnitřními zuby 6 a 1 a vnějším pouzdrem A posunula naproti výstupnímu otvoru ve tvaru ledvinky a postupně odtéká, jak se objem kapsy zmenšuje. Postupná, odměřená změna objemu kapes během sání a výfuku zajišťuje plynulé, rovnoměrné proudění kapaliny s minimálním kolísáním tlaku (neboli vlněním).

V důsledku přídavného zubu ve vnějším ozubeném kole se zuby vnitřního ozubeného kola posouvají před vnější o jeden zub na otáčku. Na obrázku 2(c) je vnitřní zub 4 usazen ve vnějším pouzdře E. Při dalším cyklu se vnitřní zub 4 usadí ve vnějším pouzdře F. Tím vzniká nízký relativní rozdíl otáček mezi ozubenými koly.

Oběžný germotor, obrázek 3, se skládá ze sady sladěných ozubených kol, spojky, výstupního hřídele a komutátoru nebo ventilové desky. Nepohyblivé vnější ozubené kolo má o jeden zub více než rotující vnitřní kolo. Komutátor se otáčí stejnou rychlostí jako vnitřní ozubené kolo a vždy zajišťuje přítlak kapaliny a průchod nádrže do příslušných prostor mezi oběma ozubenými koly.

V provozu, obrázek 3(a), je zub 1 vnitřního ozubeného kola přesně zarovnán v dutině D vnějšího ozubeného kola. Bod y je střed stacionárního ozubeného kola a bod x je střed rotoru. Kdyby neexistovala žádná kapalina, rotor by se mohl volně otáčet kolem pouzdra D v obou směrech. Mohl by se pohybovat směrem k uložení zubu 2 v patici E nebo naopak směrem k uložení zubu 6 v patici J.

Obr. 3. Oběžný germotor má stacionární vnější ozubené kolo a rotující vnitřní ozubené kolo. Rotor a hřídel se otáčejí proti směru hodinových ručiček, ale lokus bodu X je pravotočivý. Komutátor nebo ventilová deska, zobrazená pod vyobrazením jednotlivých fází otáčení motoru, zajišťuje průchod tlakové kapaliny tlakem a nádrží.

Pokud tlaková kapalina proudí do dolní poloviny objemu mezi vnitřním a vnějším ozubeným kolem, pokud je pro horní polovinu objemu mezi vnitřním a vnějším ozubeným kolem zajištěn průchod do nádrže, vyvolá se moment, který otáčí vnitřní ozubené kolo proti směru hodinových ručiček a začne usazovat zub 2 v pouzdře E. Zub 4 v okamžiku znázorněném na obrázku 3 a) zajišťuje těsnění mezi tlakovou a vratnou kapalinou.

Při pokračování otáčení se však místo bodu x nachází ve směru hodinových ručiček. Jakmile každý následující zub rotoru dosedne do svého pouzdra, obrázek 3(b), stane se zub, který je na rotoru přímo naproti dosedajícímu zubu, těsněním mezi tlakovou a vratnou kapalinou. Tlaková kapalina nadále nutí rotor zasekávat se ve směru hodinových ručiček, zatímco se otáčí proti směru hodinových ručiček.

Vzhledem k tomu, že v pevném ozubeném kole je jedno pouzdro navíc, bude příště zub 1 sedět v pouzdře J. V tomto okamžiku se hřídel otočila o 1/7 otáčky a bod x se posunul o 6/7 svého plného kruhu. Na obrázku 3c) se zub 2 zasunul do pouzdra D a bod x se opět zarovnal mezi pouzdro D a bod y, což znamená, že rotor udělal jednu celou otáčku uvnitř vnějšího ozubeného kola. Zub 1 se od svého původního bodu na obrázku 3(a) posunul o úhel 60°; k dokončení jedné otáčky hřídele by bylo zapotřebí 42 (nebo 6 X 7) záběrů zubů nebo cyklů kapaliny.

