Como funcionam as transportadoras aéreas

Uma cabine de pilotagem de uma transportadora aérea é um dos ambientes de trabalho mais emocionantes e perigosos do mundo (para não mencionar um dos mais barulhentos). O convés pode parecer uma pista de pouso comum, mas funciona de forma muito diferente, devido ao seu tamanho menor. Quando a tripulação está em pleno voo, os aviões aterram e descolam a um ritmo furioso, num espaço limitado. Um momento de descuido, e um motor de caça pode sugar alguém ou explodir alguém da borda do deck para o oceano.

Mas por mais perigoso que o deck seja para a tripulação do deck, eles têm isso muito fácil em comparação com os pilotos. A cabine de pilotagem não é suficientemente longa para a maioria dos aviões militares fazerem aterragens ou descolagens normais, por isso eles têm de sair e entrar com alguma ajuda extraordinária da máquina.

Se leu Como os Aviões Funcionam, sabe que um avião tem de ter muito ar em movimento por cima das asas para gerar elevação. Para tornar a descolagem um pouco mais fácil, as transportadoras podem conseguir um fluxo de ar adicional sobre o convés de vôo, acelerando através do oceano, para o vento, na direcção da descolagem. Este ar que se move sobre as asas baixa a velocidade mínima de descolagem do avião.

O ar que se move sobre o convés é importante, mas a assistência primária à descolagem vem das quatro catapultas do porta-aviões, que fazem com que os aviões atinjam velocidades elevadas numa distância muito curta. Cada catapulta consiste em dois pistões que ficam dentro de dois cilindros paralelos, cada um com o mesmo comprimento de um campo de futebol, posicionados sob o convés. Os pistões têm cada um deles uma argola metálica na ponta, que se projeta através de uma estreita abertura ao longo da parte superior de cada cilindro. Os dois olhais estendem-se através de flanges de borracha, que selam os cilindros, e através de uma abertura no convés de vôo, onde se fixam a um pequeno vaivém.

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O vaivém da catapulta número quatro no USS John Stennis

Foto cortesia U.S Departamento de Defesa

Para preparar uma descolagem, a tripulação da cabine de pilotagem coloca o avião em posição na parte traseira da catapulta e fixa a barra de reboque no equipamento do nariz do avião (rodas dianteiras) a uma ranhura no vaivém. A tripulação posiciona outra barra, a barra de retenção, entre a parte de trás da roda e o vaivém (nos caças F-14 e F/A-18, a barra de retenção está incorporada no equipamento de nariz; nos outros aviões, é uma peça separada).

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Um membro da tripulação do convés de voo do USS George Washington verifica um acessório de catapulta do F-14 Tomcat.

Foto cortesia da Marinha dos EUA

Enquanto tudo isto acontece, a tripulação levanta o deflector de jacto (JBD) atrás do avião (à ré do avião, neste caso). Quando o JBD, a barra de reboque e a barra de retenção estão todos em posição, e todas as verificações finais foram feitas, o oficial da catapulta (também conhecido como o “atirador”) prepara as catapultas a partir do casulo de controle da catapulta, uma pequena estação de controle enclausurada com uma cúpula transparente que se projeta acima da cabine de pilotagem.

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Steam sobe da catapulta enquanto um F/A-18C Hornet se prepara para o lançamento a partir do USS George Washington. Você pode ver o oficial da catapulta na cápsula de controle da catapulta.

Foto cortesia U.S Departamento de Defesa

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Um F-14 Tomcat, posicionado em frente ao defletor de jacto do USS Nimitz na catapulta número 1

Foto cortesia U.S Departamento de Defesa

Quando o avião está pronto para ir, o oficial de catapulta abre válvulas para encher os cilindros de catapulta com vapor de alta pressão dos reatores do navio. Este vapor fornece a força necessária para impulsionar os pistões a alta velocidade, fazendo com que o avião avance para gerar a elevação necessária para a descolagem. Inicialmente, os pistões são travados no lugar, de modo que os cilindros simplesmente aumentam a pressão. O oficial da catapulta monitora cuidadosamente o nível de pressão, para que seja adequado para as condições particulares do avião e do convés. Se a pressão for muito baixa, o avião não se moverá suficientemente rápido para descolar, e a catapulta atirá-la-á para o oceano. Se a pressão for muito alta, o sacudir repentinamente pode quebrar o equipamento do nariz.

Quando os cilindros são carregados ao nível de pressão apropriado, o piloto explode os motores do avião. O retardamento mantém o avião no inversor enquanto os motores geram um impulso considerável. O oficial de catapulta libera os pistões, a força faz com que os retentores se soltem e a pressão do vapor faz com que o vaivém e o avião avancem. No final da catapulta, a barra de reboque sai do vaivém, libertando o avião. Este sistema totalmente movido a vapor pode disparar um avião de 45.000 libras de 0 a 165 milhas por hora (um avião de 20.000 kg de 0 a 266 kph) em dois segundos!

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An F/A-18 Hornet launching from the USS George Washington

Photo cortesia do Departamento de Defesa dos EUA

Se tudo correr bem, o avião com excesso de velocidade gerou elevação suficiente para decolar. Se não, o piloto (ou pilotos) ativam seus assentos ejetores para escapar antes que o avião vá contra o oceano à frente do navio (isso raramente acontece, mas o risco está sempre lá).

Descolar é extremamente difícil, mas o verdadeiro truque está voltando. Na próxima seção, vamos dar uma olhada no procedimento padrão de desembarque, ou recuperação do navio.