Komutátor nebo ventilová deska, zobrazená na obrázcích 3(d), (e) a (f), obsahuje tlakové a tankové kanály pro každý zub rotoru. Průchody jsou rozmístěny tak, aby nezajišťovaly tlakový nebo zpětný průtok do příslušného otvoru, jakmile zub dosedne do svého pouzdra. Po celou ostatní dobu jsou průchody zablokovány nebo zajišťují tlakovou kapalinu nebo průchod nádrží v příslušné polovině motoru mezi ozubenými koly.

Válcový lopatkový germotor, obrázek 4, je variantou oběžného germotoru. Má stacionární kroužkový převod (neboli stator) a pohyblivý planetový převod (neboli rotor). Místo toho, aby byl držen dvěma čepovými ložisky, je excentrické rameno planetového kola drženo soukolím 6zubého rotoru a 7zubého statoru. Místo přímého kontaktu mezi statorem a rotorem jsou použity válečkové lopatky, které tvoří posunovací komory. Válečkové lopatky snižují opotřebení a umožňují použití motorů v uzavřených vysokotlakých hydrostatických obvodech jako přímo montované pohony kol.

Lopatkové motory

Obr. 5. Lopatkové motory (na obrázku vyvážený typ) mají lopatky v drážkovaném rotoru.

Lopatkové motory, obr. 5, mají drážkovaný rotor namontovaný na hnacím hřídeli, který je poháněn rotorem. Lopatky, těsně uložené v drážkách rotoru, se pohybují radiálně a těsní proti vačkovému kroužku. Kroužek má dvě hlavní a dvě vedlejší radiální části spojené přechodovými částmi nebo rampami. Tyto obrysy a tlaky do nich zavedené jsou diametrálně vyvážené.

V některých konstrukcích lehké pružiny tlačí lamely radiálně proti obrysu vačky, aby bylo zajištěno utěsnění při nulových otáčkách a motor mohl vyvinout rozběhový moment. Při vyšších otáčkách pružinám pomáhá odstředivá síla. Radiální drážky a otvory skrz lamely vyrovnávají radiální hydraulické síly působící na lamely za všech okolností.

Tlaková kapalina vstupuje do skříně motoru a vystupuje z ní otvory v bočních deskách na rampách. Tlaková kapalina vstupující do vstupních otvorů pohybuje rotorem proti směru hodinových ručiček. Rotor dopravuje kapalinu k otvorům na rampách u výstupních otvorů, aby se vrátila do nádrže. Pokud by byl tlak zaveden na výstupní otvory, otáčel by motor ve směru hodinových ručiček.

Rotor je axiálně oddělen od povrchů bočních desek vrstvou kapaliny. Přední boční deska je tlakem přitlačena k vačkovému kroužku a udržuje optimální vůle při změně teploty a tlaku rozměrů.

Lopatkové motory poskytují dobrou provozní účinnost, ale ne tak vysokou jako pístové motory. Lopatkové motory však obvykle stojí méně než pístové motory odpovídajících výkonů.

Životnost lopatkového motoru je obvykle kratší než životnost pístového motoru. Lopatkové motory jsou k dispozici se zdvihovým objemem 20 in.3/ot; některé modely s nízkými otáčkami/vysokým točivým momentem se dodávají se zdvihovým objemem až 756 in.3/ot. S výjimkou modelů s vysokým zdvihovým objemem a nízkými otáčkami mají lamelové motory omezenou možnost nízkých otáček.

Pístové motory

Obr. 6. Typický radiální pístový motor.

Radiální pístové motory, obr. 6, mají válcový tubus připojený k hnacímu hřídeli; tubus obsahuje řadu pístů, které se otáčejí v radiálních otvorech. Vnější konce pístů se opírají o přítlačný kroužek. Tlaková kapalina proudí přes čep ve středu válcového válce a pohání písty směrem ven. Písty tlačí na axiální kroužek a reakční síly otáčejí válcem.

Posuv motoru se mění bočním posunem posuvného bloku, čímž se mění zdvih pístu. Když se osy válcové hlavně a pouzdra shodují, nedochází k proudění kapaliny, a proto se válcová hlaveň zastaví. Posunutím šoupátka za střed se změní směr otáčení motoru.

Radiální pístové motory jsou velmi účinné. Přestože vysoký stupeň přesnosti vyžadovaný při výrobě radiálních pístových motorů zvyšuje počáteční náklady, mají obecně dlouhou životnost. Poskytují vysoký točivý moment při relativně nízkých otáčkách hřídele a vynikající provoz při nízkých otáčkách s vysokou účinností; mají omezené možnosti při vysokých otáčkách. Radiální pístové motory mají zdvihy do 1 000 in.3/ot.

Axiální pístové motory rovněž využívají principu vratného pohybu pístu k otáčení výstupního hřídele, ale pohyb je spíše axiální než radiální. Jejich charakteristiky účinnosti jsou podobné jako u motorů s radiálním pístem. Zpočátku stojí axiální pístové motory více než lamelové nebo převodové motory, stojí více než lamelové nebo převodové motory o srovnatelném výkonu a stejně jako radiální pístové motory mají dlouhou provozní životnost. Z tohoto důvodu nemusí jejich vyšší počáteční náklady skutečně odrážet očekávané celkové náklady v průběhu životnosti zařízení.

Obr. 7. V případě axiálních motorů je nutné počítat s vyššími náklady na jejich provoz. Výřezový nákres řadového axiálního pístového hydraulického motoru.

Obecně mají axiální pístové motory vynikající schopnosti při vysokých otáčkách, ale na rozdíl od radiálních pístových motorů jsou omezeny při nízkých provozních otáčkách: řadový typ pracuje plynule do 100 ot/min a typ s ohnutou osou poskytuje plynulý výkon až do rozsahu 4 ot/min. Axiální pístové motory jsou k dispozici se zdvihovým objemem od zlomku do 65 in.3/ot.

Řadové pístové motory, obrázek 7, vytvářejí točivý moment prostřednictvím tlaku působícího na konce pístů, které se otáčejí v bloku válců. U inline konstrukce jsou hnací hřídel motoru a blok válců vycentrovány na stejné ose. Tlak na konce pístů vyvolává reakci proti nakloněné výkyvné desce a otáčí blokem válců a hřídelí motoru. Točivý moment je úměrný ploše pístů a je funkcí úhlu, pod kterým je výkyvná deska umístěna.

Tyto motory se vyrábějí v provedení s pevným a proměnným zdvihovým objemem. Úhel výkyvné desky určuje výtlak motoru. U modelu s proměnným rozsahem je kyvná deska uložena ve výkyvném třmenu a úhel lze měnit různými prostředky – od jednoduché páky nebo ručního kolečka až po sofistikované servořízení. Zvětšení úhlu výkyvné desky zvyšuje kapacitu točivého momentu, ale snižuje otáčky hnacího hřídele. Naopak zmenšení úhlu snižuje momentovou kapacitu, ale zvyšuje otáčky hnacího hřídele (pokud se nesníží tlak kapaliny). Úhlové zarážky jsou zahrnuty tak, aby točivý moment a otáčky zůstaly v provozních mezích.

Kompenzátor mění posun motoru v závislosti na změnách pracovního zatížení. Píst s pružinou je připojen ke třmenu a pohybuje jím v reakci na změny pracovního tlaku. Každé zvýšení zatížení je doprovázeno odpovídajícím zvýšením tlaku v důsledku dodatečných požadavků na točivý moment. Řízení pak automaticky nastaví třmen tak, aby se točivý moment zvýšil, když je zatížení malé. V ideálním případě kompenzátor reguluje výtlak pro dosažení maximálního výkonu za všech podmínek zatížení až do nastavení přetlakového ventilu.

Obr. 8. Průřez pístového motoru s ohnutou osou.

Pístové motory s ohnutou osou, obr. 8, vyvíjejí točivý moment prostřednictvím reakce na tlak na vratné písty. V tomto provedení jsou blok válců a hnací hřídel namontovány ve vzájemném úhlu; reakce probíhá proti přírubě hnacího hřídele.

Otáčky a točivý moment se mění se změnou úhlu – od předem stanovených minimálních otáček s maximálním posunem a točivým momentem při úhlu přibližně 30° po maximální otáčky s minimálním posunem a točivým momentem při úhlu přibližně 7-1/2°. K dispozici jsou modely s pevným i proměnným posunem.

Motory s rotačními čepy

Motory s rotačními čepy, obr. 9, mají čep A, který se otáčí, aby prošel rotační lopatkou B, zatímco druhý čep C je ve střídavém těsnicím záběru s nábojem rotoru. Točivý moment se přenáší přímo z kapaliny na rotor a z rotoru na hřídel. Časovací převody mezi výstupním hřídelem a rotačními oporami udržují lopatky rotoru a opory ve správné fázi. Váleček v holubičí drážce na špičce rotorové lopatky zajišťuje pozitivní těsnění, které je v podstatě bez tření a relativně necitlivé na opotřebení. Těsnicí síly jsou vysoké a ztráty třením jsou díky valivému kontaktu malé.

Šroubový motor je v podstatě čerpadlo s obráceným směrem proudění kapaliny. Šroubový motor používá tři šrouby s oky – výkonový rotor a dva volnoběžné rotory, obr. 10. Volnoběžné rotory fungují jako těsnění, která tvoří po sobě jdoucí izolované šroubovicové komory v těsně přiléhajícím krytu rotoru. Diferenční tlak působící na závitové plochy šroubové sady vyvíjí točivý moment motoru.

Napínací rotory se vznášejí ve svých otvorech. Rychlost otáčení šroubové sady a viskozita kapaliny vytváří hydrodynamický film, který podpírá volnoběžné rotory podobně jako hřídel v čepovém ložisku a umožňuje tak vysokorychlostní provoz. Valivá šroubová souprava zajišťuje tichý provoz bez vibrací.

Výběr hydraulického motoru

Obr. 9. Šroubová souprava s valivými šrouby. Opěrka A rotačního opěrného motoru se otáčí kolem rotační lopatky B, zatímco druhá opěrka C, se dotýká těsnicí desky, aby oddělila oblasti vysokého a nízkého tlaku. Těsnicí kolíky ve špičkách lopatek a na obvodu rotoru zajišťují téměř beztřecí těsnění. Rotor se otáčí ve směru hodinových ručiček s tlakovou kapalinou přiváděnou do portu 1.

Použití hydraulického motoru obecně určuje požadovaný výkon a rozsah otáček motoru, ačkoli skutečné otáčky a požadovaný točivý moment se někdy mohou měnit při zachování požadovaného výkonu. Typ zvoleného motoru závisí na požadované spolehlivosti, životnosti a výkonu.

Po určení typu kapaliny je volba skutečné velikosti založena na očekávané životnosti a ekonomice celkové instalace na stroji.

Kapalinový motor pracující s menším než jmenovitým výkonem zajistí prodloužení životnosti více než úměrné snížení provozu pod jmenovitý výkon.

Maximální koňské síly produkované motorem je dosaženo při provozu s maximálním tlakem v systému a při maximálních otáčkách hřídele. Má-li být motor vždy provozován za těchto podmínek, budou jeho počáteční náklady nejnižší. Pokud je však nutné snížit výstupní otáčky, je třeba vzít v úvahu celkové náklady na motor se snížením otáček – pro optimalizaci celkových nákladů na instalaci pohonu.

Vypočítání velikosti hydraulických motorů

Jako příklad výpočtu velikosti hydraulického motoru pro danou aplikaci uveďme následující: Aplikace vyžaduje výkon 5 k při 3 000 ot/min, přičemž dostupný přívodní tlak je 3 000 psi a tlak ve vratném potrubí 100 psi; tlaková diference je 2 900 psi.

Teoretický požadovaný točivý moment se vypočítá z:

T = (63,0252 3 koňských sil)/N

kde:
T je točivý moment, lb-in., a
N jsou otáčky, ot/min.
Pro podmínku T = 105 lb-in.

Výtlak motoru se vypočítá jako:

D = 2π T ÷ ΔPeM

kde:
D je výtlak, in.3/ot
ΔP je tlakový rozdíl, psi, a
eM je mechanická účinnost, %.
Pokud je mechanická účinnost 88 %, pak D je 0,258 in.3/ot.

Výpočet požadovaného průtoku:

Q = DN/231eV,

kde:
eV je objemová účinnost, %.
Pokud je objemová účinnost 93 %, pak Q je 3,6 g/min.

Tlak v těchto rovnicích je rozdíl mezi vstupním a výstupním tlakem. Jakýkoli tlak na výstupním hrdle tedy snižuje výstupní točivý moment kapalinového motoru.

Součinitel účinnosti většiny motorů bude poměrně konstantní při provozu od polovičního do plného jmenovitého tlaku a ve střední části jmenovitého rozsahu otáček. Jak se otáčky blíží k oběma extrémům, účinnost klesá.

Nízké provozní tlaky mají za následek nižší celkovou účinnost kvůli pevným vnitřním ztrátám při otáčení, které jsou charakteristické pro každý kapalinový motor. Snížení zdvihového objemu z maximálního u motorů s proměnným zdvihovým objemem rovněž snižuje celkovou účinnost.

Poruchy hydraulických motorů

Většina problémů s motory spadá do těchto kategorií:

Nevhodná kapalina – Motor se neliší od ostatních součástí hydraulického systému – musí mít čistou kapalinu, v dostatečném množství a správné kvality a viskozity.

Špatná údržba – Špatný program údržby je na druhém místě v příčinách závažných problémů. Mezi typické skluzy v programu patří:

• nekontrolování a neopravování potrubí a spojů, aby se zastavily netěsnosti; vadné spoje mohou propouštět do systému nečistoty a vzduch, snižovat tlak a způsobovat nepravidelný provoz.
• nesprávná instalace motoru. Nesouosost hřídele motoru může způsobit opotřebení ložisek, které může vést ke ztrátě účinnosti. Nesouosý hřídel může také snížit točivý moment, zvýšit odpor tření a zahřívání a vést k poruše hřídele.
• nezjištění příčiny poruchy motoru. Pokud dojde k poruše motoru, vždy hledejte příčinu poruchy. Je zřejmé, že pokud nebude příčina odstraněna, porucha se bude opakovat.

Nesprávný provoz – Překračování provozních limitů motoru podporuje jeho poruchu. Každý motor má konstrukční omezení tlaku, otáček, točivého momentu, zdvihového objemu, zatížení a teploty. Nadměrný tlak může vytvářet teplo z důvodu prokluzu motoru a může způsobit překročení mezních hodnot točivého momentu motoru. Nadměrné otáčky mohou způsobit zahřívání a mohou způsobit opotřebení ložisek a dalších vnitřních částí.

Překročení krouticího momentu může způsobit únavu a namáhání ložisek a hřídele motoru, zejména u aplikací, které vyžadují časté reverzování motoru. Nadměrné zatížení může způsobit únavu ložisek a hřídele. A konečně nadměrná teplota může způsobit ztrátu účinnosti, protože olej se stává řidším, a může způsobit rychlé opotřebení z důvodu nedostatečného mazání.

Stáhněte si tento článek ve formátu .pdf

.